Система «морской порт - «сухой» порт»

СИСТЕМА  

«МОРСКОЙ ПОРТ — 

СУХОЙ ПОРТ»

Москва 
ИНФРА-М 

2022

МОНОГРАФИЯ

УДК 656.615(075.4)
ББК 39.41
 
С34

С34  
Система «морской порт — сухой порт» : монография / Д.С. Мура
вьев, А.Н. Рахмангулов, Н.А. Осинцев [и др.]. — Москва : ИНФРА-М, 
2022. — 176 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/1816639.

ISBN 978-5-16-017155-5 (print)
ISBN 978-5-16-109709-0 (online)
В монографии представлен подход к решению проблемы увеличения 

пропускной и перерабатывающей способностей морских портов в условиях 
ограничения их территориальной дислокации и увеличения неравномерности внешних и внутренних грузопотоков. Основу подхода составляет предложенная система основных параметров сухого порта и методика имитационного моделирования функционирования системы «морской порт – сухой 
порт». Материал иллюстрирован примерами реализации разработанного 
подхода, включая модельные сценарии мультиагентной оптимизации параметров исследуемой системы. Предлагаемый подход и разработанная методика могут быть использованы для обоснования управленческих решений по 
сбалансированному развитию транспортно-логистической инфраструктуры 
регионов размещения морских и сухих портов.

Предназначена специалистам транспортных и логистических компа
ний, инженерно-техническим работникам, занимающимся решением задач в области логистики, управления цепями поставок и проектирования 
транспортной инфраструктуры. Кроме того, рекомендуется обучающимся 
по программам: аспирантуры 23.06.01 «Техника и технологии наземного 
транспорта» (направленность «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте») и 27.06.01 «Управление в технических системах» 
(направленность «Управление процессами перевозок»); магистратуры 
23.04.01 «Технология транспортных процессов» (профиль «Организация 
перевозок и управление в Единой транспортной системе»); бакалавриата 
38.03.02 «Менеджмент» (профиль «Логистика») и 23.03.01 «Технология 
транспортных процессов».

УДК 656.615(075.4)

ББК 39.41

Р е ц е н з е н т ы:

В.В. Багинова, доктор технических наук, профессор, профессор 

Российского университета транспорта (МИИТ);

С.Е. Гавришев, доктор технических наук, профессор, профессор 

Магнитогорского государственного технического университета имени Г.И. Носова

ISBN 978-5-16-017155-5 (print)
ISBN 978-5-16-109709-0 (online)
© Коллектив авторов, 2022

Данная книга доступна в цветном  исполнении 
в электронно-библиотечной системе Znanium.com

Авторский коллектив

Муравьев Дмитрий Сергеевич – кандидат технических наук, 
старший научный сотрудник Шанхайского университета транспорта.
Рахмангулов Александр Нельевич – доктор технических наук, доцент, профессор Магнитогорского государственного технического 
университета имени Г.И. Носова.
Осинцев Никита Анатольевич – кандидат технических наук, доцент, доцент Магнитогорского государственного технического университета имени Г.И. Носова.
Корнилов Сергей Николаевич – доктор технических наук, профессор, профессор Магнитогорского государственного технического университета имени Г.И. Носова.
Цыганов Александр Владимирович – кандидат технических наук, 
доцент, доцент Магнитогорского государственного технического 
университета имени Г.И. Носова.
Копылова Олеся Александровна – кандидат технических наук, 
доцент, доцент Магнитогорского государственного технического 
университета имени Г.И. Носова.

Введение

В монографии рассматривается актуальная для морских портов, 
ключевых перевалочных пунктов в глобальных цепях поставок мировой транспортной системы проблема повышения их перерабатывающей способности.
Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного 
развития портовой инфраструктуры, создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов, являются одними из основных задач Стратегии развития морской 
портовой инфраструктуры России на период до 2030 года.
Следствием продолжающегося процесса глобализации экономики и увеличения товарообмена между странами стал рост 
объемов внешнеторговых перевозок Российской Федерации. Этому 
способствует увеличение перевалочных мощностей российских 
портов, которое по итогам 2017 г. составило 989 млн тонн в год, что 
в полтора раза больше, чем в 2007 г. В соответствии со Стратегией 
развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, 
суммарная перевалочная мощность морских портов должна вырасти до 1400,7 млн тонн (базовый вариант) или до 1659,3 млн тонн 
(экспертный вариант).
Однако такая динамика перевалочных мощностей российских 
морских портов не соответствует растущим потребностям страны 
в перевозках экспортных и импортных грузов. Одним из наиболее 
существенных факторов, оказывающих негативное влияние на эффективность внешнеторговых перевозок, является неравномерное 
развитие транспортной инфраструктуры в регионах.
Вторым важнейшим фактором недостаточной эффективности 
внешнеторговых перевозок является значительное снижение качества (своевременности) грузовых железнодорожных перевозок, 
произошедшее вследствие появления на рынке множества собственников вагонов, и нескоординированности их действий по управлению вагонопотоками. В результате увеличения неравномерности 
внешних вагонопотоков морских портов наблюдаются скопления 
вагонов на припортовых станциях более 100 единиц ежесуточно, 
образование сверхнормативных запасов грузов в портах (увеличение среднего периода времени простоя контейнеров в морских 
портах Российской Федерации с 5 до 7 дней, простои судов в ожидании накопления судовой партии, нерациональное использование 
перегрузочных мощностей морских портов).
Несмотря на ежегодный прирост грузооборота крупнейших 
морских портов Российской Федерации, их возможности по дальнейшему наращиванию объемов перевозок в условиях высокой 

неравномерности внешних грузопотоков и потоков транспортных 
средств оказываются практически исчерпанными. Основным ограничением увеличения вместимости морских портов является их 
расположение в границах населенных пунктов и, как следствие, отсутствие перспектив расширения территории портов.
Современным способом увеличения пропускной и перерабатывающей способностей морских портов в условиях территориальных 
ограничений, а также эффективным инструментом снижения неравномерности внутренних грузопотоков порта является создание 
припортового грузового терминала — «сухого» порта. Опыт строительства «сухих» портов показывает возможность увеличения перерабатывающей способности морских портов с минимальными 
затратами на реконструкцию.
Главной задачей при проектировании «сухого» порта, когда принимаются принципиальные инвестиционные решения, является 
определение значений основных параметров «сухого» порта, оптимальных по критерию минимума суммарных затрат.
В связи с этим совершенствование методики формирования 
системы «морской порт — сухой порт», позволяющей обосновывать решения по сбалансированному развитию транспортно-логистической инфраструктуры территорий, прилегающих к морским 
портам, является актуальной научно-практической проблемой.
Монография состоит из четырех глав, в которых последовательно 
и системно раскрывается авторский подход к решению проблемы 
увеличения пропускной и перерабатывающей способности морских 
портов в условиях их территориальных ограничений, а также снижения неравномерности внутренних грузопотоков.
В первой главе представлен анализ развития международных 
транспортных коридоров и роль морских портов в их составе, установлены проблемы транспортного обслуживания морских портов, 
рассмотрен теоретический базис в области применения «сухих» 
портов. Раскрыты предпосылки создания «сухих» портов как способа усиления перерабатывающей способности и повышения эффективности морских портов. Доказана необходимость разработки 
методики формирования системы «морской порт — сухой порт», 
позволяющей обосновывать решения по сбалансированному развитию транспортно-логистической инфраструктуры территорий, 
прилегающих к морским портам.
Вторая глава посвящена разработке системы основных параметров «сухих» портов и анализу системы факторов, влияющих 
на функционирование «сухих» портов, предложено новое понятие 
«система “морской порт — сухой порт”». Обосновано использование ограниченного числа основных параметров припортового 
терминала и использование системной динамики для количе

ственного определения взаимосвязей между основными параметрами «сухого» порта и определения их корректности.
В третьей главе с использованием методов имитационного моделирования, объектно-ориентированного программирования и статистического анализа описан комплекс комбинированных аналитико-имитационных моделей оптимизации основных параметров 
«сухого» порта и функционирования системы «морской порт — 
сухой порт». Комплекс моделей позволяет определять сбалансированные значения параметров, при которых достигается эффективное функционирование системы «морской порт — сухой порт».
В четвертой главе дается описание методики формирования 
системы «морской порт — сухой порт», ее апробации на зарубежных 
морских портах, входящих в состав международных транспортных 
коридоров, и оценка экономической эффективности.
Методы формирования морской припортовой инфраструктуры, 
изложенные в монографии, выводят решение проблем по увеличению пропускной и перерабатывающей способности морских 
портов на новый уровень. Представленные в монографии методика 
формирования системы «морской порт — сухой порт» и комплекс 
комбинированных аналитико-имитационных моделей оптимизации основных параметров «сухого» порта и функционирования 
системы «морской порт — «сухой» порт» являются развитием научно-методических разработок в области проектирования мировых 
транспортных систем, размещения припортовых логистических 
мощностей.
Авторы выражают глубокую признательность сотрудникам 
ФГБОУ ВО «Уральский государственный университет путей сообщения», преподавателям кафедры логистики и управления транспортными системами ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта» (МИИТ), кафедры логистики и управления транспортными 
системами ФГБОУ ВО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» за неоценимую помощь в работе над монографией.

Глава 1 
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ 
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МОРСКИХ 
ПОРТОВ

1.1. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МОРСКИХ 
ПОРТОВ И ПУТИ ИХ РАЗВИТИЯ

Транспортное обслуживание морских портов обеспечивается 
различными видами транспорта, к которым отнесены железнодорожный, автомобильный и морской [88].
В настоящее время повышение эффективности транспортного 
обслуживания является одним из приоритетных направлений развития морских портов, отраженных в материалах Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года [84], 
семинара Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана по решению глобальных и региональных проблем развития морских портов Южно-Восточной и Юго-Западной Азии (от 
8 марта 2018 г.) [126], Конференции ООН по торговле и развитию 
морских портов (от 30 октября 2019 г.) [197].
Упоминание о данном направлении развития морских терминалов 
в перечисленных документах обусловливается рядом проблем взаимодействия морских портов со смежными видами транспорта [17], 
которые предлагается подразделить на инфраструктурные, технологические, организационные и управленческие. К инфраструктурным 
проблемам относятся недостаток емкостей складских систем, а также 
пропускных и перерабатывающих способностей элементов морских 
портов и припортовых железнодорожных станций. Технологические 
проблемы подразумевают под собой несоответствие технических 
параметров транспортных и складских систем и отсутствие в большинстве морских портов прямого варианта разгрузки типа «судновагон», а их неравномерность и рассогласованность взаимодействия 
отнесены к организационным. Управленческие проблемы характеризуются навигационными условиями морских портов, ужесточением 
экологических требований к их функционированию.
Международная торговля, сосредоточиваясь вокруг морских 
портов, способствует экономическому росту и повышению инвестиционной привлекательности регионов их размещения, концентрации как производства, так и сопутствующих им услуг, увеличению объема грузовых перевозок [76].

Рост объемов внешнеторговых перевозок обусловливает необходимость увеличения мощности портовых перегрузочных комплексов, которая по итогам 2017 г. составила 989 млн тонн в год [73], 
что в полтора раза больше, чем в 2007 г. В соответствии со Стратегией развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года грузооборот морских портов РФ должен вырасти до 1400,7 млн тонн 
(базовый вариант) или до 1659,3 млн тонн (экспертный вариант) 
[84] (риc. 1.1).

Риc. 1.1. Динамика и прогноз величины мощности портовых перегрузочных 
комплексов РФ на период до 2030 года

Несмотря на увеличение мощности портовых перегрузочных 
комплексов, наблюдается нехватка их вместимости, которая ограничивает увеличение контейнерооборота [86]. Анализ величины 
грузооборота крупных морских портов РФ показывает его незначительный рост (риc. 1.2) [76]. Схожая ситуация наблюдается 
в Германии. Например, при прогнозе увеличения величины перегрузочных мощностей с 359,1 млн тонн в 2008 г. до 736,5 млн тонн 
в 2025 г. [125], количество переработанных контейнеров в морских 
портах за последние три года составило 15,1 млн TEU ежегодно 
[185]. Отсутствие роста контейнерооборота при увеличении величины перегрузочных мощностей в Федеративной Республике Германия обусловливается ограничением складских площадей [191], 
что приводит к простою перегрузочной техники и последующему 
увеличению операционных затрат.
В морских портах Лонг-Бич, расположенных в границах жилых 
зон, увеличивается количество порожних контейнеров на площадках ограниченной вместимости из-за политической напряженности между США и КНР, что в свою очередь приводит к увеличению времени нахождения подвижного состава на приемоотправочных путях морского порта с 70 до 100 минут [119].

Риc. 1.2. Динамика контейнерооборота крупнейших морских портов РФ 
за 2017–2018 гг.

Как показывает анализ местоположения морских портов РФ, 
основным ограничивающим фактором увеличения их контейнерооборота является расположение морских терминалов на территории населенных пунктов (риc. 1.3) и, как следствие, отсутствие 
перспектив расширения их территорий и увеличения вместимости 
[76].

Риc. 1.3. Пример размещения морских портов в жилых (селитебных) зонах 
в г. Санкт-Петербурге и г. Новороссийске

Ограничение по вместимости морских портов является причиной возникновения заторов на подъездах к порту. Например, 
при суточной интенсивности прибытия автомобилей-контейнеровозов в морской порт Ботани (г. Сидней, Австралия), варьирующейся от 40 до 60 единиц, регулярно образуются заторы в среднем 
из 15–20 автомобилей [142]. Образование заторов на улично-дорожной сети из грузовых автомобилей приводит к усложнению 
движения в городах, а также к увеличению выбросов загрязняющих 
веществ в атмосферу населенных пунктов. Снижение скорости 
и своевременности грузовых перевозок автотранспортом также 
приводит к финансовым потерям грузоперевозчиков.
На эффективность работы морских портов со смежными видами транспорта, кроме недостатка емкости складских площадей, 
влияет недостаток пропускных и перерабатывающих способностей 

элементов морских терминалов и припортовых железнодорожных 
станций [39, 34, 81, 68, 167].
Недостаток контейнерных перегружателей высокой производительности в некоторых немецких портах и высоты причальных 
стенок, не позволяющих обрабатывать контейнерные суда большой 
вместимости, равной 23 576 TEU [207], требует их перенаправления в более технически оснащенные морские терминалы [196], 
что в свою очередь увеличивает транспортные расходы на доставку 
грузов [26]. Кроме того, проведение маневровых работ с местным 
парком вагонов на припортовых железнодорожных станциях 
Украины ограничивает их пропускную и перерабатывающую способность [41]. В работах [33, 32] методом экспертных оценок было 
установлено, что основными факторами, влияющими на перерабатывающую способность припортовых железнодорожных станций 
и сдерживающими их развитие, являются следующие:
 
– низкая перерабатывающая способность причалов порта, 
в частности недостаточная вместимость складов и ограниченные длины грузовых фронтов;
 
– несогласованный подвод вагонов и судов из-за отсутствия 
координирующего органа, информации о подходе поездов;
Значительные затраты на строительство и эксплуатацию железных дорог в РФ являются причиной недостаточно интенсивного увеличения пропускной и перерабатывающей способностей 
припортовых железнодорожных станций [33], что, в частности, 
приводит к появлению «брошенных» составов поездов и отдельных 
вагонов [18].
Сложности в организации железнодорожных перевозок в морских портах связаны также с увеличением вместимости судов-контейнеровозов [153], что затрудняет транспортное обслуживание 
портов, приводит к увеличению нагрузки на инфраструктуру морских портов и припортовых транспортных сетей, задействованных 
при обслуживании портов [67]. Поскольку перевалочные мощности 
большинства морских портов РФ не отвечают современным требованиям, то в результате воздействия перечисленных факторов возрастает неравномерность транспортных потоков, что еще больше 
осложняет работу как припортовой железнодорожной станции [89], 
так и самого порта. Кроме того, отсутствие в большинстве отечественных и зарубежных морских портов прямого варианта разгрузки морского судна по типу «судно-вагон» увеличивает объем 
грузовых работ и простой подвижного состава [78]. Например, 
при образовании заторов из автомобилей у ворот морского порта 
Лонг-Бич (г. Лос-Анджелес, США) портовыми менеджерами было 
принято решение о строительстве подъездных путей на причалах 
морского терминала. Это, в свою очередь, позволило перенести