Проблемные аспекты управленческого учета и экономического анализа затрат авиакомпаний

АУДИТ И ФИНАНСОВЫЙ АНАЛИЗ
1’2012

120

3.5. ПРОБЛЕМНЫЕ АСПЕКТЫ
УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЕТА И
ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА
ЗАТРАТ АВИАКОМПАНИЙ
Кузьмина О.Н., соискатель, кафедра
бухгалтерского учета и экономического анализа

Самарский государственный
экономический университет

В статье рассмотрены проблемные вопросы управленческого учета
и экономического анализа затрат авиакомпаний. Автором исследована целесообразность использования маржинального подхода и преимущества применения экономико-математических методов.

Воздушный транспорт является одной из ведущих отраслей рынка услуг. Он играет значительную роль в
обеспечении экономики страны и личного потребления.
В силу экономико-географических особенностей Российской Федерации воздушный транспорт имеет особую социально-экономическую значимость, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции географической связности регионов
государства.
Уровень развития экономики страны и платежеспособный спрос населения являются ключевыми факторами, определяющими объем оказания транспортных
услуг. Реформы, осуществленные в авиационнопромышленном комплексе РФ в 1990-е гг., и падение
платежеспособного спроса населения привели к негативным для авиапредприятий последствиям.
В период с 2005 г. по настоящее время наблюдается
интенсивный восстановительный рост спроса на авиаперевозки. В связи с этим авиакомпании осуществляют решение следующих стратегических задач:
· 
снижение себестоимости авиаперевозок за счет обновления самолетно-моторного парка;
· 
повышение качества оказания услуг;
· 
создание запаса прочности для формирования конкурентоспособных позиций на рынке.
В этой связи задача повышения эффективности деятельности авиакомпаний напрямую связана с качеством учетно-аналитического обеспечения. Необходима
разработка новых подходов к управлению финансовохозяйственной деятельностью авиакомпаний. Постановка и осуществление финансового и управленческого учета, экономического анализа должны быть связаны с обеспечением менеджеров оперативной информацией, необходимой для принятия эффективных
управленческих решений.
На сегодняшний день во многих авиакомпаниях применяется традиционный метод калькулирования полной себестоимости. Следует отметить, что на практике
применение маржинального подхода российскими
предприятиями вообще встречается нечасто. Однако
именно для большинства компаний с характерными
проблемами финансово-хозяйственной деятельности
(снижение объемов продаж, рост себестоимости продукции, нехватка оборотных средств, неиспользуемые
резервы производственных мощностей и т.д.) внедрение маржинального подхода к учету затрат и ценообразованию является насущной необходимостью. Когда
в таких проблемных ситуациях для учета и планирования затрат применяется только калькуляционный метод полных издержек, возникает риск принятия оши
бочных управленческих решений как тактического, так
и стратегического характера.
Традиционность и повсеместность применения метода калькулирования полной себестоимости является
одной из главных причин медленного и трудного вхождения маржинального подхода в качестве методики
учетно-аналитического 
обеспечения 
предприятий.
Трудности внедрения маржинального подхода отчасти
обусловлены нормативной базой бухгалтерского учета
в части учета затрат, несмотря на определенные прогрессивные изменения.
Традиционный калькуляционный подход эффективен
лишь в определенной области применения, а за ее
границами не может давать адекватную информацию
для принятия управленческих решений. Немецкий
ученый-экономист А. Дайле [2] высказывал следующее
мнение по данному вопросу: «Прибыль на единицу
продукции как показатель не существует – расчетчики
сами изобрели такие показатели. Прибыль в качестве
цели предприятия следует определить как показатель
за период, а не как показатель на единицу продукции».
Ограниченность применения традиционного подхода
калькулирования полной себестоимости для принятия
управленческих решений в авиакомпаниях вызвана
характерной сезонностью производственной деятельности. Основной объем авиаперевозок осуществляется в весенне-летний период (апрель-октябрь), в связи
с этим полная себестоимость авиаперевозок в осеннезимний период оказывается значительно выше. Ситуация усугубляется тем, что основные формы регламентного обслуживания авиационной техники также
осуществляются в зимний период, когда потребность в
технике минимальна.
Указанные выше вопросы могут быть решены авиакомпаниями, если на предприятиях для учета затрат
будет применен маржинальный подход как наиболее
адекватный и эффективный для принятия управленческих решений. Маржинальный подход может быть использован и в качестве одного из элементов системы
управленческого учета, и в более широких рамках системы контроллинга.
При составлении маржинальной калькуляции себестоимости на объект затрат распределяются только
прямые затраты (переменные), а постоянные затраты
(или затраты отчетного периода) рассматриваются как
затраты производственного периода (рис. 1). Все управленческие решения в случае использования маржинального подхода принимаются на основе маржинальной прибыли.

Рис. 1. Маржинальный подход к учету затрат и
калькулированию себестоимости

Система, основанная на маржинальном подходе к
учету затрат, должна базироваться на экономически
обоснованной классификации затрат в зависимости от
объемов оказания услуг. Для этого была разработана
классификация затрат авиакомпаний на переменные и
условно-постоянные.