Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высше
го образования

«Воронежский государственный лесотехнический университет 

имени Г.Ф. Морозова»

А.Ю. Артемов В.П. Белокуров   В.А. Зеликов   Г.Н. Климова

УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ И 

КАЧЕСТВОМ ПЕРЕВОЗОК

Учебное пособие

Воронеж 2016

УДК 656.02

Печатается по решению учебно-методического совета
ФГБОУ ВО «ВГЛТУ» (протокол №      от                            г.)

Рецензенты: 

А.Ю. Артемов, В.П. Белокуров, В.А. Зеликов, Г.Н. Климова

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок [Электронный 
ресурс] : учебное пособие / А.Ю. Артемов, В.П. Белокуров, В.А. Зеликов, Г.Н. 
Климова ; М-во науки и образования РФ, ФГБОУ ВО «ВГЛТУ». – Воронеж, 
2016. – 153 с. – ЭБС ВГЛТУ.

Учебное пособие соответствует ФГОС ВО направления подготовки 

23.03.01 «Технология транспортных процессов» профиль – Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте, предназначено для студентов 4 курса автомобильного факультета.

В учебном пособии рассматриваются общие принципы управления пере
возочным процессом на автомобильном транспорте, работа отдельных видов 
транспорта, вопросы организации перевозок пассажиров автомобильным 
транспортом, вопросы организации работы и управлению грузового автомобильного транспорта.

УДК 656.02

© Артемов А.Ю., 2016

ISBN
© ФГБОУ ВО «Воронежский государственный
лесотехнический университет имени 
Г.Ф. Морозова, 2016

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ…..………………………………………………………….
6

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………
7

Глава 1. РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ…………………………………………………………
8

1.1 Этапы развития автомобильного транспорта в России…………………
8

1.2 Основные понятия о транспорте…………………………………………..
11

1.3 Транспортная сеть и показатели ее работы……………………………….
14

Контрольные вопросы………………………………………………………….
18

Глава 2. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГРУЗОВЫХ 
АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК…………………………………………
19

2.1 Значение грузовых перевозок для экономики страны…………………
19

2.2 Предприятия автомобильного транспорта………………………………
21

2.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок……………………
23

2.4 Классификация видов перевозимых грузов………………………………
26

2.5 Основные виды организации перевозок грузов…………………………
29

Контрольные вопросы………………………………………………………….
31

Глава 3. ТЕХНОЛОГИЯ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ……………………………
33

3.1 Понятие доставки грузов…………………………………………………
33

3.2 Объем перевозок, грузооборот и грузовые потоки………………………
35

3.3 Технологический процесс доставки грузов……………………………….
40

3.4 Транспортно-технологическая система доставки грузов………………
42

Контрольные вопросы………………………………………………………….
43

Глава 4. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ 
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА…………………………………………………
45

4.1 Выбор подвижного состава для перевозки грузов……………………….
45

4.2 Технико-эксплуатационные показатели использования одиночного ТС 
на маршруте……………………………………………………………………..
47

4.3 Технико-эксплуатационные показатели использования парка 
подвижного состава…………………………………………………………….
54

Контрольные вопросы………………………………………………………….
57

Глава 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА……
58

5.1 Маршрутизация перевозок…………………………………………………
58

5.2 Маятниковые маршруты и их классификация……………………………
60

5.3 Кольцевые маршруты………………………………………………………
62

Контрольные вопросы………………………………………………………….
64

Глава 6. ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗОВЫМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ 
ПЕРЕВОЗКАМИ………………………………………………………………
65

6.1 Понятие и система управления грузовыми автомобильными перевозками……………………………………………………………………………...
65

6.2 Организация труда водителей ……..……………………………………...
70

6.3Диспетчерское управление перевозками…………………………………..
72

6.4 Учет и анализ выполнения перевозок……………………………………..
74

Контрольные вопросы………………………………………………………….
75

Глава 7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ……………..
76

7.1 Основные понятия качества обслуживания………………………………
76

7.2 Показатели качества перевозок……………………………………………
76

7.3 Управление качеством обслуживания…………………………………….
78

Контрольные вопросы………………………………………………………….
81

Глава 8. ОБЩЕСТВЕННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ
82

8.1 Возникновение и развитие городского пассажирского транспорта…….
82

8.2 Виды пассажирского транспорта и сферы их применения………………
83

8.3 Транспортная подвижность населения……………………………………
89

Контрольные вопросы………………………………………………………….
96

Глава 9. ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ…………...
98

9.1 Понятие и характеристики пассажиропотока…………………………….
98

9.2 Неравномерность пассажиропотока……………………………………….
100

9.3 Методы исследования пассажиропотоков и их классификация………...
102

9.4 Проведение обследования пассажиров……………………………………
106

Контрольные вопросы………………………………………………………….
107

Глава 10. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ……...
108

10.1 Подвижной состав и его классификация………………………………...
108

10.2 Понятие и виды технико-эксплуатационных показателей……………..
110

10.3 Технико-эксплуатационные показатели использования одиночного 
транспортного средства на маршруте…………………………………………
111

10.4 Технико-эксплуатационные показатели использования парка подвижного состава………………………………………………………………
117

10.5 Линейные сооружения…………………………………………………….
119

Контрольные вопросы………………………………………………………….
122

Глава 11. ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СИСТЕМЫ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА………………………………………………………
123

11.1 Понятие маршрутной системы…………………………………………...
123

11.2 Принципы проектирования маршрутной системы……………………...
124

11.3 Проектирование маршрутной системы………………………………….
124

11.4 Характеристики маршрутной системы…………………………………..
129

Контрольные вопросы………………………………………………………….
130

Глава 12. ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ………...
131

12.1 Нормирование времени движения на маршрутах………………………
131

12.2 Расписание движения пассажирского транспорта по маршруту………
133

12.3 Порядок открытия, изменения и закрытия пассажирских маршрутов..
136

Контрольные вопросы………………………………………………………….
139

Глава 13. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ………………………………………………………………….
140

13.1 Понятие диспетчерского управления и его виды……………………….
140

13.2 Регулярность движения пассажирского транспорта……………………
142

13.3 Методы регулирования движения………………………………………..
143

Контрольные вопросы………………………………………………………….
144

Глава 14. КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПАССАЖИРОВ……………….
145

14.1 Основы управления пассажирских перевозок…………………………..
145

14.2 Показатели и нормативы качества перевозок пассажиров……………..
147

Контрольные вопросы………………………………………………………….
150

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………………….
151

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящее издание является учебным пособием для высших учебных за
ведений. В нем приведены основные сведения по теории, технологии, организации и управлению грузовыми и пассажирскими автомобильными перевозками. Дисциплина «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» одной из профилирующих курса среди обязательных дисциплин вариативной части учебного плана по направлению подготовки бакалавра 23.03.01 –
«Технология транспортных процессов» профиль – Организация перевозок и 
управление на автомобильном транспорте.

Общий объем часов по курсу составляет 180 часов, из которых 72 часа 

приходится на самостоятельную подготовку. Аудиторные занятия включают в 
себя как лекции, так и практические занятия. Учебное пособие предполагает 
самостоятельную работу с ним. В нем достаточно подробно изложен основной 
материал по управлению грузовыми и пассажирскими перевозками, который 
может быть использован как при проведении практических работ так и для самостоятельного изучения. 

В конце каждой главы приведены вопросы для самоконтроля усвоения 

изложенного материала. При изучении отдельных разделов курса, желательно 
на них акцентировать внимание, ровно как и постараться ответить для себя на 
те вопросы, которые имеются в тексте учебного пособия.

В список использованных источников включены те издания, которые мо
гут расширить знания как при изучении основ технологии, организации и 
управления грузовыми и пассажирскими автомобильными перевозками. 

Учебное пособие ориентировано на студентов по направлению подготов
ки бакалавра 23.03.01 – «Технология транспортных процессов» профиль – Организация перевозок и управлению на автомобильном транспорте всех форм 
обучения и написан доступным языком. Может быть полезен управленцам и 
инженерно-техническим работникам автотранспортных предприятий и организациям.

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт играет первостепенную роль в пассажирских 

перевозках и транспортировке грузов на короткие и средние расстояния. Он занимает ведущее положение в городских и пригородных перевозках пассажиров 
и грузов, а также на подвозе грузов к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и от них – к потребителям. 

В районах Сибири и Дальнего Востока, где сеть железных дорог развита 

слабо (или их вовсе нет), а использование рек затруднительно (замерзают), автотранспорт является основным видом транспортировки грузов на дальние расстояния. Дальние, межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществляет также при перевозке некоторых сельскохозяйственных, скоропортящихся 
грузов (фрукты, овощи и др.). Однако перевозки по автомагистралям являются 
более дорогими, чем по водным или железнодорожным путям. 

Общая протяжѐнность автодорог России – 945 тыс. км, из которых боль
шую часть (3/4) составляют дороги с твѐрдым покрытием. 

География автомобильных дорог страны очень схожа с географией же
лезнодорожного транспорта – наибольшей густотой сети отличаются районы 
европейской части, между которыми на основных направлениях экономических 
связей автомобильные трассы проложены параллельно железнодорожным магистралям. Также характерен радиально-кольцевой рисунок сети автомобильных дорог (вокруг Москвы, других крупных городов и промышленных узлов).

В грузообороте автомобильного транспорта выделяются строительные 

материалы (кирпич, цемент и др.), вскрышные породы и грунт, сельскохозяйственные (зерно, сахарная свѐкла, картофель и др.) и лесные грузы, чѐрные металлы, товары народного потребления. Подавляющая часть перевозок пассажиров (80%) приходится на внутригородские перевозки. Доля дальних, междугородных поездок пассажиров очень мала (2%).

Основная часть вопросов, рассматриваемых в настоящем пособии, по
священа организации и управлению автомобильными перевозками. Это обусловлено высоким социальным значением перевозок в населенных пунктах, в 
большинстве из которых единственным видом транспорта являются только автомобили. Необходимо также отметить, что теоретические положения в части 
организации автомобильных перевозок рассматривается в качестве основы для 
организации пригородных и междугородных автомобильных перевозок.

Для организации автомобильных перевозок специалист должен обладать 

знаниями об основных видах современного транспорта и сферах их рационального применения; характерных чертах транспортной инфраструктуры населенных пунктов; процедуре разработки маршрутной системы; показателях использования подвижного состава и организации его движения по маршруту. Эти вопросы рассматриваются в соответствующих разделах настоящего пособия.

Глава 1. РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА 

В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1.1
Этапы развития автомобильного транспорта в России

Автомобильный транспорт по перевозкам грузов и пассажиров занимает 

одно из ведущих мест в общей транспортной системе страны. Являясь технологическим звеном в строительстве, промышленности, сельском хозяйстве или 
продолжая процесс производства в сфере обращения, автомобильный транспорт с каждым годом приобретает все большее значение. Исследование характера организации перевозок грузов автомобильным транспортом позволяет выделить в его развитии и совершенствовании следующие три периода:

- первый период 1917 – 1951 гг.;
- второй период 1952 – 1990 гг.;
- третий период начался с 1991 г.
В царской России практически не было ни автомобильной промышленно
сти, ни автомобильного транспорта. В 1917 г. в стране насчитывалось около 41 
тыс. автомобилей, купленных за рубежом. В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции поступление автомобилей сократилось, автопарк резко уменьшился, техническое состояние его ухудшилось.

С первых дней существования Советского государства партия и прави
тельство уделяли автомобильному транспорту большое внимание. В январе 
1918 г. был образован Центральный автотранспортный отдел, на который была 
возложена ответственность за централизованное руководство всем автоделом в 
Республике, восстановление и использование автомобилей. В мае 1918 г. декретом Совета Народных Комиссаров «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики» решение всех вопросов, относящихся к автомобильному транспорту, было сосредоточено в Центральной автосекции ВСНХ 
(Высший совет народного хозяйства), что положило начало централизованному 
руководству автомобильным транспортом и создало предпосылки для развития 
автомобильной промышленности.

В октябре 1921 г. при Наркомате путей сообщения (НКПС) был органи
зован Центральный комитет по перевозкам, на который возлагалось составление плана перевозок по всем видам транспорта, в том числе и автомобильному. 
Это был важный шаг на пути формирования и развития единой транспортной 
системы страны. В 1922 г. введена платность перевозок, установлена система 
тарифов, определен порядок перевода транспортных организаций на хозрасчет. 
Отечественное автостроение начало развиваться в СССР с 1924 г. Первые советские грузовые автомобили, выпущенные Московским заводом АМО, прошли по Красной площади во главе колонны демонстрантов 7 ноября 1924 г. За 
1924-1931 гг. на шасси АМО-Ф-15 выпускалось несколько моделей автотранспортных средств: автобусы, автомобили санитарные и пожарные, легковые
штабные и броневики. Серийное производство грузовых автомобилей началось 

в годы индустриализации страны сначала на заводах в Москве (АМО) и в Ярославле (ЯГАЗ), а затем на построенном в очень короткий срок (всего за 19 месяцев) Горьковском автозаводе. После реконструкции заводы АМО и ЯГАЗ 
стали выпускать грузовые автомобили, автобусы и троллейбусы. Уже в 1936 г. 
СССР вышел на первое место в Европе и второе место в мире по производству 
грузовых автомобилей. Выпускались и легковые автомобили. В апреле 1935 г.
был собран 100-тысячный легковой автомобиль ГАЗ-А. В 1937 г. на Всемирной 
выставке в Париже впервые были показаны советские легковые автомобили 
ЗИС-101 и ГАЗ-MI. Несколько ранее начался экспорт советской автомобильной 
техники. Первую партию советских грузовых автомобилей ЗИС-5 приобрела 
Турция.

Развитие автомобильной промышленности создало материальную основу 

для формирования автомобильного транспорта как новой отрасли хозяйства, 
имеющей важное значение для экономики страны. Создание отечественного автомобилестроения потребовало организации и своих исследовательских центров, где осуществлялись поиски конструкций автомобилей, наиболее приспособленных для работы в климатических и дорожных условиях нашей страны. 
Созданная в период индустриализации материально-техническая база автомобильной промышленности оказала существенное влияние на развитие технического и военно-промышленного потенциала СССР.

Во время Великой Отечественной войны производство легковых автомо
билей и автобусов было остановлено. Заводы переключились на выпуск танков, 
бронеавтомобилей, тягачей, на базе серийных автомобилей собиралась боевая 
транспортная техника. Горьковский автозавод в начале войны выпускал автомобили ГАЗ-64- первый советский легковой вездеход, ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. На их 
базе собирали легковые бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б, автомобильамфибию ГАЗ-011, грузовые автомобили ГАЗ-ММ, санитарные автобусы ГАЗ55. Московский автомобильный завод эвакуировал свои цеха на Волгу и Урал. 
Они стали базой будущих новых автозаводов – Ульяновского и Уральского.

Опыт работы автомобильного транспорта в период Великой Отечествен
ной войны наглядно показал, что обеспечить эффективное использование каждого транспортного средства можно лишь при форсированном развитии автомобильного транспорта общего пользования, укрупнении автотранспортных 
предприятий, усилении их материально-технической базы, внедрении достижений научно-технического прогресса. В конце войны автомобильная промышленность СССР переходит на выпуск мирной продукции. Основными массовыми транспортными средствами в первые послевоенные годы становятся: грузовой автомобиль Горьковского завода ГАЗ-51, модернизированный затем в ГАЗ51А, автомобиль ЯАЗ-200-206-210 Ярославского автозавода, грузовой автомобиль ЗИС-150, автобусы ЗИС-155 и ЗИС-127 Московского автозавода. Начался 
выпуск и новых легковых автомобилей ГАЗ-20 («Победа»), ГАЗ-12, ЗИС-110, 
Москвич-400 на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) 
(сейчас завод имени Ленинского комсомола). Уже к 1949 г. выпуск автомоби

лей превысил довоенный уровень. Так, если в 1939 г. четыре завода (в Горьком, 
Ярославле и два в Москве) изготовляли 22 модели и модификации, то в 1954 г. 
уже 12 заводов выпускали до 43 наименований автомобильной техники.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности потребовало су
щественной организационной перестройки, более эффективной специализации 
и кооперирования производства. В 1958-1960 гг. организована широкая сеть заводов-смежников, что позволило специализировать заводы на выпуске машин 
определенных типов и даже отдельных агрегатов и узлов. К 1965 г. работали 
уже 19 заводов. На заводах внедрялась новая технология, высокоавтоматизированные линии и специализированные станки, были построены новые (в 19681972 гг. в Тольятти и в Ижевске) и реконструированы действующие автозаводы, организованы производственные объединения «АвтоЗИЛ», «ГАЗ» и др., 
началось производство автомобильных двигателей в Уфе. В результате выпуск 
легковых автомобилей возрос с 344 тыс. в 1970 г. до 1239 тыс. в 1976.

Дальнейшее развитие в стране получает автобусостроение, реконструи
руются Павловский, Курганский, Ликинский заводы, развивается Рижский завод, выпускающий особо малые автобусы общего назначения.

Повышение качества продукции, дальнейшее расширение номенклатуры 

выпускаемых изделий поставили перед автомобильной промышленностью ряд 
новых задач научно-технического характера. В середине 80-х годов принято 
решение о выпуске автомобилей на основе, так называемой гибкой технологии. 
Она предусматривает широкое применение роботов, автоматизированных 
управляющих комплексов, дает возможность оперативно, за два-три года, осваивать выпуск новых моделей и модификаций автомобилей без замены основного технологического оборудования. Такая технология применяется и на московском автозаводе имени Ленинского комсомола.

В послевоенные годы развернулось и дорожное строительство. За 1946
1950 гг. в стране было построено около 16 тыс. км автомобильных дорог с 
твердым покрытием, что позволило к 1950 г. увеличить их протяженность по 
сравнению с довоенным периодом в 2,5 раза. Все это привело к значительному 
росту объема перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом. В 
1950 г. автотранспорт перевез грузов в 2,2 раза, а пассажиров почти в 2 раза 
больше, чем в 1940 г. Однако перевозка грузов осуществлялась в основном ведомственным автомобильным парком, который был распылен по множеству 
мелких нехозрасчетных автохозяйств. Объективные условия развития страны, 
высокие темпы роста производства промышленной продукции, подъем сельского хозяйства, расширение масштаба строительных работ, повышение благосостояния населения обусловили необходимость значительного увеличения 
грузовых и пассажирских перевозок на всех видах транспорта и в первую очередь на автомобильном. За 1951 -1970 гг. выпуск грузовых автомобилей увеличился в 1,8 раза, автобусов – в 11 раз, грузооборот автомобильного транспорта 
возрос в 11 раз, а пассажирооборот автобусов общего пользования – в 38 раз. В 
относительно короткий срок в стране проведено укрупнение автотранспортных