Сущность и роль «сухих портов» в функционировании транспортно-логистических систем

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ  
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 
 
РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ 
 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (РИНХ) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
В.В. Троилин, А.В. Троилина, И.А. Арустамов  
 
 
СУЩНОСТЬ И РОЛЬ «СУХИХ ПОРТОВ» 
В ФУНКЦИОНИРОВАНИИ  
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ 
 
 
Учебное пособие 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ростов-на-Дону 
Издательско-полиграфический комплекс РГЭУ (РИНХ) 
2023 

УДК 339.9+338.47(075)  
ББК 65.291.59 
Т70 
 
Авторы: 
Троилин В.В., д.э.н., профессор кафедры коммерции и логистики РГЭУ (РИНХ); 
Троилина А.В., к.э.н., начальник отдела международной мобильности 
Управления международного сотрудничества РГЭУ (РИНХ); 
Арустамов И.А., менеджер ООО «СК “РЕКА-МОРЕ”». 
 
Троилин, В.В. 
Т70    Сущность и роль «сухих портов» в функционировании 
транспортно-логистических систем : учебное пособие / 
В.В. Троилин, А.В. Троилина, И.А. Арустамов. – Ростов-наДону : Издательско-полиграфический комплекс Рост. гос. 
экон. ун-та (РИНХ), 2023. – 156 с. 
ISBN 978-5-7972-3164-6 
 
В учебном пособии рассмотрены вопросы, связанные с разработкой теоретических и научно-практических рекомендаций, направленных на развитие экономической 
концепции «сухой порт», а также экономически обоснованной системы взаимоотношений между субъектами транспортного рынка, влияющей на эффективное взаимодействие между «сухими» и морскими портами, что будет способствовать решению важной народно-хозяйственной задачи – увеличению пропускной способности отечественных и международных транспортных систем.  
Издание соответствует требованиям федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования по направлениям 38.03.06 
«Торговое дело» и 38.03.01 «Экономика», профиль 38.03.01.04 «Мировая экономика». 
Предназначено для студентов специальностей и направлений, связанных с 
транспортным обеспечением коммерческой деятельности, транспортной логистикой и 
международными экономическими отношениями. 
 
УДК 339.9+338.47(075)  
ББК 65.291.59 
 
Рецензенты: 
А.А. Полуботко, д.э.н, профессор, заведующий кафедрой коммерции и логистики 
ФГБОУ ВО «Ростовский государственный экономический университет» (РИНХ); 
Н.Н. Тыртышный, к.э.н., генеральный директор Акционерного общества 
«Ростовское центральное проектно-конструкторское бюро “Стапель”». 
 
Утверждено в качестве учебного пособия 
учебно-методическим советом РГЭУ (РИНХ). 
 
ISBN 978-5-7972-3164-6                        © Ростовский государственный  
                                                                  экономический университет (РИНХ), 2023 
                                                       ©Троилин В.В., Троилина А.В.,  
                                                        Арустамов И.А., 2023 

ОГЛАВЛЕНИЕ 
 
ВВЕДЕНИЕ ......................................................................................... 5 
 
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ 
И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ «СУХИХ ПОРТОВ» ......................... 8 
1.1 Значение и транспортно-экономическая характеристика 
понятия «сухой порт» ......................................................................... 8 
1.2 Транспортно-экономические предпосылки создания  
и функционирования «сухих портов» 
в Российской Федерации ................................................................. 26 
1.3 Влияние теории жизненного цикла продукта  
на развитие системы функционирования  
««сухой порт» – морской порт» ...................................................... 37 
Вопросы и задания для самоконтроля ............................................ 46 
 
ГЛАВА 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ  
К СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ  
«СУХИХ» И МОРСКИХ ПОРТОВ ................................................ 48 
2.1 Эффективное взаимодействие «сухих» и морских портов 
как фактор конкурентных преимуществ  
на транспортном рынке .................................................................... 48 
2.2 Разработка экономико-теоретического подхода  
к оценке взаимодействия «сухих» и морских портов................... 66 
2.3 Моделирование эффективной транспортной сети  
с участием «сухого порта»............................................................... 77 
Вопросы и задания для самоконтроля ............................................ 92 
 
ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ 
ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ «СУХИМИ ПОРТАМИ» ....... 94 
3.1 Разработка алгоритма выбора модели  
государственно-частного партнерства  
по управлению «сухим портом» ..................................................... 94 
3.2 Государственно-общественное управление взаимодействием 
«сухих» и морских портов ............................................................. 111 

3.3 Формирование частных показателей оценки  
производительности «сухого порта» ............................................ 126 
Вопросы и задания для самоконтроля .......................................... 138 
 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ............................................................................... 139 
 
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ........................................... 144 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ 
 
Российская Федерация является крупнейшей морской державой, соответственно, учитывая ее экономико-географические 
особенности, морской транспорт занимает ведущее место как во 
внутренних, так и в международных перевозках, а в ряде случаев, 
является единственным видом транспорта, особенно в межконтинентальной торговле. 
Основная часть российских морских портов проектировалась и создавалась более 50 лет назад с учетом их грузооборота, 
технической оснащенности погрузо-разгрузочным оборудованием 
и типоразмерами судов того времени (Новороссийск, Мурманск), 
хотя есть и такие, которые территориально появились гораздо 
раньше (Санкт-Петербург, Архангельск). В результате расширения городских агломераций порты оказались в окружении жилых 
застроек, что в настоящее время препятствует их росту и, как 
следствие, сдерживает грузооборот. К тому же в ряде случаев перенос их в другое место является нецелесообразным и невозможным не только по экономическим критериям, но и по климатогеографическим условиям, предъявляющим требования к рельефу 
местности, температурному режиму вод, подходным глубинам. 
Строительство морского порта как гидротехнического сооружения также требует значительных затрат, которые в настоящее 
время невозможны ввиду экономического кризиса, вызванного в 
том числе санкциями в отношении России.  
Эти явления свойственны не только отечественному портовому бизнесу, но и отражают общемировые тенденции. Так, в 
своей Резолюции 66/4 Экономическая и социальная комиссия 
ООН для Азии и Тихого океана от 19.05.2010, осознавая необходимость стимулирования и расширения международной торговли 
и учитывая увеличивающийся объем перевозок, вышла с предложением о создании «сухих портов», что потребовало разработки 
теоретико-методических положений, способствующих внедрению 
в теорию и практику экономики транспорта современных подходов, позволяющих решить вышеназванные задачи и устранить 
проблемы оперативного и тактического уровня принятия решений при организации смешанных перевозок для оптимизации 

экономического взаимодействия всех участников транспортной 
цепи: от грузоотправителя до грузополучателя – при уменьшении 
времени доставки и цены за перевозку. При этом решается актуальная задача устранения заторов железнодорожного транспорта у 
морских портов, а также участия российской транспортной системы в контейнерных перевозках в рамках международных транспортных коридоров на основе мультимодальных технологий.  
В настоящее время в Российской Федерации создано более 
10 «сухих портов», развитие и функционирование которых сдерживается отсутствием экономически обоснованных разработок, 
учитывающих опыт как отечественной науки и практики, так и 
зарубежных государств – членов ЕС и стран Азии и Тихого океана, с которыми осуществляется основной товарообмен и где зарождаются и заканчиваются транспортные пути, проходящие через Российскую Федерацию. К тому же требуется комплексное 
обобщение опыта функционирования «сухих портов» на одной 
междисциплинарной (экономической) платформе, объединяющей 
интересы стивидорных, транспортно-экспедиционных, логистических компаний, государства, перевозчиков и грузовладельцев, 
так как именно такой подход позволит добиться их эффективного 
взаимодействия. А с учетом специфики функционирования морского транспорта, обеспечивающего более 80% грузоперевозок в 
международном сообщении, актуализируется задача согласования 
деятельности «сухих» и морских портов как двух важных компонентов транспортной системы, решение которой будет способствовать увеличению провозной и пропускной способности морского транспорта РФ. 
Исследование и научная разработка проблем создания и 
функционирования «сухих портов» нашли отражение в трудах 
отечественных ученых-экономистов в сфере транспорта: С. Бородулиной, Г. Бубновой, А. Давыдовой, В. Деружинского, Г. Деружинского, В. Макеева, В. Максимова, Т.Н. Николаева, Е. Палкиной, Толстых, В. Троилина, К. Тюленева, К. Шевелкина, Е. Юдниковой, а также ученых в сфере эксплуатации транспорта: А. Гагарского, А. Галина, А. Кириченко, С. Козлова, Р. Король, А. Кузнецова, Э. Лимонова, Б. Мартыненко, Д. Муравьева, А. Рахмангулова, В. Щербаковой-Слюсаренко. Значительный вклад в формирование и развитие общетеоретической базы создания и функцио

нирования «сухих портов» внесли труды зарубежных ученых, таких 
как В. Розо, Т. Ноттебум, С. Маброуки, Ф. Бенталеб, А. Семма, Ф. 
Тюрпен, Р. Дуссан, Т. Джохнсен, П. Верхоевен, Г.Кчен, Ю. Феи, Ф. 
Зшанг, С. Джиинг, Л. Нгуен, Б. Фатимазахра, М. Фри. 
Несмотря на наличие научно-практических разработок современных проблем функционирования «сухих портов», требуется комплексное решение вопросов экономического обеспечения 
взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, которое позволит производить обработку и хранение грузов с предоставлением пакета услуг по созданию добавочной стоимости, таможенное оформление, консолидацию по судовым партиям и 
направлениям перевозок. К тому же реализация транспортных 
технологий с использованием «сухих портов» позволит увеличить 
пропускную способность морских портов, повысить эффективность перевозочного процесса (в том числе, что немаловажно, со 
смежными видами транспорта), снизить транспортные расходы и 
инвестиционную нагрузку на развитие и создание морской портовой инфраструктуры в контексте более глубокого исследования 
современного состояния экономической теории транспорта в 
рамках общих направлений развития «сухих портов». 
27 ноября 2021 г. на основании Распоряжения Правительства 
РФ № 3363-р принята Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Стратегия сохраняет преемственность целеполагания по отношению к 
предыдущей Транспортной стратегии 2008 года [10]. Стратегия в 
том числе предусматривает: 
- повышение транспортной связанности территорий; 
- увеличение объѐма и скорости транзитных грузов и развитие мультимодальных транспортных технологий. 
Оценка текущей ситуации в сфере функционирования «сухих» и морских портов базировалась на статистических и аналитических данных на момент предпандемийного периода и начала 
СВО, характеризуемого введением экономических санкций в отношении РФ. Ввиду существенных искажений, вызванных вышеназванными факторами, «успешность реализации Транспортной 
стратегии целесообразно рассматривать по результатам на 2019 г. 
(взят за базовый период)» [10], что и было сделано авторами при 
написании учебного пособия.  

ГЛАВА 1 
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ 
И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ «СУХИХ ПОРТОВ» 
 
1.1 Значение и транспортно-экономическая характеристика 
понятия «сухой порт» 
 
Развитие и расширение мирохозяйственных связей в конце 
60-х годов прошлого века характеризовалось значительным приростом морских перевозок (млн т). В отдельные периоды экономического развития среднегодовые темпы роста составляли [83]: 
- 1865–1945 гг. – + 5,4; 
- 1946–1965 гг. – + 61,0; 
- 1966–1970 гг. – +100; 
- 1971–1975 гг. – +150; 
- 1976–1980 гг. – +115; 
- 1981–1983 гг. – - 161. 
Увеличение грузооборота обеспечивалось повышением грузоподъѐмности морских судов, а, как следствие, эффективным 
использованием контейнерной транспортно-технологической системы, предусматривающей укрупнение грузовых мест в крупнотоннажные универсальные контейнеры международного стандарта и осуществление их перевозок морем на судах нового вида – 
контейнеровозах, и производством перегрузочных работ в портах, в основном на специализированных высокопроизводительных комплексах.  
Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов 
из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз 
заменяет 7,5 обычных универсальных судов [83]. Вместе с тем 
стали наблюдаться проблемы с накоплением, хранением и обработкой судовых партий контейнеров в количестве 7-8 тыс. TEU, 
обусловленные нехваткой складских площадей непосредственно 
на причале, где велись погрузо-разгрузочные работы. К этому 
добавлялись сложности с быстрым оформлением грузовых таможенных документов. Также сдерживающим фактором увеличения грузооборота в морских портах было то, что морские порты, 

как правило, находились внутри городских агломераций, являясь 
их точками роста.  
Проблемой функционирования портов также является их 
взаимодействие с различными видами транспорта, доставляющими грузы в порт. Их работа ограничивается городскими агломерациями, имеющими свои специфические черты, например, 
для автомобильного транспорта это наличие транспортных «пробок». Также ввиду того, что грузооборот морских портов весьма 
значителен, а парки отстоя на припортовых станциях не справляются с таким объемом, появляются «брошенные поезда» [35]. 
Для решения вышеназванных проблем мировым сообществом была разработана и предложена стратегия (технология, 
концепция) увеличения грузооборота морских портов с использованием терминалов, оказывающих аналогичные услуги по обработке грузов за пределами морского порта, за исключением погрузки-выгрузки судов. Понятие «сухой порт» было закреплено в 
Конференции по торговле и развитию мультимодального транспорта и контейнерных перевозок 1982 года [112]. Связь между 
морским и «сухим» портом осуществлялась одним или несколькими видами транспорта. К тому же при контейнерных перевозках 
стали использоваться интермодальные технологии, имеющие ряд 
преимуществ в правовом и финансовом отношении, способствующие ускорению перевозочного процесса и его оптимизации [48]. 
По этой технологии перевозка выполняется с использованием 
двух и более видов транспорта на основании одного перевозочного документа (договора) и по единой ставке, а оператор мультимодальной перевозки может принять груз или сдать его в любом месте на территории страны, где ему укажет отправитель. 
Соответственно, возросла роль грузовых терминалов внутри 
страны, позволяющих накапливать, обрабатывать и оформлять 
грузы к перевозке. Таким образом, проявилась явно выраженная 
связь между этими терминалами и морскими портами.  
Сложность современных грузопотоков обусловливается 
участием в них нескольких видов транспорта, их экономической 
целесообразностью в зависимости от объемов, дальности перевозок, загруженностью в прямом и обратном сообщении, что является определенным трендом развития региональных перевозок, 

так как увеличение объемов грузов на местах влияет на последующий выбор видов и типов транспортных средств для перевозки 
их магистральным видом транспорта, а также на становление 
устойчиво функционирующих транспортных направлений перевозок.  
Внутреннее грузовое распределение можно рассматривать 
как эволюцию технологий перевозок грузов в контейнерах при 
интермодальных перевозках, а географические особенности, связанные с модальной доступностью, способностью и надежностью 
внутреннего доступа региональных перевозок к международным 
транспортным коммуникациям, оказывают влияние на создание и 
развитие «сухих портов».  
Как показала практика, морские транспортные сети и портовые терминалы стали лучше интегрироваться с использованием 
внутренних грузовых терминалов, что послужило основанием 
для такой системы дистрибьюции, как «внутренний порт» (inland 
port). Внутренний порт связан с морским посредством железнодорожного, водного, автомобильного транспорта, имеет высокий 
уровень интеграции с ним и обеспечивает эффективный доступ к 
внутреннему рынку как для входящего, так и исходящего трафика. При этом до сих пор возникает вопрос: что такое «сухой 
порт»? Так, по мнению проф. Я.Я. Эглита и других авторов, это 
«технология» [82], а по мнению Секретариата Экономической 
комиссии для Азии и Тихого океана, это «концепция», хотя тут 
же уточняется, что это понятие характерно для содействия развитию сухопутных портов (вероятно, имеются в виду «сухие порты»). О концепции и определении «сухого порта» повторно говорится в документе этой организации E/ESCAP/IADP/IGM.1/1 в 
2012 году [24]. Такие разнокритериальные подходы обусловлены 
тем, что понятие «сухой порт» может анализироваться исследователями, представляющими различные научные направления, 
такие как эксплуатация транспорта, экономика транспорта, 
транспортная логистика, транспортно-экспедиционная деятельность, транспортное, международное и таможенное право.  
По нашему мнению, основополагающей платформой, на которой должны проводиться все объединенные исследования, 
должна стать экономическая теория транспорта. Исходя из дан