Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: экономический подход

Москва 
ИНФРА-М 
2022

ОРГАНИЗАЦИЯ 
И УПРАВЛЕНИЕ 
ПРИВАТНЫМ ПАРКОМ 
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОДХОД

В.О. ФЕДОРОВИЧ  
Н.А. КУбРАК  
Т.В. ФЕДОРОВИЧ

Под общей редакцией В.О. Федоровича

 

МоНогРАФИя

УДК 656.073(075.4)
ББК 39.284
 
Ф33

Федорович В.О.

Ф33 
 
Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: эконо
мический подход : монография / В.О. Федорович, Н.А. Кубрак, Т.В. Федорович ; под общ. ред. В.О. Федоровича. — Москва : ИНФРА- М, 2022. — 
174 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/1860935.

ISBN 978-5-16-017546-1 (print)
ISBN 978-5-16-110069-1 (online)

В монографии рассматриваются теоретические и практические вопросы, связанные с за
вершением реализации внедрения новых форм собственности при формировании железнодорожного холдинга ОАО «Российские железные дороги». Анализируются организационно-экономические результаты структурной реформы железнодорожного транспорта России 
в сравнении с опытом современного реформирования зарубежного железнодорожного транспорта. Предлагаются варианты трансформации современной системы управления грузовыми перевозками в новых экономических условиях.

Представлены основные результаты исследования современных экономических и ор
ганизационных условий осуществления грузоперевозок с учетом специфики работы 
с приватным вагонным парком. На основе масштабного анализа динамики загрузки главных направлений сети ОАО «РЖД» и обусловленной этим неравномерности эксплуатационной работы предлагаются новые подходы для формирования рынка грузооператоров 
подвижного состава.

Дается экономическая оценка реализации сценарных вариантов внедрения техноло
гического аутсорсинга на примере АО «Федеральная грузовая компания» с обоснованием 
методического подхода для формирования консолидированного парка вагонов на основе 
алгоритма стоимостного метода расчета пропускной способности при консолидации парка грузовых вагонов. 

Для специалистов-практиков и научных работников, занимающихся вопросами 

управления грузоперевозками, прогнозированием и формированием приватных парков 
грузовых вагонов. Будет полезна для аспирантов, магистрантов и студентов экономических факультетов железнодорожных вузов при изучении курсов экономики железнодорожного транспорта и себестоимости грузоперевозок.

УДК 656.073(075.4)

ББК 39.284

А в т о р ы:

В.О. Федорович — доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры ме
неджмента на транспорте Сибирского государственного университета путей сообщения;

Н.А. Кубрак — кандидат экономических наук, заместитель директора Новосибирского 

филиала АО «Федеральная грузовая компания»;

Т.В. Федорович — доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры экономики, 

управления, социологии и педагогики Новосибирского государственного архитектурностроительного университета

Р е ц е н з е н т ы:

С.К. Тевс — директор Новосибирского филиала АО «Федеральная грузовая компа
ния»;

А.В. Дмитренко — доктор технических наук, профессор, профессор кафедры железно
дорожных станций и узлов Сибирского государственного университета путей сообщения

ISBN 978-5-16-017546-1 (print)
ISBN 978-5-16-110069-1 (online)

© Федорович В.О., Кубрак Н.А., 

Федорович Т.В., 2022

Введение

организация грузовых перевозок на сети российских железных 
дорог ставит новые задачи для планирования перевозочного процесса в целом и порожнего пробега грузового вагона в частности. 
В современных условиях хозяйствования возрастает значимость рационального взаимодействия всех участников грузовых перевозок, 
в особенности операторов подвижного состава и грузовладельцев, 
что требует разработки принципиально новых организационноэкономических и управленческих решений. Проблемные вопросы 
связаны с формированием рациональных подходов в управлении 
эффективностью использования парка грузовых вагонов в перевозочном процессе с учетом реальных условий работы российских 
железных дорог. Решение этих вопросов направлено на повышение 
качества производственно-хозяйственной и финансовой основной 
деятельности оАо «РЖД», в целях масштабного снижения издержек компаний-операторов на порожний пробег грузовых вагонов приватного вагонного парка.
При реформировании железнодорожного транспорта была 
сформирована необходимая и достаточная конкурентная среда. Согласно основным положениям Программы структурной реформы 
на железнодорожном транспорте было создано 85 дочерних и зависимых обществ оАо «РЖД» в различных сферах производственно-хозяйственной деятельности. В настоящее время практически 
у 1,3 тыс. юридических лиц находится в собственности более 95% 
всех вагонов грузового парка, перевозящих различного рода грузы 
на сети железных дорог общего пользования Российской Федерации. При этом использование приватных вагонов организует 
множество как операторов, так и собственников вагонного парка, 
причем около 100 из них имеют в управлении только 1 тыс. ед. вагонов. Такое положение обусловливает необходимость принципиального изменения не только системы организации вагонопотоков, 
но и методов планирования и нормирования эксплуатационной работы. В связи с этим возникают и новые, довольно масштабные задачи в области развития производственной инфраструктуры предприятий железнодорожного транспорта.
оАо «РЖД» в своем производственном блоке осуществила 
переход к модели управления по видам бизнеса с формирова

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

нием вертикально интегрированных дирекций инфраструктуры, 
управления движением, тягой и сбыта. В настоящее время окончательная реализация прогнозной модели управления оАо «РЖД» 
находится на завершающем этапе развития. Современное развитие 
рыночных отношений в экономике России принципиально изменило географию грузопотоков с их ориентацией на перевозку экспортных грузов, что вызвало концентрацию грузовых перевозок 
на наиболее напряженных направлениях сети с практически исчерпанной пропускной способностью — это Кузбасс — Северо-Запад, 
Кузбасс — морские порты Юга и Транссиб.
Также довольно важным последствием перехода к рыночной 
экономике стало заметное повышение уровня неравномерности 
предъявления грузов к перевозкам железнодорожным транспортом. 
Известно, что в сфере грузовых перевозок осуществляется свободное формиро вание тарифов, а централизованное регулирование 
на железнодорожном транспорте сохраняется лишь в некоторых 
видах перевозочной деятельности. Так, ранее установленный порядок индексации тарифов в 2011—2012 гг. в целом обеспечивал 
безубыточную, хотя и довольно низкорентабельную работу предприятий железнодорожного транспорта. При этом свободные тарифы на перевозки грузов ограничивались предельным уровнем 
рентабель ности в 35%.
В 2013—2014 гг. в связи с экономической обстановкой тарифы 
были «заморожены». Это существенно замедлило модернизацию 
и развитие железнодорожного транспорта. В это время прекратили существование многие участники массовых перевозок грузов, 
в прошлом государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, вытесненные с транспортного рынка тысячами мелких частных автомобильных перевозчиков. Так, объемы 
перевозок грузов (кроме экспортно-импортных) и пассажиров 
за годы реформ сократились в 2—3,5 раза.
Например, объем грузовых железнодорожных перевозок 
в 2012 г. составил 1436,8 млн т, что было ниже уровня 1990 г., когда 
объем перевезенных грузов составлял 2140 млн т в год. В то же 
время ситуации начала меняться, так, в 2013 г. объем грузовых железнодорожных перевозок составил 1263,9 млн т. Такая динамика 
позволяет считать, что железнодорожный транспорт находится 
на стадии завершения экономического спада и в начале стабиль

Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: экономический подход

ного экономического роста. Для этого потребуется реализация конкретных мер, связанных с повышением эффективности использования производственных мощностей железнодорожной корпорации 
и созданию необходимых организационно-экономических условий 
для подъема количественных и качественных показателей работы 
транспортного холдинга оАо «РЖД» в будущем. Представляется, 
что все возможности для этого имеются и, по большому счету, заключаются в повышении эффективности мер госрегулирования 
и контроля в сфере железнодорожного транспорта, улучшении 
качества использования объектов государственной собственности, 
инвентарного и приватных (частных) вагонных парков. Необходимо учитывать, что в перманентно изменяющихся условиях функционирования перевозочного процесса, как следствия изменения 
форм собственности, существует потребность в новых методах 
организации эксплуатационной деятельности, которые должны соответствовать современным условиям выполнения перевозочного 
процесса на железнодорожном транспорте с учетом снижения издержек компаний-операторов.
Можно с достаточной долей уверенности констатировать, что 
современные направления отечественных разработок в основном 
посвящены повышению экономической эффективности перевозочного процесса в целом. При этом большое внимание в отчетах научных организаций (отраслевых научно-исследовательских институтов), а также научных трудах ученых-экономистов и практиков, 
уделяется вопросам декомпозиции отдельных видов хозяйственной 
деятельности дочерних и зависимых обществ и уровней управления 
транспортным комплексом РФ. Решаются задачи по созданию конкурентной среды, управлению перевозками в условиях реструктуризации базовых корпораций отрасли, регулированию тарифов 
на перевозки, а также другим проблемным вопросам в сфере монопольного и конкурентного секторов железнодорожных перевозок. 
В то же время многие важные вопросы организационно-управленческого характера остаются в латентном состоянии, в то же 
время они стали особенно проявляться лишь на заключительном 
(третьем) этапе реструктуризации отрасли. Это относится также 
к совершенствованию подходов для централизации управления порожним пробегом грузовых вагонов приватного парка в масштабах 
всей сети железных дорог России.

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

В связи с этим главной целью данной монографии (работы) была 
определена вероятностная возможность расширения подходов к совершенствованию методов управления перевозочным процессом 
в новых организационно-экономических условиях функционирования предприятий железнодорожного транспорта — на базе 
прежде всего экономического подхода, а именно экономической 
оценки различных вариантов консолидации парка приватных грузовых вагонов.

Глава 1.  

ЭТАПЫ РЕАЛИЗАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ ФОРМ 
СОБСТВЕННОСТИ ПРИ ФОРМИРОВАНИИ 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЛДИНГА

1.1. ОСНОВЫ И СОДЕРЖАНИЕ СТРукТуРНОЙ РЕФОРМЫ 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была утверждена Правительством РФ 18 мая 2001 года [72]. 
Программа предусматривала следующие цели:
• Рост стабильности и повышение устойчивости эксплуатационной работы всех подразделений железнодорожного транспорта, 
расширение его доступности для всех участников перевозочного 
процесса, усиление безопасности и повышение качества предоставляемых транспортных услуг в целях обеспечения единства экономического пространства государства и повышение темпов роста 
общенационального экономического развития.
• Формирование и развитие единой транспортной системы государства.
• Рациональное снижение суммы совокупных народно-хозяйственных затрат на грузовые перевозки железнодорожным транспортом.
• Максимальное удовлетворение возрастающего спроса клиентов на услуги предприятий железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленных целей необходимо поэтапное решение задач и выполнение принципов, а именно:
• Разделение функций госрегулирования и планирования и организации производственно-хозяйственной и финансовой видов 
деятельности на железнодорожном транспорте одновременно с выделением из монопольно-олигархической структуры транспортной 
корпорации монопольных и конкурентных видов хозяйственной 
деятельности.
• Сохранение и развитие единой государственной сетевой производственной (транспортной) инфраструктуры железных дорог, 
а также централизованного диспетчерского управления процессом 
перевозки.

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

• Продолжение планового, поэтапного, с учетом реальной сложившейся экономической ситуации, сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых и внутренних 
перевозок грузов за счет внешних — экспортно-импортных перевозок.
• Постоянное совершенствование тарифной политики.
• Развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта 
подвижного состава (локомотивов и грузовых вагонов), а также перевозки и обслуживания пассажиров.
• Противодействие слиянию предприятий (организаций), 
функционирующих в потенциально-конкурентной среде, с корпорациями естественно-монопольного сектора.
• Повышение гарантий для недискриминационного доступа 
к производственной (транспортной) инфраструктуре федерального 
железнодорожного транспорта всех независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей (клиентов) подвижного состава.
• Разделение основной, вспомогательных и обслуживающих 
(неосновных) видов деятельности путем выделения из производственно-хозяйственной (эксплуатационной) сферы федерального 
железнодорожного транспорта объектов социально-бытовой инфраструктуры, а также объектов иного назначения (кроме специализированных) в целях комплексного снижения суммы непроизводственных затрат.
• Способствовать максимальной (приемлемой для инвесторов) 
прозрачности бухгалтерской и финансовой форм отчетности по всем 
видам хозяйственной деятельности транспортной корпорации.
• Обеспечение организационных мероприятий, способствующих повышению инвестиционной привлекательности дочерних и зависимых обществ (ДЗо) транспортного железнодорожного холдинга.
• Стимулирование материальной и моральной заинтересованности персонала корпораций (ДЗо) железнодорожного транспорта 
с одновременным социальным пакетом.
Цели I, подготовительного, этапа (2001—2003 гг.):
• Осуществить разделение функций госрегулирования и хозяйственного управления с созданием железнодорожного холдинга 
оАо «Российские железные дороги» (оАо «РЖД»).
• Провести детальную разработку проектов законодательных 
и нормативных актов с их последующей апробацией для реализации 
Программы структурной реформы железнодорожных дорой РФ.

Организация и управление приватным парком грузовых вагонов: экономический подход

Полученные итоги реализации I этапа структурной реформы.
Разделены функции государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте (постановление Правительства Российской 
Федерации об учреждении открытого акционерного общества 
«Российские железные дороги» (оАо «РЖД»). Функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте полностью 
перешли к единому хозяйствующему субъекту железнодорожному 
транспортному холдингу оАо «РЖД», что позволило:
• реструктуризировать кредиторскую задолженность предприятий и организаций железнодорожного транспорта;
• провести инвентаризацию земли и имущества предприятий 
железнодорожного транспорта;
• привести в соответствие с основными принципами гражданского законодательства Российской Федерации документы, регламентирующие работу отрасли.
Создан эффективный механизм государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых 
и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности.
Подготовлены следующие законодательные и нормативные акты:
• Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ»;
• Устав железнодорожного транспорта РФ;
• Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений 
в Федеральный закон “о естественных монополиях”»;
• Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»;
• внесены изменения в Налоговый кодекс РФ;
• внесены изменения в нормативные акты Правительства РФ, 
обеспечивающие дальнейшую реализацию Программы структурной 
реформы;
• Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования;
• Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры 
железнодорожного транспорта общего пользования;
• Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги 
инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».
Завершен подготовительный этап для формирования на базе 
отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных 
структурных образований. Проведено управленческое и финансовое 

Федорович В.О., Кубрак Н.А., Федорович Т.В.

структурирование по видам хозяйственной деятельности. Внедрена 
технология управления инвестиционной политикой оАо «РЖД». 
II этап — оптимизация структуры управления РЖД — 2003—
2005 гг.:
осуществлено создание дочерних и зависимых обществ (ДЗо) 
оАо «РЖД», осуществляющих открытые для конкуренции виды 
хозяйственной деятельности:
• грузовые перевозки,
• пригородные пассажирские перевозки,
• прием и оформление грузов (услуги сервисных предприятий),
• исследование и цифровизация документооборота для грузовых перевозок (услуги телекоммуникации и связи),
• НИОКР и проектирование ж/д транспорта.
Произведено сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. Завершено создание условий для повышения 
уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
Итоги II этапа.
В течение 2004—2005 гг. советом директоров оАо «РЖД» 
приняты решения о создании 27 дочерних обществ, в том числе 
по сферам деятельности:
• производство и капитальный ремонт путевой техники;
• производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики;
• капитальное строительство и проектно-изыскательские работы;
• ремонт грузовых вагонов;
• научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы;
• контейнерные грузовые перевозки;
• перевозки грузов изотермическим подвижным составом;
• пригородные пассажирские перевозки.
обеспечена возможность роста конкуренции в грузовых перевозках. Принято постановление Правительства РФ, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, а также введен в действие универсальный 
Прейскурант № 10-01. Наиболее привлекательные с точки зрения 
тарифов грузы перешли в конкурентный сектор: их доставка осуществлялась независимыми от оАо «РЖД» компаниями-операторами подвижного состава. На 2005 г. 33,3% всего вагонного парка