Основы управления перевозочными процессами

ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ 

ПЕРЕВОЗОЧНЫМИ 

ПРОЦЕССАМИ

Д.Ю. ЛЕВИН

Допущено УМО вузов РФ по образованию в области 

транспортных машин и транспортно-технологических комплексов 

в качестве учебного пособия для студентов вузов, 

обучающихся по направлению подготовки бакалавров 

«Технология транспортных процессов» 

(профиль подготовки: «Организация перевозок 

и управление на железнодорожном транспорте»)

Москва

ИНФРА-М

202УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

УДК 656.2/4(075.8)
ББК 39.28я73
 
Л36

Левин Д.Ю.

Л36 
 
Основы управления перевозочными процессами : учебное пособие / 

Д.Ю. Левин. — Москва : ИНФРА-М, 2023. — 264 с. — (Высшее образование: 
Бакалавриат). — 10.12737/5767.

ISBN 978-5-16-009064-1 (print)
ISBN 978-5-16-102200-9 (online)
Изложены значение железных дорог в развитии экономики страны, 

основы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, организация и основные процессы перевозки грузов и пассажиров, 
классификация показателей эксплуатационной работы, идентификация 
объектов железнодорожного транспорта, теория и практика маневровой 
работы.

Соответствует требованиям Федеральных государственных образова
тельных стандартов высшего образования последнего поколения.

Учебное пособие предназначено для студентов вузов железнодорожно
го транспорта, специалистов ОАО «РЖД» и транспортных компаний, слушателей курсов повышения квалификации.

УДК 656.2/4(075.8)

ББК 39.28я73

Р е ц е н з е н т ы:

Балалаев А.С., доктор технических наук, профессор, заведующий ка
федрой «Железнодорожные станции и узлы» Дальневосточного государственного университета путей сообщения;

Куренков П.В., доктор экономических наук, профессор, заведующий 

кафедрой «Экономика и логистика на транспорте» Самарского государственного университета путей сообщения

ISBN 978-5-16-009064-1 (print)
ISBN 978-5-16-102200-9 (online)
© Левин Д.Ю., 2015

ФЗ 

№ 436-ФЗ

Издание не подлежит маркировке 
в соответствии с п. 1 ч. 4 ст. 11

Оригинал-макет подготовлен в НИЦ ИНФРА-М

ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»

127214, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1

Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86. Факс: (495) 280-36-29

E-mail: books@infra-m.ru        http://www.infra-m.ru

Подписано в печать 23.11.2022. 

Формат 6090/16. Бумага офсетная. Гарнитура Newton. 

Печать цифровая. Усл. печ. л. 16,5.

ППТ30. Заказ № 00000

ТК 230700-1905200-250814

Отпечатано в типографии ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»

127214, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1

Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86. Факс: (495) 280-36-29

ВВедение

Основная деятельность железных дорог, их предприятий и под
разделений связана с организацией перевозочного процесса пассажиров и грузов. Объединяет и реализует деятельность всех отраслей 
железнодорожного транспорта эксплуатация железных дорог. 
Основная задача эксплуатации железных дорог — обеспечение полного удовлетворения потребностей страны в перевозке грузов и пассажиров с наименьшими затратами средств и достижение конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг.

Различают техническую и коммерческую эксплуатацию железных 

дорог. Техническая эксплуатация железных дорог — это организация 
движения поездов, эксплуатация и проектирование железнодорожных станций и узлов, организация пассажирских перевозок. 
Коммерческая эксплуатация — организация грузовой и коммерческой работы.

В основе организации движения поездов лежат:
1. Организация работы станций.
2. Организация вагонопотоков.
3. График движения поездов.
4. Пропускная и провозная способность железных дорог.
5. Техническое нормирование показателей эксплуатационной 

работы.

6. Оперативное планирование эксплуатационной работы.
7. Диспетчерское руководство поездной, станционной, местной 

и грузовой работой.

8. Безопасность движения поездов.
Регламентируют техническую и коммерческую эксплуатацию же
лезных дорог нормативные и технологические документы (план перевозок грузов, график движения поездов, план формирования поездов, технический план работы, технологические процессы работы 
станций, единый технологический процесс работы станций и подъездных путей). Практика показывает, что часто реальная эксплуатационная работа отличается от нормативных и технологических документов. Поэтому на стадии оперативного планирования нормативные и технологические документы должны быть адаптированы 
к реальной эксплуатационной обстановке.

Для получения высоких количественных и качественных показа
телей необходимо на участках, станциях и грузовых фронтах созда

вать оптимальные условия работы. Решение этой задачи является 
главной задачей дежурно-диспетчерского аппарата всех уровней 
управления.
Учебное пособие по дисциплине «Основы управления перевозочными процессами» составлен в соответствии с требованиями Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования по специальности «Организация перевозок 
и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)».
Целью подготовки студентов по дисциплине «Основы управление 
перевозочными процессами» является формирование знаний, 
умений и представлений в области структуры управления железнодорожным транспортом, изучение основ взаимодействия дирекций 
управления движением с другими дирекциями ОАО «РЖД» при организации перевозочного процесса, показателей эксплуатационной 
работы железных дорог, а также технологии маневровой работы 
на станциях.

Глава 1 

ЖелезнодороЖный транспорт  

и еГо роль В разВитии  

экономики страны

1.1. транспортная система  

и размещение произВодительных сил

Транспорт всегда играл важную роль в преобразовании эконо
мики России, его особое значение определяется огромными территориями нашей страны, освоение которых стало возможным благодаря развитию транспортной системы. Железнодорожный транспорт 
в России — это гигантская индустрия, на которую приходится существенная доля валового национального продукта.

Важной характеристикой потенциальных возможностей транс
портной системы является территориальная протяженность транспортных сообщений. Протяженность железнодорожной инфраструктуры за последние 100 лет возросла более чем в 2 раза (с 39 тыс. 
до 85,5 тыс. км). Но протяженность инфраструктуры некоторых 
других видов транспорта за это время увеличилась еще больше: 
твердое покрытие автомобильного транспорта — почти в 40 раз 
(с 14 тыс. до 550 тыс. км), трубопроводного — в 700 раз (с 300 
до 213 тыс. км).

Транспортное производство, как и все виды деятельности, харак
теризуется масштабами и экономической эффективностью. Оценкой 
транспортного производства являются показатели, характеризующие 
транспортную продукцию: грузооборот, пассажирооборот и объем 
перевозок грузов и пассажиров.

Среди всех видов транспорта доля железных дорог в грузообороте 

достигла своего наибольшего значения к 1940 г. (83,6%). После этого 
вследствие интенсивного развития трубопроводов эта доля постоянно снижалась и в 1990-х гг. приблизилась к 30% общего грузооборота. Если же не учитывать интенсивность развития трубопроводного транспорта, то железнодорожный транспорт на протяжении 
всего прошедшего века сохранял доминирующее значение в транспортной системе страны, и даже в начале нынешнего века его доля 
составляла более 80% от общего грузооборота.

Автомобильный транспорт практически не составлял конку
ренции железным дорогам в грузообороте из-за низкой средней 

дальности перевозок грузов. По пассажирообороту наблюдалась 
другая картина. Еще в 1980-е гг. автомобильный транспорт превзошел объемы пассажирооборота железнодорожного транспорта. 
Очень быстрыми темпами росли размеры пассажирооборота воздушного транспорта, которые к 1990 г. превышали 20% общего пассажирооборота всей транспортной системы страны. По объемам грузовых 
и пассажирских перевозок доминирует автомобильный транспорт: 
на его долю приходится самый большой объем перевозок грузов 
в тоннах (более 75%) и число перевезенных пассажиров (более 85%). 
По размерам грузооборота долгое время лидировал железнодорожный транспорт, и лишь в последнее время он стал уступать первенство трубопроводному транспорту.

Пространственное перемещение пассажиров и грузов с целью 

удовлетворения потребностей производства, социально-культурных 
и других потребностей населения страны, ее регионов и отдельных 
граждан составляет транспортную продукцию. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями и районами 
страны, транспорт существенно влияет на масштабы производства 
и его темпы, поэтому относится к главнейшим сферам материального производства. Перевозки грузов определяются необходимостью 
продолжения и завершения процесса производства продуктов промышленности и сельского хозяйства в сфере обращения, после чего 
они становятся готовыми к потреблению. Транспорт не производит 
новой вещественной продукции, он является продолжением процесса производства, участвует в процессе обращения, доставляет 
продукцию к месту потребления. Транспортную продукцию нельзя 
накопить, создать ее запасы. Задачей транспортного производства 
является перемещение пассажиров и грузов (порожние вагоны являются тоже грузом, но на своих осях).

Доля заработной платы в себестоимости транспортной продукции 

примерно вдвое выше, чем в промышленности, а затраты на амортизацию, топливо и электрическую энергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Для снижения 
себестоимости перевозок важнейшее значение имеет увеличение 
производительности труда, улучшение использования транспортных 
мощностей, сокращение расходов топлива и электроэнергии.

Полное и своевременное удовлетворение потребностей народного 

хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности 
и качества работы транспортной системы относится не только к конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к процессу транспортного производства.

Транспортная продукция измеряется грузооборотом и пассажи
рооборотом, которые определяются соответственно умножением 
массы перевозимых грузов и числа пассажиров на дальность перевозок и выражаются суммой тонно-километров и пассажиро-километров.

В настоящее время ОАО «РЖД» объединяет 17 железных дорог. 

Развернутая длина главных путей превышает 120 тыс. км. Эксплуатационная длина сети — свыше 85 тыс. км, в том числе участки в два 
и более пути составляют 43%, электрифицированные — свыше 50%, 
оборудованные автоблокировкой — около 73%. В 2010 г. грузооборот 
составил почти 4 млрд т-км, перевезено почти 1 млрд пассажиров. 
Среднесписочная численность работников железнодорожного транспорта составляла более 1,1 млн человек, в том числе более 800 тыс. 
человек связано с осуществлением перевозочной деятельности. Непосредственно в хозяйстве перевозок штат работников всех уровней 
управления составлял 90 100 человек.

Для обеспечения перевозок в эксплуатируемом парке ежесуточно 

содержится более 7,3 тыс. электровозов и 7,4 тыс. тепловозов. В том 
числе более 69% в грузовом движении, 23% в пассажирском движении, около 5% в хозяйственном движении. Остальные локомотивы находятся на маневровой и прочей работе.

Парк грузовых вагонов превышает 1,1 млн. Рабочий парк пасса
жирских вагонов составляет более 23 тыс. Кроме того, в рабочем 
парке задействовано более 14 тыс. электровагонов и 220 дизель-поездов.

Одним из стратегических направлений инновационного развития 

ОАО «РЖД» является расширение высокоскоростного движения 
пассажирских поездов (рис. 1.1). О значении, которое придается высокоскоростному движению пассажирских поездов, свидетельствует 
подписанный 16 марта 2010 г. Президентом Российской Федерации 
Указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации».

Благодаря высокой скорости и комфорту высокоскоростные поезда 

уже завоевали широкое признание у населения. В настоящее время 
система высокоскоростных магистралей (ВСМ) технически, технологически и экономически апробирована. Высокоскоростные магистрали уже построены, строятся или проектируются во многих странах 
мира на протяжении более 50 лет. Высокая эффективность ВСМ доказана, и поэтому сегодня любая страна, если для этого имеются необходимые экономические условия, может проектировать и строить 
ВСМ, используя известные технические и технологические решения.

1.2. сеть Железных дороГ,  

услоВия ее эксплуатации и разВития

Несбалансированность и существенные территориальные дис
пропорции в развитии инфраструктуры привели к существенному 
отставанию России по средней плотности железных дорог в сравнении со странами Европы и ближайшего зарубежья. Средняя плотность железных дорог России составляет 5 км на 1000 км2 площади 
страны, что в 23 раза ниже средней плотности железных дорог Германии, приблизительно в 13 раз ниже средней плотности железных 
дорог Италии и Японии и даже ниже, чем в Китае и Казахстане.

В настоящее время шесть субъектов Российской Федерации 

не имеют железных дорог. При этом около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за 
отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

По объему выгрузки и погрузки основными клиентами железно
дорожного транспорта являются крупные промышленные холдинги 
горно-металлургической, нефтяной, строительной и других системообразующих отраслей.

В грузообороте железнодорожного транспорта сырьевые товары 

составляют: уголь — 30–32%; нефть и нефтепродукты — 17%; строительные материалы — 10–12%; металл — 8–9%; железная руда — 
7–8% (табл. 1.1).

Рис. 1.1. Развитие скоростного пассажирского движения в России

Кроме этого, перевозятся и другие сырьевые грузы: лес, удо
брения, лом черных металлов и др.

Общее количество клиентов железной дороги превышает 70 тыс. 

грузоотправителей. Из них значительную по количеству долю составляют мелкие и средние предприятия, каждое из которых предъявляет 
груз к перевозке повагонными отправками.

Значительная часть объема погрузки обеспечивается крупней
шими клиентами. На 100 крупнейших клиентов, каждый из которых 
в год в среднем грузит 60 тыс. вагонов, приходится 40% погрузки.

Кроме того, погрузка характеризуется высокой степенью концен
трации по станциям. На крупнейшие 100 станций приходится 38% 
погрузки, с каждой из них в год в среднем отправляется 90 тыс. вагонов. В целом по сети более 90% перевозимых грузов приходится 
на менее чем 10% грузоотправителей и 30% станций. При этом подавляющее большинство перевозок (более 85%) носит межрегиональный или национальный характер (проезд более чем по одной 
из 17 железных дорог) при средней дальности перевозки более 
1500 км.

В структуре отправок наблюдается существенное преобладание 

повагонных и групповых отправок (примерно 70%); 10 крупнейших 
по объему погрузки клиентов обеспечивают примерно 32% общей 
погрузки (при этом доля 100 крупнейших по объему клиентов превышает 70%); 10 крупнейших по объему погрузки станций обеспечивают примерно 13% погрузки, следующие 90 крупнейших станций 
обеспечивают еще 38% погрузки, при этом имеется значительное 
количество малоинтенсивных станций.

Вследствие географической и экономической специфики Рос
сийской Федерации железные дороги являются важнейшим видом 
транспорта, обеспечивающим потребности экономики страны. 

Таблица 1.1

Доля группы грузов в общем объеме перевозок, %

Показатель работы  

железнодорожной отрасли
Россия
ЕС
Северная Америка

Перевозка грузов:

уголь
31
35
46

нефть и нефтепродукты
17
4
2

строительные материалы
11
20
10

металлы
9
10
3

руды
8
3
3

прочие
24
28
36

Маршрутные перевозки
30
50
60

По итогам 2010 г. грузооборот железнодорожного транспорта общего 
пользования составил почти 4 млрд т-км, или 90% от суммарного 
грузооборота по всем видам транспорта, за исключением трубопроводного.

1.3. конфиГурация и структура  

Грузо- и пассаЖиропотокоВ

К современной сети железных дорог предъявляются следующие 

требования: обеспечить пропуск потоков грузов и пассажиров между 
всеми районами нашей обширной страны и удовлетворить потребности в перевозках.

Железные дороги России являются второй по величине транс
портной системой мира (7%), уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США. По протяженности электрифицированных 
магистралей российские железные дороги занимают первое место 
в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 
20% грузооборота и 15% пассажирооборота всех железных дорог мира.

По своему географическому положению Российские железные 

дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными 
системами Европы и Восточной Азии (важнейшими центрами экономического развития). Кроме того, через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами Северной 
Америки.

Железные дороги органично интегрированы в единую транс
портную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей населения, экономики и государства в перевозках. При этом 
железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в обеспечении пассажирских и грузовых 
перевозок составляет более 40% от всего транспорта страны.

Расширение межгосударственных экономических связей, вовле
чение в оборот все большего количества торговых рынков потребовало создания и международной транспортной инфраструктуры. 
В середине 1980-х гг. Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН созданы международные транспортные коридоры (МТК) для обеспечения сотрудничества между европейскими государствами.

В первой половине 1990-х гг. в связи с изменениями, произошед
шими в экономике и политике стран Восточной Европы, исчезно