Диспетчерское управление организацией вагонопотоков и перевозок

Москва

ИНФРА-М

20ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ 

ОРГАНИЗАЦИЕЙ ВАГОНОПОТОКОВ 

И  ПЕРЕВОЗОК

Ä.Þ. ËÅÂÈÍ

МОНОГРАФИЯ

 

Левин Д.Ю.

Л36 
 
Диспетчерское управление организацией вагонопотоков и перевозок : 

монография / Д.Ю. Левин. — Москва : ИНФРА-М, 2023. — 301 с. — 
Научная мысль). — 10.12737/monography_5a0a8f83301045.36505388.

ISBN 978-5-16-013482-6 (print)
ISBN 978-5-16-106136-7 (online)

Монография посвящена описанию адаптации к реальной ситуации и вы
полнению нормативно-технологических документов, регламентирующих перевозочный процесс. Прежде всего на примере плана формирования грузовых 
поездов показано оперативное реагирование на изменения эксплуатационной 
работы. 

Монография предназначена для работников, связанных с организацией пе
ревозочного процесса, диспетчерского аппарата, научных сотрудников, разработчиков автоматизированных систем управления, слушателей курсов повышения квалификации и студентов вузов.

УДК 656.22(075.4)

ББК 39.2

УДК 656.22(075.4)
ББК 39.2
 
Л36

©  Левин Д.Ю., 2018

ISBN 978-5-16-013482-6 (print)
ISBN 978-5-16-106136-7 (online)

Р е ц е н з е н т ы: 

Е.А. Сотников, доктор технических наук, профессор, главный научный со
трудник АО «ВНИИЖТ»;

А.С. Балалаев, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой 

«Технология транспортных процессов и логистики» Дальневосточного государственного университета путей сообщения

А в т о р: 

Дмитрий Юрьевич Левин, доктор технических наук, профессор кафедры 

«Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» Российского университета транспорта (МИИТ)

От автора

Проблема организации вагонопотоков состоит из двух частей: 
разработки плана формирования поездов и его выполнения. Все 
внимание исследователей и чиновников сосредоточено на первой 
части проблемы. Вторая часть как бы обеспечивается автоматизированной системой контроля выполнения плана формирования. 
Но реальные ситуации часто очень сильно отличаются от нормативных условий. Это является одной из причин неоптимальности 
распределения сортировочной работы между станциями, вызывающей в одних случаях необоснованную задержку вагонопотоков, 
в других — недоиспользование технических средств станций.
Отклонения действующего варианта плана формирования поездов от оптимального варианта вызывают увеличение: объема 
переработки вагонов в 1,5—2 раза, затрат времени на переработку 
и накопление составов — на 50%, числа формируемых назначений — на 15—20%.
За 170 лет существования диспетчерское управление охватило почти все вопросы эксплуатационной работы железных 
дорог. Слово «почти» добавлено не случайно, потому что диспетчерским руководством до сих пор не охвачен большой круг вопросов организации вагонопотоков.
Среднесуточная струя вагонопотока равна минимальной величине, при которой целесообразно вагонопоток выделять в самостоятельное назначение поездов, и она включена в план формирования. 
Но в связи с колебаниями (по нормальному закону распределения) 
этот вагонопоток половину дней в году меньше минимального значения, и назначение поездов неэффективно. Но в дни его неэффективности временное назначение никто не отменяет. В настоящее 
время процедура корректировки плана формирования очень громоздка и требует очень много времени.
Рассмотрим другие случаи. Первый случай — среднесуточная 
струя вагонопотока чуть меньше минимальной величины, при которой целесообразно вагонопоток выделять в самостоятельное назначение поездов, и она не включена в план формирования. Второй 
случай — среднесуточная струя вагонопотока чуть больше минимальной величины, при которой целесообразно вагонопоток выделять в самостоятельное назначение поездов, и она включена в план 
формирования. В первом случае более 150 дней в году вагонопоток 
эффективен для выделения в самостоятельное назначение поездов. 

Во втором случае вагонопоток более 150 дней в году не эффективен 
для выделения в самостоятельное назначение поездов. Но в обоих 
случаях в настоящее время никаких временных изменений плана 
формирования в связи с колебаниями вагонопотоков не происходит. Это означает, что реализуется неэффективный вариант 
плана формирования поездов, который связан с дополнительной 
переработкой вагонов и замедлением доставки грузов.
Другой часто возникающий случай — сортировочная станция 
временно по различным причинам не обеспечивает своевременную 
переработку вагонопотока. В настоящее время план формирования 
поездов не приходит на помощь такой сортировочной станции, в том 
числе из-за отсутствия оперативной корректировки плана формирования поездов. А ведь одно из назначений плана формирования — 
оптимально распределять переработку вагонов между станциями.
В районе обслуживания сортировочной станции часто грузовые 
станции временно не обеспечивают своевременную подачу вагонов под грузовые операции из-за отсутствия диспетчера, который 
мог бы оперативно оказать помощь таким грузовым станциям путем 
временного введения формирования на сортировочной станции 
групповых поездов с подборкой вагонов. Конкретно, во время 
одной из командировок на Восточно-Сибирской дороге было десять «брошенных» поездов назначением на станцию Китой-Комбинатская. Эта станция отстала в развитии, вокруг возникло много 
промышленных предприятий, анализ выгрузки на конец отчетных 
суток на станции Китой-Комбинатская показал, что все вагоны, 
поданные с полными сроками на выполнение грузовых операций, 
своевременно выгружаются, а станция не успевает своевременно 
расформировывать поступающие разборочные поезда и подавать 
вагоны на три маневровых района. Дали команду станции ИркутскСортировочный формировать для станции Китой-Комбинатская 
трехгруппные поезда, и в короткий период времени «брошенные» 
поезда были «подняты» и выгружены.
Современные АСУ СС предусматривают моделирование предстоящего процесса накопления составов, это позволяет заблаговременно увидеть, что, например, через 4 часа будет сформировано 
18 составов, а локомотивов будет 17, локомотивных бригад — 16, 
«ниток» графика движения — 20. В этом случае часть сформированных составов будет непроизводительно простаивать в парке отправления в ожидании локомотивов, в то время как можно временно 
ввести формирование более дальних назначений, и вместо непроизводительного простоя в парке отправления вагоны могли бы стоять 
в сортировочном парке под накоплением составов более дальних 

назначений, которые в дальнейшем дополнительно проследуют 
без переработки попутные технические станции. Но в настоящее 
время нет работника, который имеет право оперативно корректировать план формирования.
Часто прилегающие к сортировочной станции участки и направления перенасыщены поездами, замедляется движение поездов, 
не выполняется график движения. Целесообразно временно сократить отправление поездов на такие участки и направления за счет 
корректировки плана формирования, но оперативно это сделать 
в настоящее время невозможно.
Во всех рассмотренных случаях невозможно оперативно изменить неблагоприятно складывающуюся эксплуатационную ситуацию по одной причине — отсутствие диспетчера по организации 
вагонопотоков, который своевременным временным изменением 
плана формирования мог бы решить возникшие вопросы.
Уместно напомнить, что есть график движения поездов, и есть 
поездной диспетчер, который обеспечивает его выполнение. Есть 
план формирования, а вот диспетчера, который его адаптирует 
к реальной ситуации и реагирует на складывающееся положение 
на технических и грузовых станциях, на участках и возможности 
своевременного обеспечения составов локомотивами, — нет.
Только назначение диспетчера по организации вагонопотоков 
проблемы не решит. Решение перечисленных задач вручную невозможно. Этот диспетчер сможет выполнить возложенные на него 
обязанности только при автоматизации сбора и представления необходимой информации; автоматизации решения оптимизационных 
задач по временной отмене и назначении формируемых составов; 
регулирования загрузки станций путем перераспределения сортировочной работы; регулирования числа формируемых поездов, 
чтобы не допускать перенасыщения ими участков; вводом групповых поездов для оказания помощи грузовым станциям.
Задачи, которые должны решать различные диспетчера, тесно 
связаны между собой и направлены на общий конечный результат — бесперебойный перевозочный процесс. Поэтому решения многих задач, предлагаемых для диспетчера по организации вагонопотоков, переплетаются со смежными диспетчерами. 
Например, создание условий для выполнения графика движения, 
связано с регулированием насыщения участков поездами, а успешность этого регулирования во многом зависит от управления числом формируемых составов на станциях. То есть создание оптимальных условий поездной работы объединяет усилия диспетчеров: 
поездного, дорожного и организации вагонопотоков.

Сокращение простоя вагонов на сортировочных станциях зависит в том числе и от простоя сформированных составов в парке 
отправления в ожидании локомотивов. Сокращение этого простоя 
может обеспечиваться формированием такого числа составов, которые могут быть своевременно обеспечены локомотивами. Это 
достигается заблаговременной временной отменой излишних существующих назначений и вводом более дальних назначений поездов. Решение этой задачи объединяет усилия диспетчеров: станционного, маневрового и организации вагонопотоков.
В книге приведено множество решений таких задач. Для их 
реализации, кроме создания диспетчера по организации вагонопотоков, еще необходимо правильно распределить должностные обязанности смежных диспетчеров и объединить их усилия.

Глава 1. 
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ 
ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

1.1. ЗАРОЖДЕНИЕ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Непрерывность перевозочного процесса на железных дорогах 
обеспечивает диспетчерская система на всех уровнях оперативного 
управления. Целью диспетчерского управления является обеспечение бесперебойного процесса перевозок грузов и пассажиров 
на железнодорожном транспорте, оптимизация использования 
пропускных способностей, тяговых и погрузочных ресурсов, организация движения поездов в соответствии с требованиями графика 
движения и плана формирования поездов при безусловном обеспечении безопасности движения.
В начале 50-х годов ХIХ столетия определилось два основных 
направления оперативного руководства движением поездов: дис петчерское управление и строгое соблюдение графика движения. 
Приоритет в разработке и работе по графику движения принадлежит России. В 1854 году график движения поездов введен на Петербург-Московской железной дороге. От современного графика 
он отличался только тем, что был составлен на 2,5 суток — времени, необходимого тогда для проследования грузового поезда 
от Санкт-Петербурга до Москвы. Дежурные по станции имели 
право отправить поезд со станции только по нитке графика движения. Так на заре железнодорожного транспорта график движения поездов был законом.
Диспетчерское управление возникло в 1851 году по предложению 
главного инженера одной из железных дорог США Чарльза Майнота. 
Слово «диспетчер» происходит от английского dispatch, что означает 
«посылать», «быстро выполнять». Оценив эффективность диспетчерской системы управления движением поездов, американцы быстро 
распространили ее на все железные дороги. Через 50 лет диспетчерское 
руководство начало распространяться в Европе.
Многие страны внесли свои особенности диспетчерского руководства. Например, в нашей стране поездной диспетчер единолично 
руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение графика движения, активное участие в руководстве движением принимают дежурные по станции. Машинисты ведут поезда 
по расписанию, а поездной диспетчер и дежурный по станции 

фиксируют выбранный машинистом режим вождения. Иначе организовано руководство движением поездов в США. Там дежурные 
по станции не принимают активного участия в движении поездов, 
а являются лишь инстанцией для передачи локомотивной бригаде 
распоряжений поездного диспетчера. На станции отправления локомотивной бригаде выдается диспетчерский приказ-путевка, в которой указывается, на каких раздельных пунктах поезду предстоят 
по расписанию скрещения и обгоны.
В 1906 году диспетчерскую систему начали использовать 
в Швеции и Норвегии. В этих странах диспетчер объединил работу 
трех служб — эксплуатации, тяги и пути. Длина диспетчерских 
участков достигает 720 км, характер работы значительно отличается 
от общепринятого, диспетчер осуществляет общее руководство, т.е. 
в основном фиксирует движение поездов.
В 1909 году диспетчерская система появилась в Великобритании, затем во Франции (1919 г.) и других европейских странах. 
В Великобритании диспетчера называют контролером, а систему — 
контрольной. Диспетчер обладает лишь контрольными, но не распорядительными функциями. Он следит за прохождением поездов 
по крупным станциям и участкам. Задачи контролера — назначение в обращение минимума поездов наибольшей массы, обеспечивающих заданные перевозки, сведение до минимума поездных 
локомотиво-часов, уменьшение непроизводительных пробегов 
локомотивов, распределение вагонного парка и определение потребной его величины для всех видов движения.
Организационно диспетчерская система состоит из участковых, 
районных и центральных контрольных бюро, причем структура их 
и порядок подчиненности на разных дорогах различны.
Во Франции существуют два типа диспетчерского руководства: 
единое командование на участке и так называемое бюро советов 
и разъяснений. Во втором случае функции диспетчера ограничены 
действиями совещательного характера. Диспетчер представляет 
собой авторитетного советчика, консультанта. Правила требуют, 
чтобы дежурный по станции держал диспетчера в курсе событий 
и в нужных случаях с ним советовался. Главная же роль диспетчера — регулирование скрещений, обгонов и задержек поездов. 
Ему помогают операторы, которые собирают сообщения и справки 
с линии о движении поездов, наносят линии их хода на график. 
Пользуясь этими материалами, диспетчер корректирует работу 
на участке, предупреждает возможные сбои в движении поездов. 
Такая организация поездной работы позволяет одному лицу следить за интенсивным движением на участках протяженностью 

до 800 км. Специальный диспетчерский аппарат занимается распределением вагонов под погрузку, оборотом и использованием локомотивов, а также работой локомотивных и поездных бригад. Он 
работает в тесном контакте с поездными диспетчерами и находится 
с ними в одном помещении.
На зарубежных дорогах система диспетчерского командования 
обеспечивает регулирование поездной и грузовой работы в зависимости от эксплуатационных условий. В освоении же грузовыми 
перевозками существуют два различных направления. Первое — 
перевозки составами переменной величины при постоянном числе 
поездов. Специализированные поезда назначают в постоянное обращение на длительное время и отправляют их по графику независимо от числа вагонов соответствующего назначения на станциях 
формирования. Этим ход перевозочного процесса заранее жестко 
регламентирован и работа строится как бы автоматически на основе строгого выполнения графика движения поездов и должностных инструкций. Необходимость в оперативном руководстве 
возникает, по существу, только для ликвидации сбоев.
Второе направление предусматривает освоение перевозок составами постоянной величины с переменным числом поездов, которое 
устанавливается при оперативном планировании. Такой способ 
овладения перевозками, исключая жесткую регламентацию отправления, переносит центр тяжести на оперативное руководство. 
Вследствие гибкости оно оказалось весьма прогрессивным и получило широкое распространение.
На дорогах США, Канады и Великобритании диспетчерский 
аппарат руководит движением поездов на основе расписаний движения; во Франции, Германии, Японии, Нидерландах, Италии 
и других странах — на основе расчетных графиков. Поэтому диспетчеры особо строго контролируют выполнение норм станционных интервалов и времени стоянок поездов под техническими 
операциями. При этом в США и на части дорог Великобритании 
вместо графиков исполненного движения ведут упрощенные ведомости, используют контрольные доски.
На дорогах Франции диспетчерские круги не совпадают с административными границами дорог и отделений. Протяженность их 
700—800 км (диспетчер в таком случае выступает в роли советчика, 
ему помогают 2—3 оператора). Это позволяет следить за продвижением основных вагонопотоков между зонами их зарождения и погашения. Таким образом, диспетчерский аппарат осуществляет 
постоянный контроль за продвижением грузовых вагонов от погрузки до выгрузки. Автоматизация управления движением поездов 

в таких условиях возможна без дальнейшего укрупнения диспетчерских кругов.
Для дорог Западной Европы и Японии характерны более легкий, 
чем в США, подвижной состав, преобладание электрической тяги 
и пассажирских перевозок. Поэтому там обращаются недлинные грузовые поезда, следующие на короткие расстояния, и густота движения 
высокая (Франция — 29 поездов на 1 км эксплуатационной длины, 
Германия — 50, Великобритании — 56, Япония и Нидерланды — 
66—67). Характерны для графиков движения в этих странах резервы 
времени хода поездов (от 3 до 8% чистого времени). В Германии, 
кроме того, теоретически обоснованы и предусмотрены резервы в графике движения, чтобы обеспечить возможность нагона опозданий 
и снизить влияние задержек отдельных поездов на выполнение графика. Эти резервы облегчают диспетчерское регулирование движения.
Важнейшая особенность графиков (или расписаний) движения 
грузовых поездов на зарубежных дорогах — ядро поездов постоянного обращения обеспечено устойчивым грузопотоком, что 
позволяет строить работу станций и участков не на оперативной, 
а на технологической основе. Колебания вагонопотоков погашают 
назначением резервных (факультативных) поездов, которые могут 
следовать как перед, так и после регулярного поезда данной специализации. Диспетчерский аппарат имеет право назначать столько 
факультативных поездов, сколько необходимо, однако эта мера 
должна быть тщательно обоснована. Так, на дорогах Франции дополнительные поезда с сортировочных станций назначают по специальным правилам, когда остаток вагонов определенного назначения после отправления регулярного поезда превышает норму. 
Теоретическая основа для определения выгодности назначения факультативного поезда — сравнение экономии в вагоно-сутках простоя с дополнительными эксплуатационными затратами на формирование и продвижение.
Другая отличительная особенность организации грузового движения на железных дорогах Запада — специализация регулярных 
поездов. Вагонопотоки организуют, исходя из действующих графиков и расписаний движения, приспосабливаясь к ним. Большое 
внимание уделяется согласованию прибытия и отправления поездов в узлах и передаче вагонов из состава одного поезда в составы 
других поездов. Загруженные вагоны вывозными локомотивами 
и передаточными или сборными поездами доставляют на технические станции, учитывая время отправления и специализацию 
регулярных грузовых поездов. Считается нецелесообразным устанавливать норму массы для вывозных и передаточных поездов, так