Книжная полка Сохранить
Размер шрифта:
А
А
А
|  Шрифт:
Arial
Times
|  Интервал:
Стандартный
Средний
Большой
|  Цвет сайта:
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц

Внешнеторговые операции на транспорте. Учебное пособие (Курс лекций)

Покупка
Основная коллекция
Артикул: 615183.01.99
Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «Внешнеторговые операции на транспорте» и «Внешнеторговые операции и их транспортное обеспечение». В учебном пособии рассматриваются отношения, связи, операции и другие вопросы, имеющие место в международной торговле между грузовладельцами и владельцами транспортных средств, между торговлей и транспортом применительно к российской внешней торговле.
Забелин В. Г. Внешнеторговые операции на транспорте. Учебное пособие (Курс лекций) [Электронный ресурс] / В. Г. Забелин. - Москва : МГАВТ, 2009. - 68 с. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/402338 (дата обращения: 14.04.2024). – Режим доступа: по подписке.
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов. Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в ридер.
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

В.Г.Забелин

ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОПЕРАЦИИ НА ТРАНСПОРТЕ

Альтаир-МГАВТ

Москва

2009

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

В.Г.Забелин

ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОПЕРАЦИИ НА ТРАНСПОРТЕ

Учебное пособие

Альтаир-МГАВТ

Москва

2009

Учебно-теоретическое издание

Забелин Владимир Григорьевич

Внешнеторговые операции на транспорте

Учебное пособие

Компьютерная верстка: Михайлик Е. В.

Подписано в печать «__» ___________ 2009

Формат 60х90/16. Объем  __п.л.

Заказ №___________. Тираж. 100экз.

Московская государственная академия водного транспорта

117105, г. Москва, Новоданиловская наб., д.2, корп. 1

Забелин В.Г. Внешнеторговые операции на транспорте. Учебное посо
бие (курс лекций).– М.: Альтаир-МГАВТ, 2009,– 68 с.

Предназначено для студентов, изучающих дисциплину «Внешнеторговые 

операции на транспорте» и «Внешнеторговые операции и их транспортное 

обеспечение».

В учебном пособии рассматриваются отношения, связи, операции и другие 

вопросы, имеющие место в международной торговле между грузовладельцами 

и владельцами транспортных средств, между торговлей и транспортом приме
нительно к российской внешней торговле.

Рецензент: Старший преподаватель кафедры Коммерческой эксплуатации      

и внешнеэкономических связей МГАВТ, к.э.н. Е.В. Зарецкая.

Рассмотрено и рекомендовано к изданию на заседании кафедры Коммерческой 

эксплуатации и внешнеэкономических связей (протокол №7 от 19.12.2008г.)

Рекомендовано к изданию Учебно-методическим советом МГАВТ.

Ответственность за оформление и содержание данного пособия несет 

автор и кафедра Коммерческой эксплуатации и внешнеэкономических связей.

©МГАВТ, 2009
©Забелин В.Г.,2009

ОГЛАВЛЕНИЕ

ПРЕДИСЛОВИЕ .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  4
ВВЕДЕНИЕ .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . .  .  . .  .  .  .  .  .  . .
5

1.
ТРАНСПОРТ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ РОССИИ .  .  .  .  .  .  .  .  .  .    9

2.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КЛГЬОАКЬ КУПДИ-ПРОДАЖИ
.  .  .  .  .  .  .  15

3.
ОПЕРАЦИИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  19
3.1 Правовые основы международного морского торгового 

судоходства  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  19

3.2 Транспортные договоры  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  21
3.3 Рейсовый чартер, стороны по договору.   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  27
3.4 Судно.  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  28
3.5 Груз   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  29
3.6 Порты погрузки и выгрузки  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  30
3.7 Условия погрузки и выгрузки  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  31
3.8 Столийное время  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  32
3.9 Фрахт и его оплата  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  34

3.10 Техника фратовых операций   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  35
3.11 Линейные конференции   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  37
3.12 Линейный коносамент  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  38
3.13 Линейный агент .  . .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  39
3.14 Контейнеризация  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  41

4. ОПЕРАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ  .  .  .  .  .  .  .  43

4.1 Правовые основы международных железнодорожных перевозок     

грузов   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  43

4.2 Соглашения о международном железнодорожном грузовом              

сообщении   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  45

4.3 Операции на российских железных дорогах  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  47

5.    ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ   .  .  .  .  .  .  .  .  49

5.1 Автомобильный транспорт в международных перевозках грузов  .  49
5.2 Правовые основы международных грузовых перевозок   .  .  .  .  .  .  51
5.3 Особый порядок прохождения таможенных процедур  .  .  .  .  .  .  .  53

6.    ОПЕРАЦИИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  55

6.1 Основы международного публичного воздушного права .  .  .  .  .  .  55
6.2 Основы международного частичного воздушного права  .  .  .  .  .  .  57
6.3 Организационные основы международных воздушных            

сообщений   .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  59

6.4 Основы организации перевозок грузов    .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  63
6.5 Тарифы на грузовые авиаперевозки   .  .  . .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  65

ПРЕДИСЛОВИЕ

Задача настоящего конспекта лекций по дисциплине  «Внешнеторговые 

операции на транспорте» заключается  в том, чтобы послужить студентам лишь 

пособием при изучении предмета. Конспект никоим образом не должен быть 

заменой собственным конспектам студентов, которые делаются в ходе лекции. 

Осваивая материал устной лекции, студент излагает его, приобретая в результа
те  навыки самостоятельного мышления. Воспитание этих навыков является 

важнейшей задачей высшего образования.

Содержание лекции является логическим продолженим изучения мировой 

экономики, международных экономических отношений, внешней торговли 

России и идет параллельно с изучением внешнеэкономической  деятельности 

предприятия, экспедиторского, страхового бизнеса и других дисциплин прак
тического толка.

Материалы лекций посвящены главным образом  изложению отношений, 

связей, операций, имеющих место в международной торговле между грузовла
дельцами и владельцами транспортных средств, между торговлей и транспор
том  применительно к российской внешней торговле.

Отдельные главы отводятся тем видам транспорта, которые играют видную 

роль в обеспечении международных перевозок грузов, в частности – перевозок 

грузов  российской внешней торговли. К ним относятся морской транспорт, 

транспорт железнодорожный, автомобильный и воздушный. За рамками изло
жения по понятным причинам остаются транспорт речной и трубопроводный.

В конспекте лекций делается попытка кратко изложить суть материала, не вда
ваясь в многочисленные технические подробности. Известно, что технические де
тали лучше всего усваиваются в процессе практической работы при наличии ясных 

общих понятий. В конспекте отсутствуют обширные заимствования из руководя
щих документов, чем нередко злоупотребляют авторы. Вместо этого, при необхо
димости, дается краткое  их изложение.

ВВЕДЕНИЕ

Возникновение и развитие международного разделения труда имеет своим 

неизбежным результатом возникновение и развитие международной торговли. 

Для всякой торговли, а особенно для международной, характерно явление, ко
торое называется  пространственной разобщенностью мест производства и по
требления. Допустим, пшеница выращивается в Канаде и большая ее часть экс
портируется в страны Европы и  Юго-восточной Азии. Эквадор специализиру
ется на выращивании бананов, которые затем поступают в страны Северной 

Америки, Европы и другие страны  северных широт. Япония, Бразилия, Россия 

производят сталь в объемах, превышающих внутренние потребности. Сталь 

экспортируется в разные страны – Китай, Европу, США.  Как видно из приве
денных примеров, места производства продукта и места его потребления  раз
общены, отделены друг от друга обширными пространствами Мирового океана 

или суши. Россия и Туркмения  богаты  природным газом, который после до
бычи по магистральным газопроводам  перекачивается из восточных регионов 

Евразии   в страны Восточной и Западной Европы. В этом случае места добычи и по
требления газа  отделены друг от друга огромными  пространствами  суши. 

Роль транспорта заключается в том, что является связующим звеном меж
ду местом производства и местом потребления, промежуточного или оконча
тельного, Сущность транспортной операции сводится к устранению, ликвида
ции, к поглощению пространственной разобщенности между  местами произ
водства и потребления. Транспорт, не производя материального продукта, осу
ществляет эффект перемещения: продукт меняет свое местоположение, переме
стившись из места производства к месту потребления.

Из сказанного следует ряд выводов, а именно. Очевидно, что торговля, в 

частности международная торговля, и транспорт тесно связаны друг с другом. 

Они суть единого процесса, что дало в свое время К.Марксу право определять транс
порт, как продолжение процесса  материального производства в сфере обращения и для сферы 

обращения, т.е. в сфере торговли и в интересах торговли.

Понятен и другой вывод, что в паре  «аргумент-функция» аргументом, есте
ственно выступает торговля. Именно она определяет объем перемещений, пе
ревозок  всей массы товаров, развитие тех или иных видов транспорта, направ
ление, географию перевозок и  их партионность, Поэтому любое развитие 

средств транспорта, стихийное или программированное, должно исходить  из 

требований торговли и учитывать наличие, или  программируемое наличие, или 

ожидаемое наличие грузовой базы, т.е. определенного объема тех или иных 

грузов, нуждающихся в перевозке   

И, наконец, еще один вывод. Торговля также в какой-то мере зависима от  

транспорта. Транспортировка грузов связана с определенными  материальными 

затратами, уровень которых, т.е.  стоимость перевозки, выступающая в качестве 

ее цены, зависит от многих обстоятельств. Это и дальность перевозки, и способ  

ее исполнения тем или иным видом транспорта, и ее партионность, да и суще
ство самого товара. И цена перевозки в ряде случаев может лимитировать воз
можности торговли, т.е. возможности экспорта того или иного товара, который 

может стать неконкурентоспособным из-за высоких транспортных издержек. 

Сплошь и рядом транспорт также становится «узким местом»  и ограничивает 

объем торговли из-за нехватки средств транспорта.

Международная торговля в основном имеет межконтинентальный характер. 

Поэтому при реализации подавляющей части торговых сделок  на том или ином 

этапе транспортировки используется так называемое  морское плечо. Поэтому, 

по разным подсчетам, от 80 до 90%  массы международной торговли является 

морской, т.е. использующей морской транспорт. Остальной объем перевозится 

сухопутным и воздушным транспортом.

При определении международных перевозок, будь они морские или сухо
путные, необходимо четко отделять их от вспомогательных перевозок внешне
торговых грузов. Последние являются внутренними перевозками, в результате 

которых  внешнеторговые грузы завозятся в места (порты, терминалы) для пе
реотправки международным транспортом или вывозятся из этих мест, куда они 

доставлены международным транспортом. При этом каждый раз транспортные 

документы переоформляются с международных на внутренние или наоборот. 

Экспортный груз, завезенный в морской порт на концентрацию, доставлен туда 

в порядке внутренней перевозки. Но перевозка, оформленная документом меж
дународного образца, который следует с грузом от станции отправления до 

станции назначения,  изначально является международной, хотя часть перевоз
ки проходит по национальной территории. Но в этом общем правиле есть, как 

будет ясно далее, некоторые исключения.

Общеизвестно, что морской транспорт – самый дешевый.*) Дешевизна до
ставки морем обусловлена определенными факторам. Мировой океан предо
ставляет морским судам естественный путь, который, как правило, не нуждает
ся в сооружении пути и его поддержании. Необходимо только строительство 

терминальных пунктов, в качестве которых выступают морские порты. Другое 

важное обстоятельство – эффект масштабов производства. Перевозимые мор
ским судами партии груза, будь то однородный груз в трамповом судоходстве,  

или сборный, как в линейном,  в десятки и сотни раз превышают партии  на 

других видах транспорта. Этот фактор, усиленный относительной дальностью 

перевозок, формирует на морском транспорте  низкие удельные издержки, т.е. 

издержки на единицу продукции, которые лежат в основе низких цен  морской 

перевозки, низких ставок фрахта. 

Более дорогой вид – железнодорожный транспорт. Этот вид требует огром
ных капитальных затрат на сооружение и поддержание пути,  на устройство се
ти связи, на сооружение многочисленных промежуточных  железнодорожных 

станций. А если дорога переведена на электротягу – нужны дополнительные 

огромные вложения на установку опор, монтирование дорогостоящего медного 

тягового кабеля, сооружение промежуточных тяговых подстанций. Все эти капи
тальные  вложения ложатся на издержки железнодорожного транспорта, которые  в ре
зультате заметно превышают морские.

Еще более дорогой вид транспорта – автомобильный. Ему, как и  железно
дорожному, необходима прокладка дорогостоящего пути. При этом, если же
лезнодорожная магистраль довольствуется, как правило, максимум двумя коле
ями, то автомагистрали строятся в расчете на 3-4 полосы движения в одну сто
рону. Партионность магистральных перевозок на автотранспорте на порядок 

меньше железнодорожных, и это сильно увеличивает удельные издержки.

Воздушные суда не способны держаться в воздухе, не развивая высоких 

скоростей, которые создают необходимую подъемную силу. Поддержание та
ких скоростей требует огромных удельных затрат дорогостоящего топлива, 

авиационного керосина. И хотя авиация, как и морской флот, не нуждается в 

сооружении путей, большие затраты на топливо в сочетании с достаточно ма
лой партионностью делают свое дело:  авиация самый дорогой вид транспорта. 

Авиатарифы  недоступны большинству грузов, обращающихся в международ
ной торговле.     

Трубопроводы могут перекачивать  только жидкости и газы. Практически  в 

плане международного транспорта – это нефть и природный газ. Такая узкая 

специализация  трубопроводного транспорта ограничивает его  применение в 

международных перевозках.

*) В данном случае исключается трубопроводный транспорт в силу его  специфичности.

1. ТРАНСПОРТ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ РОССИИ

Россия, наряду с морскими границами огромной протяженности, имеет об
ширные сухопутные границы и на западе, и на востоке, а после дезинтеграции 

СССР – и на юге. Поэтому доля  различных видов транспорта в международных 

перевозках в российской действительности отличается  от общемеждународных 

за счет большего значения сухопутных видов транспорта.

Протяженность береговой линии, по которой  проходит морская государ
ственная граница Российской Федерации, составляет около 100 тыс. км. Это, 

казалось бы,  открывает широкие возможности для морской торговли. Однако 

подавляющая часть берегов приходится на моря Северного ледовитого океана и 

на северные моря Тихого океана. Все они пока мало пригодны для регулярной 

навигации, а регулярность транспорта - это серьезное условие торговли. 

Среди северных портов России выделяется Мурманск на побережье Барен
цева моря. В Баренцево море, огибая Северную Европу, заходит теплый Гольф
стрим. Поэтому в зимнее время оно не покрывается льдом. Соответственно, от
личительная черта Мурманска – незамерзаемость, хотя он расположен далеко 

за полярным кругом. Другой плюс Мурманска – его глубоководность, а минус –

удаленность от  большинства  экономически развитых регионов России

До последнего времени порт специализировался лишь на  перевалке апатита, 

который добывается неподалеку, в Хибинах. Позже к традиционному апатиту 

присоединились железорудные окатыши Медвежегорского и Ковдорского ком
бинатов. Дефицит перевалочных мощностей, который возник из-за того, что 

Россия в результате дезинтеграции СССР потеряла большую часть морских 

портов, обусловил  в последнее время более широкое участие Мурманска в пе
ревалке экспортных грузов. К традиционной номенклатуре добавился экспорт
ный уголь, завозимый  за тысячи километров из Кузбасса. На перспективу порт 

рассматривается, как перевалочная база для нефти, которая должна добываться 

в северных регионах России.