Вождение боевых машин

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение 

высшего профессионального образования

«Омский государственный технический университет»

ВОЖДЕНИЕ БОЕВЫХ МАШИН

Методические указания

Москва

ИНФРА-М

2019

УДК 623.438(075.8)
ББК 68.8я73

В63

Печатается по решению редакционно-издательского совета

Омского государственного технического университета

Составители: 
В.Ю. Сысолятин, А.В. Корзун, К.С. Крюков, Д.В. Погодаев

В63
Вождение боевых машин : методич. указания / сост. В.Ю. Сысолятин, А.В. 

Корзун, К.С. Крюков, Д.В. Погодаев. — М. : ИНФРА-М, 2019. — 72 с.

ISBN 978-5-16-107604-0 (online)

В методических указаниях отражены основные вопросы организации занятий по

вождению, рассмотрены технические приемы преодоления препятствий. 

Излагаемый
материал систематизирован,
представлен
в
доступной форме и 

предназначен для проведения занятий по вождению боевых машин.

УДК 623.438(075.8)

ББК 68.8я73

ISBN 978-5-16-107604-0 (online)
© Омский государственный технический

университет, 2019

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

БМП – боевая машина пехоты

ГТД – газотурбинный двигатель

ПМП – планетарный механизм поворота

ТПУ – толковое переговорное устройство

СЭГ – спасательно-эвакуационная группа

ЛВП – легководолазная подготовка

АССТ – аварийно-спасательные средства танков

ИП – изолирующие противогазы

ВЗУ – воздухозаборное устройство

ПРХР – прибор радиохимической разведки

ГПО – гидропневмоочистка

ОПВТ – оборудование для подводного вождения

МТО – моторно-трансмиссионное отделение

КТП – контрольно-технический пункт

ППО – противопожарное оборудование

ГПК – гирополукомпас

ГСП – гусеничный самоходный паром

1. ОСНОВЫ ДВИЖЕНИЯ МАШИН

В целях успешного руководства обучением вождению бронетанковой тех
ники командный и инженерно-технический состав мотострелковых и танковых 
войск должен иметь глубокие и прочные знания по теоретическим основам вождения боевых машин. Только при наличии таких знаний руководители обучения вождению танков могут правильно обосновать приемы вождения, выработать эффективную методику обучения этим приемам, глубоко проанализировать практический опыт вождения боевых машин в войсках и внедрить в практику вождения наиболее рациональные приемы. В равной  степени это относится к БМП и базовым гусеничным машинам.

Рассмотрим основные теоретические положения для изучения  наиболее 

рациональных режимов движения и приемов вождения бронетанковой техники.

К тяжелым дорожным условиям относятся: крутые затяжные подъемы, 

грунтовые дороги и колонные пути в период распутицы, местность с сильно 
размокшим грунтом, заболоченные участки, сыпучие пески, глубокий снежных 
покров. Преодоление такого сопротивления требует полного использования тяговых возможностей машин. Движение осуществляется на пониженных передачах, и независимо от квалификации водителя на преодоление дорожного сопротивления расходуется почти вся мощность двигателя. Поэтому увеличить 
скорость движения в этих условиях за счет мастерства вождения удается  примерно на 10 %.

К средним дорожным условиям относятся сухие участки разбитых дорог 

и колонных путей, ухабистая среднепересеченная местность с твердым грунтом. Для нее характерно частое изменение профиля пути, наличие пологих волнообразных неровностей. При движении в данных условиях скорость ограничивается чаще всего интенсивными колебаниями корпуса машины. Высокая 
техника управления машиной позволяет увеличивать среднюю скорость движения в таких условиях на 20–25 %.

К легким дорожным условиям относятся сравнительно ровные участки 

малопересеченной местности и грунтовых дорог с пологими подъемами и спусками, твердым грунтом и при отсутствии препятствий. Скорость движения 
здесь обусловливается требованиями безопасности, особенно во время поворотов и при внезапных остановках. Возможности повышения скорости за счет совершенствования техники вождения в легких условиях составляют 15–20 %. 
В первую очередь это достигается за счет приемов управления, обеспечивающих интенсивный разгон и исключающих потерю управляемости на большой 
скорости при поворотах и торможении.

Кроме того, характерной особенностью условий, в которых используются 

танки и БМП, является наличие габаритных и колейных проходов (в том числе 
и мостов), разнообразных препятствий и заграждений. Возможности повышения средней скорости при движении по ограниченным проходам и при преодолении препятствий обусловлены, прежде всего, умением быстро подходить 
непосредственно к препятствию и интенсивно разгоняться сразу же после его 
преодоления. Необходимо, однако, считаться с тем, что неправильные действия 
водителя в таких условиях могут привести к застреванию или повреждению 
машины, травмированию членов экипажа. Иногда сваливание машины с колейного моста, остановка в просеке, проходе в минном поле или противотанковом 
рву может задержать продвижение всего подразделения.

Принимая во внимание общее соотношение различных по трудности 

участков пути и количественные возможности повышения скорости за счет мастерства вождения на них, можно заключить следующее: вождение боевых машин на высоких скоростях требует умения быстро оценивать с точки зрения 
безопасности движения изменяющуюся дорожную обстановку и уверенных, 
точных действий при выполнении сложных приемов управления в ограниченное время и трудных ситуациях. Такие навыки могут быть приобретены только 
на основе практического вождения машин со скоростью, близкой к максимальной расчетной. Обучение технике преодоления характерных препятствий является обязательной составной частью подготовки по вождению.

1.2. Приемы вождения, обеспечивающие высокие скорости

движения танков и БМП

Процесс движения боевых машин в типичных условиях их применения 

большей частью имеет неустановившийся характер и состоит из чередующихся 
разгонов, замедлений, поворотов и движения с постоянной скоростью. Средняя 
скорость на любом отрезке пути зависит от интенсивности разгона и торможения, выбора передачи, умения водителя использовать кинетическую энергию 
танка для повышения его тяговых возможностей и применять приемы вождения, уменьшающие колебания корпуса на неровностях, а также от навыков в 
выполнении поворотов без резкого снижения скорости.

В общем случае движение танка включает следующие основные элементы: 

трогание с места, разгон и переключение передач, повороты, замедления и торможения.

Трогание с места. Процесс трогания с места можно разделить на следую
щие этапы: разъединение ведущих и ведомых деталей двигателя и трансмиссии; включение передачи; растормаживание машины; включение фрикционных 

и тормозных элементов, участвующих в передаче крутящего момента от двигателя на ведущие колеса, и увеличение подачи топлива в двигатель.

Перед троганием танка, имеющего главный фрикцион, необходимо 

уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до минимально 
устойчивых оборотов холостого хода.

При трогании танка на тяжелом грунте  и на подъемах необходимо вклю
чать только низшую передачу, обеспечивающую максимальную силу тяги. В 
легких дорожных условиях для повышения динамики последующего разгона 
трогание осуществляется со второй передачи. В обоих случаях в процессе трогания с места танка с дизельным двигателем частота вращения коленчатого вала не должна превышать величины, соответствующей максимальному крутящему моменту.

Машины с газотурбинным двигателем при трогании имеют несколько по
ниженную приемистость. Под приемистостью танка понимается его способность изменять скорость своего движения как при разгоне, так и при замедлении. Но на поле боя, когда динамика важнее экономичности, может быть достигнута высокая приемистость при трогании с места в том случае, если после 
короткой остановки ГТД продолжает работать на режиме полного газа. Благодаря газовой передаче момента, при трогании с места практически исключаются рывки и остановки  двигателя.

На машинах с поршневыми двигателями темп отпускания педали управле
ния фрикционными элементами при трогании существенно влияет на динамику 
разгона и работу буксования дисков трения. Резкое отпускание педали может 
привести к перегреву и неисправности фрикционных и тормозных элементов 
трансмиссии. Слишком медленное отпускание педали также ведет к перегреву 
и интенсивному износу трущихся деталей.

На машинах, имеющих планетарные механизмы поворота, для повышения 

интенсивности разгона, особенно в тяжелых дорожных условиях, применяется 
трогание с использованием первого фиксированного положения рычагов ПМП. 
При этом передаточное число в трансмиссии увеличивается в 1,42 раза, что соответствует работе на пониженной передаче. Последующий перевод рычагов 
ПМП в исходное положение осуществляется проще и быстрее, чем переключение передач. Благодаря этому исключается вероятность остановки при переходе 
с I на II передачу и увеличивается средняя скорость при разгоне. При таком 
способе трогания нельзя переводить рычаги из первого фиксированного положения в исходное одновременно с включением педали главного фрикциона. 

Разгон. После трогания с места танк разгоняется, увеличивается скорость 

до максимально возможной по условиям движения или характеру выполняемой 
задачи. 

На практике очень часто скорость движения танка ограничивается не 

мощностью двигателя, а такими факторами, как плавность хода, видимость 
маршрута, необходимость соблюдения установленных дистанций при движении в колонне и т.д. 

Переключение передач. Правильное и своевременное переключение пе
редач существенно влияет на использование быстроходных возможностей танка в целях повышения средней скорости движения. Приемы переключения передач требуют точной координации движения механика-водителя, умения правильно оценивать сопротивление движению и использовать профиль местности 
для облегчения переключения. На танках с планетарными трансмиссиями переключение передач не составляет особого труда. 

Замедление движения танка (торможение). Уменьшение скорости танка 

бывает необходимым для увеличения силы тяги на ведущих колесах при той же 
мощности двигателя и может сопровождаться переключением высших передач 
на низшие.

Благодаря самоприспособляемости двигателя величина крутящего момента 

на ведущих колесах при полной подаче топлива увеличивается при снижении 
частоты вращения двигателя от оборотов, соответствующих максимальной 
мощности, до оборотов, соответствующих максимальному крутящему моменту
на высшей передаче.

Основным фактором, характеризующим торможение танка, является тор
мозной путь. Чем меньше тормозной путь, тем выше средняя скорость танка, 
так как больший путь может быть пройден при более высокой скорости.

Различают три вида торможения танка: двигателем, тормозами и комбини
рованным способом.

Торможение двигателем более эффективно при большом передаточном 

числе трансмиссии, т. е. на низших передачах. Двигателем целесообразно тормозить на крутых спусках и в случае плохого сцепления с грунтом во избежание потери управляемости движением машины.

При торможении тормозами вся кинетическая энергия  машины поглоща
ется трущимися элементами. Поэтому частое торможение при высокой скорости может вызвать перегрев тормозов. Полное торможение вызывает резкую 
остановку и может привести к юзу и заносу машины. Поэтому оно применяется 
в тех случаях, когда внезапно возникает необходимость резко снизить скорость 
или остановить машину.

При комбинированном торможении возможно глушение двигателя. Ввиду 

этого при торможении ножной педалью нужно либо нажимать на педаль несколько раз кратковременно, либо при продолжительном торможении своевременно выключить главный фрикцион. Однако при выключении главного фрик

циона прекращается торможение двигателем. При движении танка под уклон 
при торможении ножной педалью выключать главный фрикцион не рекомендуется. 

Следует заметить, что путь, проходимый танком при торможении, может 

быть значительно больше тормозного пути. Это происходит за счет того дополнительного пути, который танк проходит за время реакции механика-водителя 
и срабатывания приводов управления. Практически это время может достигать 
1,5–2 с, следовательно, при скорости, например, 36 км/ч танк пройдет 15–20 м.

Особенно это надо учитывать при движении танков в колонне.
Повороты танка. Для обеспечения поворота танка необходимо, чтобы ле
вая и правая гусеницы перематывались с различными скоростями. 

Чем меньше коэффициент сопротивления повороту  и радиус поворота 

танка, тем при меньшей скорости начинается занос танка.

Преодоление дорожных неровностей. При движении по местности и до
рогам толчки и удары воспринимаются опорными катками танка. Эти толчки и 
удары тем больше, чем выше скорость движения танка. Если подвеска не может 
предотвратить жестких ударов в ограничители и чрезмерные колебания корпуса танка, механик-водитель вынужден снижать скорость движения машины.

При ударе о неровность сжимающиеся упругие элементы подвески и амор
тизаторы на прямом ходу поглощают кинетическую энергию удара, причем 
амортизаторы поглощают ее необратимо. 

При движении танка нужно, чтобы перед ударом передних катков о неров
ность упругие элементы этих катков были максимально разгружены. После того как в результате встречи с неровностью упругие элементы деформировались, 
желательно предотвратить резкое сжатие этих элементов, чтобы уменьшить отбрасывание корпуса.

Тяговое усилие к грунту подводится от ведущих колес через гусеницы. 

Воздействие ведущих колес на гусеницы передается на опорные катки, а следовательно, и на упругие элементы подвески.

Силы, действующие со стороны гусениц, сжимают упругие элементы зад
них опорных катков и вызывают «приседание» танка на корму. Этому способствует направленная противоположно ускорению сила инерции. Носовая часть 
при этом приподнимается. Ход задних опорных катков до упора в ограничители 
уменьшается, а передних опорных катков увеличивается.

Уменьшение подачи топлива при движении или одновременное торможе
ние тормозами вызывает ослабление нижних наклонных и натягивание верхних 
и передних наклонных ветвей гусениц. В этом случае упругие элементы задних 
опорных катков разжимаются, а передних – сжимаются. Танк «клюет» на нос. 
Этому «клевку» способствует и направление силы инерции. При этом будет 

предотвращено резкое сжатие упругих элементов передних опорных катков и 
отбрасывание передней части корпуса.

Следовательно, изменяя при вождении танка ход катка, механик-водитель 

изменяет и количество поглощаемой подвеской кинетической энергии ударов и 
толчков. Воздействуя через гусеницы на опорные катки изменением подачи 
топлива и притормаживанием танка, он, кроме того, может уменьшить колебания корпуса танка, вызванные резким разжатием упругих элементов подвески.

1.3. Особенности вождения БМП

По отношению к другим образцам бронетанковой техники вождение БМП 

имеет свои особенности. Так, смещение положения механика-водителя относительно продольной оси машины и наличие сравнительно узких гусениц предъявляют большие требования к водительскому составу при вождении машин в 
колонне на дорогах с твердым покрытием и при преодолении препятствий. 
Особенно это касается поворотов машины.

Поворот машины осуществляется штурвалом. При воздействии на штурвал 

до упора отстающая гусеница полностью останавливается при движении на 
любой передаче. Поэтому крутые повороты машины при движении на передачах выше III могут привести к сбрасыванию гусеницы и повреждению шин 
опорных катков.

Во время движения машины не допускается держать ногу на педали сцеп
ления по той же причине, что для танков с планетарной трансмиссией. Не рекомендуется также частое пользование тормозом из-за излишнего износа и 
нагрева тормозных лент. 

Для трогания БМП на подъеме необходимо с одновременным отпусканием 

рукоятки стояночного тормоза отпускать педаль сцепления и увеличивать подачу топлива. Причем для четкого трогания на подъеме (без скатывания назад) 
необходимо добиваться, чтобы все три органа управления прошли середину 
своего хода одновременно.

При торможении БМП педалью тормоза следует учитывать, что до поло
вины хода педали происходит подтормаживание машины, а на второй половине 
хода – полное торможение.

Преодолевая типичные неровности дорог, целесообразно поддерживать 

частоту вращения коленчатого вала постоянной на уровне, близком к верхнему 
пределу эксплуатационных оборотов. При изменении частоты вращения и снижении оборотов машина начинает «копировать» неровности и раскачиваться 
(колебания корпуса  входят в резонанс с возмущающими толчками неровностей 
дороги), что может привести к жестким ударам балансиров об упоры и даже 

травмам членов экипажа. Кроме того, раскачки и удары могут привести к деформации корпуса и другим нежелательным последствиям.

Подготовительное упражнение № 1 

ОСНОВЫ ВОЖДЕНИЯ

Цель: научить обучаемых готовить машину к движению, трогаться с ме
ста, переключать передачи, выполнять повороты, двигаться с различной скоростью, осуществлять торможение и останавливать машину.

Упражнение выполняется на четырех занятиях: первое и второе – на тре
нажерах, третье и четвертое – на технике.

Порядок выполнения упражнения

Упражнение выполняется днем на местности, характерной для дислокации 

войск, по маршруту протяженностью 4–5 км, на котором обозначаются указками места остановок и поворотов.

Маршрут движения разбивается на четыре примерно равных по длине 

участка, каждый из которых начинается после прохождения места остановки, 
обозначенного двумя столбами и знаком STOP.

На отдельном учебном месте, расположенном в стороне от маршрута движе
ния, обучаемые тренируются останавливать машину в обозначенном месте (8)
и двигаться задним ходом.

Обучаемые распределяются на равные группы в зависимости от количе
ства машин. Каждый обучаемый под руководством инструктора не менее двух 
раз подготавливает машину к движению: проводит основные операции контрольного осмотра; подгоняет сиденье; открывает, закрывает и стопорит люк, 
проверяет работоспособность системы гидропневматической очистки приборов 
наблюдения; готовит к пуску и производит пуск двигателя; проверяет работу 
двигателя на всех режимах, устанавливает обороты холостого хода и контролирует его работу по показаниям контрольно-измерительных приборов.

Затем двое обучаемых и инструктор занимают места в машине, один –

в качестве механика-водителя, другой – наводчика, и с разрешения руководителя занятия по командам инструктора начинают движение; двигаясь по маршруту упражнения, отрабатывают учебные вопросы на участках трассы в соответствии с указателями и дорожными условиями.

Первый участок оборудуется двумя знаками STOP, которые делят его на 

три примерно равные части. На этом участке, начиная с исходной линии, обучаемые отрабатывают: трогание машины различными способами на низших пе