Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы. Ученые записки. Выпуск 25

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ  
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 
 
РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ 
УНИВЕРСИТЕТ (РИНХ) 
 
 
 
 
 
 
 
 
ИНФРАСТРУКТУРА РЫНКА: 
ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ 
 
 
Ученые записки 
Выпуск 25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ростов-на-Дону 
Издательско-полиграфический комплекс РГЭУ (РИНХ) 
2019 

УКД 378 (06)  
ББК 65 
И 74 
 
И 74 
Инфраструктура рынка: проблемы и перспективы : уч. зап. – Ростов 
н/Д : Издательско-полиграфический комплекс Рост. гос. экон. ун-та 
(РИНХ), 2019. – Вып. 25 – 151 с. 
 
ISBN 978-5-7972-2640-6 
 
Двадцать пятый выпуск ученых записок факультета торгового дела посвящен актуальным проблемам формирования концепции эффективного функционирования экономики на основе системного, интегрированного развития 
инфраструктуры рынка. 
Ученые записки – своеобразный ежегодный творческий отчет о научной 
работе преподавателей, докторантов, аспирантов и соискателей кафедр факультета.  
Выводы и рекомендации авторов статей могут быть полезны научным и 
практическим работникам, занятым в сфере обращения, а также студентам, аспирантам и молодым ученым.  
 
 
УКД 378 (06)  
ББК 65 
 
Редакционная коллегия: 
Костоглодов Д.Д. (отв. редактор), Кузнецов Н.Г., Бондаренко В.А., 
Механцева К.Ф., Палий И.Г., Полуботко А.А., 
Таранов П.В., Миргородская О.Н. 
 
  
Утверждено в качестве ученых записок  
Научно-методическим советом РГЭУ (РИНХ) 
 
 
 
ISBN 978-5-7972-2640-6 
© Ростовский государственный  
экономический университет  
(РИНХ), 2019 
 
 

СОДЕРЖАНИЕ 
 
РАЗДЕЛ I. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЛОГИСТИКИ  
В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ 
Афанасьева И.И., Третьяченко Т.В. 
О СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПЕРСПЕКТИВАХ ИНТЕГРАЦИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ 
РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ 
 
 
6 
Гетта А.А. 
ЦИФРОВИЗАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАКУПОК  
ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ НУЖД  
 
 
11 
Ерохина Т.Б., Пархоменко Т.В. 
МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ СОЗНАНИЯ  
ПОТРЕБИТЕЛЕЙ В ЛОГИСТИКЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ 
 
 
14 
Кулькова Е.П., Боложинская В.И. 
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗРАБОТКИ И РЕАЛИЗАЦИИ  
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СТРАТЕГИЙ 
 
 
16 
Лахно Ю.В. 
УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК В БРЕНДИРОВАННЫХ КОФЕЙНЯХ:  
ЗАДАЧИ И ВОЗМОЖНОСТИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ 
 
 
21 
Левчегов Н.И. 
ВЛИЯНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОВАРНЫХ ПОТОКОВ  
НА КОНЕЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ БИЗНЕСА В АГРОПРОМЫШЛЕННОМ  
КОМПЛЕКСЕ 
 
 
 
26 
Лопаткин Г.А. 
О СИСТЕМНОМ ПОДХОДЕ К ОРГАНИЗАЦИИ ИНФОРМАЦИОННОЙ  
ЛОГИСТИКИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ НАЦИОНАЛЬНОГО ПРОЕКТА  
«ЦИФРОВАЯ ЭКОНОМИКА» 
 
 
 
28 
Халын В.Г. 
РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА В ТРАНЗИТНЫХ СИСТЕМАХ  
РАСПРЕДЕЛЕНИЯ 
 
 
31 
РАЗДЕЛ II. МАРКЕТИНГ В ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ  
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЫНКА ТОВАРОВ И УСЛУГ 
Дадаян Н.А., Бурнусусян Н.А. 
ВОПРОСЫ ВОСТРЕБОВАННОСТИ МАЛОБЮДЖЕТНЫХ  
МАРКЕТИНГОВЫХ КОММУНИКАЦИЙ  
 
 
35 
Бондаренко В.А., Ларионов В.А.  
КЛИЕНТСКАЯ ЛОЯЛЬНОСТЬ В СФЕРЕ ОКАЗАНИЯ ГОСТИНИЧНЫХ УСЛУГ  
В РАМКАХ ПАРАДИГМЫ МАРКЕТИНГА ВЗАИМООТНОШЕНИЙ 
 
 
38 
Гумба К.В. 
ВЗАИМОЗАВИСИМОСТЬ ЭТИКИ РЕКЛАМЫ И ИМИДЖА В СИСТЕМЕ  
МАРКЕТИНГА 
 
 
42 
Ерохина Т.Б. 
МАРКЕТИНГОВЫЕ И ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ КОММУНИКАЦИИ  
В ПРОЦЕССЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОДУКЦИИ 
 
 
48 
Иванченко О.В. 
ВНЕДРЕНИЕ ЭКОИННОВАЦИЙ НА ПРИМЕРЕ ВЕДУЩИХ ЭКОЛОГИЧНЫХ 
КОМПАНИЙ  
 
 
52 
Иванченко О.В., Мельник М.В. 
К ВОПРОСУ О РАЗВИТИИ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННОГО МАРКЕТИНГА  
ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 
 
 
55 
 
 

Ларионов В.А., Саввиди Г.И.  
ПРИМЕНЕНИЕ ИНТЕРНЕТ-МАРКЕТИНГА В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  
ГОСТИНИЧНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 
 
 
58 
Миргородская О.Н., Дадаян Н.А. 
ОСОБЕННОСТИ МЕРЧАНДАЙЗИНГА В МАГАЗИНЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ  
МАТЕРИАЛОВ 
 
 
62 
Пархоменко Т.В., Саввиди Г.И.  
ТЕХНОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОЙ ЛОЯЛЬНОСТЬЮ  
В СОВРЕМЕННОМ СЕТЕВОМ МАРКЕТИНГЕ 
 
 
66 
Рамазанов Р.А. 
РОЛЬ МАРКЕТИНГА В РАЗВИТИИ ЭЛЕКТРОННЫХ КОММУНИКАЦИИ  
В РАМКАХ ФИНАНСОВОГО РЫНКА 
 
 
70 
Украинцева Д.В. 
ЗАКОНОМЕРНОСТИ МНОГОКРИТЕРИАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ПОВЕДЕНИЯ  
СОВРЕМЕННОГО ПОТРЕБИТЕЛЯ 
 
 
72 
Федько В.П., Мирозизьян М.И. 
МОНИТОРИНГ ПРОДАЖ КАК ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ  
ПОДДЕРЖКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРЧАНДАЙЗИНГА 
 
 
75 
РАЗДЕЛ III. ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ  
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 
Басенко А.М., Таранов П.В. 
ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РЕАЛИЗАЦИИ ЭФФЕКТИВНОЙ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ 
СТРАТЕГИИ ПРЕДПРИЯТИЯ (НА ПРИМЕРЕ ООО «КОМБАЙНОВЫЙ ЗАВОД 
«РОСТСЕЛЬМАШ»») 
 
 
 
83 
Куликова И.В., Украинцева И.В. 
РАЗВИТИЕ ЦЕНТРОВ ЭЛЕКТРОННОГО ДЕКЛАРИРОВАНИЯ  
В СИСТЕМЕ ТАМОЖЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ  
 
 
91 
Таранов П.В., Попова Л.Х. 
ЦИФРОВОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР: ПОВЫШЕНИЕ  
ЭФФЕКТИВНОСТИ ТАМОЖЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ 
 
 
96 
Хапилин А.Ф. 
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОННОГО  
ДЕКЛАРИРОВАНИЯ В ЮЖНОМ ТАМОЖЕННОМ УПРАВЛЕНИИ 
 
 
99 
Хапилин А.Ф., Хапилин С.А. 
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ЗАЩИТЫ ТАМОЖЕННЫМИ  
ОРГАНАМИ ПРАВ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ  
В ЕВРАЗИЙСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ СОЮЗЕ 
 
 
 
103 
РАЗДЕЛ IV. СОВРЕМЕННЫЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ  
УСЛОВИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ РЫНКА 
Ахмадов М.А. 
МЕХАНИЗМЫ НАРАЩИВАНИЯ ВОСПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА 
И РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА 
 
 
108 
Кулькова Е.П., Мартыненко А.В. 
РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ КАК ПУТЬ ПОВЫШЕНИЯ  
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ 
 
 
111 
Просандеева Т.И., Мирозизьян М.И. 
МЕХАНИЗМЫ РАЗВИТИЯ ИНСТИТУТОВ КООРДИНАЦИИ  
РЫНОЧНЫХ ПРОЦЕССОВ В СФЕРЕ АГРОСТРАХОВАНИЯ 
 
 
114 
 
 
 

РАЗДЕЛ V. РАЗВИТИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ  
ИНФРАСТРУКТУРЫ (ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ТОВАРОВ И УСЛУГ) 
Елизаров Ю.Д., Петросян Р.О. 
ТОВАРОВЕДНАЯ ОЦЕНКА ПРИБОРОВ ХОЛОДИЛЬНЫХ БЫТОВЫХ 
 
119 
Елизаров Ю.Д. 
ИССЛЕДОВАНИЕ КАЧЕСТВА РАСТВОРИМОГО КОФЕ 
 
124 
Кохно А.И., Барауля Е.В. 
ОЦЕНКА КАЧЕСТВА ДЕТСКОГО ФРУКТОВОГО ПЮРЕ, РЕАЛИЗУЕМОГО  
НА ПОТРЕБИТЕЛЬСКОМ РЫНКЕ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ 
 
 
126 
РАЗДЕЛ VI. ФИЛОСОФСКОЕ ОСМЫСЛЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ  
СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ 
Богданова О.А. 
УЧЕНИЕ О СВОБОДНОЙ ВОЛЕ ЧЕЛОВЕКА И БОЖЕСТВЕННОМ  
ПРЕДОПРЕДЕЛЕНИИ В КАТОЛИЦИЗМЕ И ПРОТЕСТАНТИЗМЕ 
 
 
131 
Липчанская И.В. 
РОЛЬ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО И ДУХОВНОГО НАЧАЛ КУЛЬТУРЫ  
В ФОРМИРОВАНИИ ЦЕННОСТНЫХ ОРИЕНТИРОВ ЛИЧНОСТИ 
 
 
135 
Плотникова Т.В. 
К ВОПРОСУ О СУЩНОСТИ СОЦИАЛЬНОГО ТВОРЧЕСТВА  
В МЕТОДОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРАНСФОРМАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ  
 
 
140 
Штофер Л.Л. 
ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЩЕСТВО: К ВОПРОСУ О ДЕСТРУКТИВНЫХ  
АСПЕКТАХ ИНФОРМАЦИОННОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ 
 
 
145 
СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ 
149 
 
 
 

РАЗДЕЛ I. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЛОГИСТИКИ  
В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ 
 
 
Афанасьева И.И., Третьяченко Т.В. 
 
О СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПЕРСПЕКТИВАХ ИНТЕГРАЦИИ  
ИНФРАСТРУКТУРЫ РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНУЮ  
ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ 
 
Реализация инновационной модели развития транспортной инфраструктуры стала необходимым условием не только экономического роста страны, но 
и для полноправного участия страны в глобальном экономическом процессе, 
развивающемся на платформе «Индустрия 4.0».  
На современном этапе транспортная инфраструктура России располагает 
всеми видами транспорта и транспортными коммуникациями, присущими и 
другим национальным транспортным системам, и в силу фрактальности своей 
структуры не имеет серьезных различий и с глобальной транспортной инфраструктурой, что при определенных условиях дает ей возможность свободного 
входа в глобальную инфраструктурную систему и ее составляющую – международную транспортную систему, интегрированную в экономику развитых 
стран. 
Внимание авторов к исследованию транспортной инфраструктуры объясняется тем, что возможность ее входа в международную транспортную систему 
обеспечивается только на основе инновационной модели ее развития, базирующейся на революционных цифровых решениях и интегрированной платформе. Кроме того, транспортная инфраструктура своими параметрами связана с 
диффузией инновации в экономическую среду, а значит и с динамикой производительности труда и запасов капитала. Характеристики и качество транспортной инфраструктуры коррелируют не только с показателями экономического роста, увеличением размеров рынка, но и с пространственным фактором 
при моделировании промышленных кластеров, имеющих точки роста.  
Необходимость формирования качественной транспортной инфраструктуры, дающей возможность получения мультипликативного эффекта от инвестиций в инфраструктуру, понимается сегодня и наукой, и практикой. Согласно 
результатам исследований [Кондратьев, 2012], такой мультипликативный эффекта от инвестиций в инфраструктуру, полученный компанией Moody's 
Economy, составил 1,59 к 1. Экстраполируя полученные результаты на инфраструктуру России, можно прогнозировать, что дополнительные инвестиции в ее 
развитие в объеме 1% от ВВП могут обеспечить рабочими местами более 1,5% 
экономически активного страны [Ганелин, 2014]. 
Необходимость модернизации транспортной инфраструктуры подтверждаются и данными о конкурентоспособности экономик мира, которые явно со

относятся с уровнем развития инфраструктуры национальных экономик, в том 
числе и ее транспортной составляющей, выступающей их внутренней средой.  
Недостаточная развитость транспортной инфраструктуры России на фоне 
недостатка частных инвестиций, низкого уровня зрелости компаний – участников рынка отрицательно влияют на их эффективность и конкурентоспособность, дисбалансы в развитии транспортной системы.  
Транспортная инфраструктура России испытывает сегодня необходимость скорейшей модернизации, повышения эффективности управления этим 
процессом, определяемых востребованностью со стороны глобальной транспортной системы скоростных транспортных систем и инновационных логистических технологий, позволяющих обслуживать грузоотправителей и грузополучателей с учетом их возрастающих требований.  
Между тем, сегодняшний уровень качества инфраструктурного комплекса России и его транспортной составляющей значительно уступает показателям 
стран-лидеров глобальной конкурентоспособности. В мировом рейтинге, по 
данным Всемирного экономического форума, Россия занимает 74 место по качеству инфраструктуры в целом, по показателю качества автодорог Россия на 
114 месте из 137 обследуемых экономик (табл. 1).  
Из всех видов транспорта только железнодорожная инфраструктура имеет более высокую оценку ее качества (23-е место), что отличает Россию от многих стран. Однако и здесь при относительно благополучном показателе качества железнодорожной инфраструктуры России наблюдаются проблемы, связанные с отсутствием достаточных мощностей на отдельных участках экспортных потоков (по данным IERT 2012 общая протяженность участка железных 
дорог с наблюдаемым дефицитом мощностей составляла 7,6 тыс. км (9% от 
общей протяженности железных дорог) [Kazakova M., Pospelova E., 2017]), неравномерность железнодорожной сети и различия в уровне транспортной обеспеченности всех регионов, отсутствие возможности взаимодействия по технологическим стандартам со странами за исключением СНГ, сокращение парка 
грузовых вагонов, недостаточность мер, принимаемых государством для развития транзита по сравнению с альтернативными логистическими маршрутами.  
По качеству автодорог Россия занимает 114 место из 137 национальных 
экономик, участвующих в мировом рейтинге Всемирного экономического форума. Транспортной инфраструктуре присуща вариация доступности автомобильных дорог с твердым покрытием от региона к региону. Так, автомобильные 
дороги некоторых регионов Сибири и Дальнего Востока не рассчитаны для перемещения большегрузных машин, часть регионов не имеет даже регулярного 
автотранспортного сообщения. Движение грузового транспорта по трассам 
России, за исключением федеральных трасс, в весенний период ограничивается 
по причине снижения несущей способности автомобильных дорог. Требует обновления и автопарк, в связи со значительным физическим и моральным износом его транспортных средств (рис. 1).  
 

Таблица 1 – Качество инфраструктуры в России в сравнении с показателями стран –  
лидеров глобальной конкурентоспособности в 2018 году [World Economic Forum, 2018] 
Страна 
Индекс Глобальной Конкурентоспособности 
Качество 
инфраструктуры 
в целом 
Качество железнодорожной инфраструктуры 
Качество 
автодорог 
Качество портовой 
инфраструктуры 
Качество инфраструктуры 
воздушного 
транспорта 
  
ранг 
значение 
ранг 
значение 
ранг 
значение 
ранг 
значение 
ранг 
значение 
ранг 
значение 
Мальта 
37 
4,60 
65 
4,20 
х 
х 
98 
3,20 
22 
5,30 
19 
5,70 
Россия 
38 
4,60 
74 
4,00 
23 
4,50 
114 
2,90 
66 
4,20 
59 
4,60 
Польша 
39   
61 
4,20 
45 
3,60 
65 
4,10 
64 
4,20 
66 
4,50 
Швейцария 
1 
5,86 
1 
6,60 
1 
6,60 
3 
6,30 
56 
4,50 
7 
6,20 
США 
2 
5,85 
10 
5,90 
10 
5,50 
10 
5,70 
9 
5,80 
9 
6,00 
Сингапур 
3 
5,71 
2 
6,40 
4 
5,90 
2 
6,30 
2 
6,70 
1 
6,90 
Нидерланды 
4 
5,66 
5 
6,20 
6 
5,80 
5 
6,10 
1 
6,80 
4 
6,60 
Германия 
5 
5,65 
12 
5,70 
9 
5,50 
15 
5,50 
18 
5,50 
16 
5,80 
Гонконг 
6 
5,53 
3 
6,40 
3 
6,30 
4 
6,20 
3 
6,50 
2 
6,60 
Швеция 
7 
5,52 
15 
5,60 
21 
4,60 
18 
5,50 
15 
5,50 
15 
5,80 
Великобритания 
8 
5,51 
27 
5,10 
19 
4,70 
27 
5,00 
16 
5,50 
28 
5,50 
Япония 
9 
5,49 
6 
6,20 
2 
6,60 
6 
6,10 
21 
5,30 
26 
5,60 
Финляндия 
10 
5,49 
7 
6,10 
8 
5,60 
21 
5,40 
5 
6,20 
5 
6,30 

Рисунок 1 – Степень износа грузового автомобильного транспорта  
по состоянию на 31.12.2018 года 
 
Сегодня транспортная инфраструктура, не имеющая необходимого качества и уровня ее развития, в том числе и пространственного, является одной из 
причин, сдерживающих развитие отечественной экономики, и препятствием ее 
интеграции в мировую экономическую систему [Ван-Илья, 2010]).  
Необходимость повышения конкурентоспособности российской транспортной системы на мировом рынке посредством качественного роста производительности труда персонала, снижения транспортно-логистических издержек, 
повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала, достижения нового уровня эффективности и качества услуг, повышения надежности и безопасности процесса транспортировки, а также мобильной совместимости процессов транспортировки на основе инновационных технологий определили модернизацию транспортной системы России как стратегическую задачу государства, что нашло отражение в транспортной стратегии России до 2030 года [8, 
Транспортная стратегия, 2018 ].  
Модернизация транспортной системы Росси напрямую связывается с созданием и функционированием инновационной транспортно-логистической 
инфраструктуры, позволяющей не только повысить эффективности товаропроводящих систем, но и стать основным методом в прогнозируемом на ближайшую перспективе ужесточении борьбы за транспортный рынок.  
Модернизацию транспортной системы России авторы связывают с процессами интеграции, что наиболее перспективно в условиях мультимодальных 
и интермодальных систем перевозок, которые приобрели глобальный характер. 
В условиях таких систем перевозок все участники процесса взаимодействуют 
между собой на основе единой информационной платформы. Интегрируя процессы совместной деятельности по организации поставок продукции на мировой рынок, участники процесса имеют возможность повысить качество обслуживания потребителей, снизить логистические затраты и риски.  
По данным Росстата только в январе-августе 2018 г. грузооборот транспорта, 
составил 
3715,2 
млрд 
тонно-километров: 
железнодорожного – 
1719,7 млрд, автомобильного – 166,1 млрд, морского – 22,6 млрд, внутреннего 

водного – 43,5 млрд, воздушного – 4,9 млрд, трубопроводного – 1758,3 млрд 
тонно-километров. 
Организация мультимодальных и интермодальных систем перевозок на 
принципах Индустрии 4.0 позволит не только создать новые возможности для 
интеграции всех участников товародвижения, но и ускорить создание транспортной инфраструктуры, соответствующей условиям «цифровой экономики». 
Строительство системы мультимодальных центров в крупных транспортных 
узлах страны позволит перераспределить грузовые потоки не только внутри 
страны, но и в глобальной транспортной системе, поскольку будет способствовать интеграции отечественной транспортной системы в ее глобальную сеть. 
Основополагающими условиями деятельности интегрированной системы 
перевозок является принятие не только взаимоувязанных между собой управленческих решений относительно размещения объектов транспортной, складской, грузоперерабатывающей инфраструктуры, а также системы управления 
запасами, но и базирование этой системы на основе логистического инжиниринга [Кравченко Е., Забелин П., 1999].  
Важность логистического инжиниринга в условиях, когда перевозка грузов осуществляется различными видами транспорта, имеющими свою специфику процессов жизненного цикла и параметрам контроля [Миротин и Некрасов, 2003], бесспорна.  
Для формирования и развития транспортно-логистической инфраструктуры нового поколения требуется сочетание расширенной модели логистического инжиниринга и модели управления жизненным циклом, что будет способствовать созданию условий для инновационного развития. 
Библиографический список 
1. Cantos P., Gumbau A., Maudos J. Transport infrastructures, spillover effects and regional growth: evidence of the Spanish case // Transport Reviews. – 2005. – № 1. 
2. Тархов, С. А. Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей: 
автореф. дис. ... д-ра геогр. наук: 25.00.24 / С. А. Тархов; РАН. М., 2002. 
3. World Economic Forum. 2018. Global Competitiveness Index 2018. [Электронный 
ресурс]. URL: http://reports.weforum.org/global-competitiveness-report-2017-2018/. 
4. IERT 2012. The Reference and Analytical Paper on the Railway Infrastructure Development in the Regions of the Russia Sea Ports unit 2012. 
5. ранспортная 
стратегия 
РФ 
на 
период 
до 
2030 
года, 
URL: 
http://rosavtodor.ru/documents/119. 
6. Федеральная служба государственной статистики. Официальный интернетпортал. – [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.gks.ru /  
7. Кравченко, В.Ф., Кравченко, Е.Ф. и Забелин, П.В. Организационный инжиниринг. 
М: ПРИОР. – 1999. 
8. Миротин, Л.Б. и Некрасов, А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок, 
Экзамен, Москва, Россия. – 2003. 
9. Некрасов А.Г., Синицына А.Н. Современные методы управления логистической 
инфраструктурой нового поколения// Перспективы развития логистики и управления цепями 
поставок: сб. науч. тр. VII Международной научной конференция (18 апреля 2017 г.) [Текст]: 
в 2 частях/ науч.ред. В.И. Сергеев; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». – М.: Изд. 
«Эс-Си-Эм Консалтинг», 2017. – 200 экз. – Ч.1. – 392 с.