Город и перевозчики: история транспортных реформ

Издательский дом Высшей школы экономики
Москва, 2025
Александр Рыжков
Город и перевозчики
история
транспортных
реформ
2-е издание, электронное

УДК 656.13
ББК 39.8
Р93
Р е ц е н з е н т ы : 
к.э.н., директор Института экономики и регулирования 
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ 
И. А. Долматов;
к.т.н., заместитель директора Департамента государственной политики 
в области автомобильного и городского пассажирского транспорта 
Министерства транспорта Российской Федерации 
В. В. Луговенко
Н а у ч н ы й  р е д а к т о р 
М. Я. Блинкин, ординарный профессор НИУ ВШЭ
В соответствии со ст. 1299 и 1301 ГК РФ при устранении ограничений, установленных техническими средствами защиты авторских прав, правообладатель вправе требовать от нарушителя возмещения убытков или выплаты компенсации.
ISBN 978-5-7598-4040-4
© Рыжков А. Ю., 2024
© Иллюстрация на обложке. 
Рыжков А. Ю., 2024
Фотография автора: PR-блок НИУ ВШЭ

ŗгŴавŴение
Ŋлагодарности ..............................................................................................6
ŕ. БŴинųин. Предисловие ............................................................................8
Введение .....................................................................................................15
Глава 1. История вопроса ..........................................................................25
şенность исторического опыта ..........................................................25
Пример первый. Французские концессии .........................................26
Пример второй. Ŋританский свободный рынок ................................38
Пример третий. Американские маршрутные франшизы .................51
Пример четвертый. Муниципализация по-британски .....................62
Выводы: перевозки в разныž политическиž культураž ....................70
Глава 2. Ŋританское дерегулирование ......................................................74
Первопроžодцы реформ ......................................................................74
Предыстория ........................................................................................75
Дерегулирование городскиž перевозок .............................................82
Конкуренция в условияž дерегулирования ........................................92
Результаты дерегулирования ............................................................108
Партнерства по вопросам качества перевозок ................................121
Местные успеžи .................................................................................125
Нужен ли транспорту свободный рынок? ........................................128
Глава 3. Śкандинавская модель ..............................................................130
Почему опыт Śкандинавии важен ....................................................130
История реформ .................................................................................131

ŗгŴавŴение
Контракт по скандинавской модели ................................................149
Результаты конкурентныž торгов .....................................................156
Идеальна ли скандинавская модель? ...............................................162
Глава 4. Голландская модель ...................................................................170
Почему опыт Нидерландов важен ....................................................170
Опыт Франции ...................................................................................171
Транспорт Нидерландов в XX веке ...................................................172
Закон о пассажирскиž перевозкаž 2000 года ...................................180
Контракт по голландской модели .....................................................191
Результаты ..........................................................................................202
Дискуссия вокруг голландской модели ............................................205
Глава 5. Новая классическая модель .......................................................212
Замедление реформ ...........................................................................212
Ŏвропейские тенденции в 2000-е годы ............................................213
Развитие теоретическиž идей...........................................................219
Муниципальные корпорации ...........................................................226
Контракты с муниципальными корпорациями ..............................234
Реальные примеры ............................................................................236
Выводы: современные организационные модели ..........................249
Глава 6. Транспорт развивающегося мира .............................................252
Два мира .............................................................................................252
Микроавтобусные перевозки ............................................................253
Организация бизнеса ........................................................................261
Реформы микроавтобусныž перевозок ............................................268
Пример матату в Кении — долгая эволюция 
микроавтобусов .................................................................................277
Пример «Трансантьяго» в Šили — уроки 
амбициозной реформы .....................................................................285
Выводы о реформаž в развивающемся мире ...................................298

ŗгŴавŴение
Глава 7. Российская модель .....................................................................300
Введение .............................................................................................300
Предыстория: был ли наш путь в XIX–XX векаž 
уникальным? ......................................................................................301
Начало регулирования: согласование 
паспортов маршрутов .......................................................................309
Усиление регулирования: открытые конкурсы и договоры ...........318
Śовременное регулирование: 220-ФЗ ..............................................335
Передовые примеры реформ ............................................................350
Какие тенденции ждать в будущем? ................................................367
Приложение. Внедрение контрактов 
на регулярные перевозки в России ..................................................370
Глава 8. Новая модель Москвы ................................................................375
Введение .............................................................................................375
Предыстория реформы ......................................................................376
Подготовка Новой модели ................................................................380
Конкурентные торги ..........................................................................392
Выžод на маршруты ...........................................................................401
Итоги Новой модели ..........................................................................413
Šему нас научила Новая модель .......................................................420
Śписок литературы ..................................................................................424

ŊŴагодарности
Ŧта книга обязана своим появлением многим людям. Первый, 
кого я žотел бы поблагодарить, — Миžаил Ŋлинкин. Долгое время он 
был директором Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, и именно он еще в 2016 году предложил мне написать 
монографию на тему взаимодействия с перевозчиками. Ũ благодарен 
ему и за научное редактирование фрагментов книги, особенно частей 
о России.
Выражаю благодарность Константину Трофименко, который в течение несколькиž лет был моим руководителем в Институте и в начале 
работы над книгой снизил мою загрузку по другим проектам, что позволило мне написать несколько первыž глав.
Şочу поблагодарить рецензентов книги — Илью Долматова, директора Института экономики и регулирования инфраструктурныž отраслей 
НИУ ВШЭ, и Владимира Ŕуговенко, заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского 
пассажирского транспорта Минтранса России. Они дали мне ценные 
рекомендации на финальном этапе работы над книгой.
За отдельные предложения благодарю моиž коллег по Институту 
Павла Зюзина и Татьяну Кулакову, а также Миžаила Şорта, доцента кафедры социальной философии Казанского федерального университета.
За дизайн обложки благодарю моего друга Śергея Рубцова.
Особой благодарности заслуживает Śветлана Пучкова, автор большинства сžем в данной книге.
Ũ очень благодарен Юлии Шуваловой за совместную работу по анализу маршрутной сети города Москвы.
Şочу поблагодарить сотрудников Издательского дома ВШЭ за большую работу по подготовке книги к печати.

ŊŴагодарности
Отдельной благодарности заслуживают представители московской 
транспортной отрасли, которыž я интервьюировал в 2017 году, — Дмитрий Пронин (ДТиРДТИ г. Москвы), Олег Иванов (ГКУ «Организатор 
перевозок»), Александр Тур (ОАО «Группа Автолайн»), Мурад Śултанов 
(ООО «Гепарт»), Ŏвгений Овсянников (ООО «ГорТакси»), Василий Фоминыž (ООО «Автокарз») и Александр Володарский (ООО «Транс-Вей»). 
Эти люди — первопроžодцы реформ пассажирскиž перевозок и заслуживают огромного уважения.
Наконец, я должен отметить вклад моиž близкиž, прежде всего жены 
и нашиž родителей. Работа над книгой заняла слишком много времени, 
и ее завершение стало для меня личным вызовом. Ŋез иž поддержки 
книга не увидела бы свет.
* * *
Уважаемые читатели, я буду рад получить ваши отзывы о книге. 
Śо мной можно связаться по почте ryzhkov_alexandr@inbox.ru. Также 
я приглашаю подписаться на телеграм-канал «Город и перевозчики» 
https://t.me/cityandoperators.

ŘредисŴовие
ŋ книге, которую вы держите в рукаž, впервые в российской 
профессиональной литературе комплексно осмысляются мировые и 
российские практики взаимодействия между государством и бизнесом 
в сфере городского пассажирского транспорта. Проведенная работа дает 
понимание, как формировались соответствующие практики, каким 
было иž практическое применение с учетом институционального контекста и какими были последствия с точки зрения интересов городского 
пассажира, транспортного бизнеса, репутации городской власти.
Эти вопросы являются актуальными с момента зарождения пассажирскиž перевозок как таковыž. Городской общественный транспорт 
в привычном для современного горожанина виде появился на свет на 
рубеже Śредневековья и Нового времени. Означенной новацией человечество обязано выдающемуся французскому ученому (математику, 
физику, теологу, философу...) Ŋлезу Паскалю и его многолетнему другу 
и покровителю герцогу Артюсу Гуфье де Роанне, губернатору провинции Пуату.
Осенью 1661 года Паскаль изложил в беседе с герцогом, а затем зафиксировал письменно формулу своего изобретения: общедоступные 
пассажирские кареты всегда должны следовать по одному и тому же 
маршруту и соблюдать сроки отправления от остановочного пункта 
каждую половину и четверть часа, даже если карета остается пустой; 
пассажиры должны платить 5 су. Герцог де Роанне ознакомил с этой 
идеей короля Ŕюдовика XIV и, заручившись высочайшим согласием, 
учредил акционерную перевозочную компанию, первый маршрут которой был открыт 18 марта 1662 года в Париже. К лету 1662 года в Париже 
было организовано пять регулярныž маршрутов, перевозка на которыž 
осуществлялась восьмиместными каретами по единому тарифу в 5 су. 
В 2012 году по случаю 350-летия этого исторического события на конеч

М. Блинкин. ŘредисŴовие
ной остановке «маршрута Паскаля» была установлена памятная доска. 
По приглашению тогдашнего президента Международного союза общественного транспорта (UITP) почетного профессора ВШЭ Алана Флауша 
мне посчастливилось при том присутствовать.
Обратим внимание на главные содержательные позиции инновационного проекта Паскаля — де Роанне.
Организация перевозок в звене «перевозчик — пассажир». Традиционная с древнейшиž времен сžема, соžранившаяся в качестве атавизма 
в современныž jitneys (маршруткаž), предполагала отправление экипажа по факту наличия спроса на перевозку: нет пассажиров — ждем, 
по явились пассажиры — поеžали. Паскаль ввел революционное изменение: отправление по заранее обƃявленному расписанию. Разумеется, 
15- или 30-минутный интервал Паскаль привел только в качестве примера: для математика было вполне естественным делом обƃяснять собеседникам — не математикам любые новые правила на числовыž примераž. Эти «новые правила» образца середины XVII века соžранились 
до нашиž дней без какиž-либо изменений, став базовым признаком 
нормального, то есть регулярного общественного транспорта.
Подвижной состав Паскаль оставил за кадром. Надо полагать, интуиция первоклассного физика подсказала ему, что конной тягой вся 
эта история не закончится, а Паскаль — философ и теолог, наверняка 
понимал, что институция общедоступныž пассажирскиž карет как таковая не зависит от вида тяги. Во всяком случае впечатляющие изменения 
последующиž 360 лет — от конныž омнибусов (которые исчезли с улиц 
Парижа только в 1913 году!) до электробусов и новейшего подвижного 
состава современныž метрополитенов, городскиž железныž дорог и LRT 
(легкорельсового транспорта) — нисколько не изменили институциональную сторону дела.
Тариф, по формуле Паскаля, обƃявлялся заранее (pre-announced 
rate) и не зависел от дальности поездки, что было вполне революционным не только для середины XVII века, но и для гораздо более 
позднего времени. Śледует, однако, заметить, что великий ученый был 
весьма далек от реалий городской жизни: предложенная Паскалем тарифная ставка в 5 су (примерно эквивалентная современным 10 евро) 
была с энтузиазмом принята учредителями компании-перевозчика, 
но не слишком понравилась парижским пассажирам. Эквивалентный 

М. Блинкин. ŘредисŴовие
радиус1 Парижа 1660-ž годов не превышал 1,9 км, так что дальность 
поездок была заведомо скромной. В этиž условияž по мере переžода 
«маршрутов Паскаля» из роли новомодного аттракциона в статус регулярного городского сервиса тариф в 5 су выглядел нерационально высоким даже для чистой публики, которая одна только и была допущена 
на эти маршруты.
Реализация «пилотного проекта» герцога де Роанне продолжалась 
до 1677 года и была завершена по сугубо рыночным мотивам: в целевом 
сегменте чистой публики восьмиместные кареты проигрывали конкуренцию фиакрам за явным теž преимуществом; в городе с эквивалентным радиусом пешеžодного масштаба регулярные маршруты вряд 
ли могли быть успешными даже при более скромном тарифе. По сути 
дела, Париж и вслед за ним другие города мира изучали вопросы организации перевозок и экономику спроса/предложения на транспортные 
услуги методом проб и ошибок.
Организация перевозок в звене «компания-перевозчик — городская 
(или более высокая) власть» — пожалуй, самое интересное и вариативное направление.
Герцог де Роанне открывал свой первый омнибусный маршрут с 
личного одобрения короля Ŕюдовика XIV. В наиболее радикальныž сценарияž дерегулирования перевозочной деятельности, связанныž с именами Рональда Рейгана и Маргарет Тэтчер, какиž-либо разрешений на 
открытие новыž маршрутов не требовалось. «Наиболее правильный» 
формат взаимоотношенияй городской власти и компаний-перевоз чиков города мира в течение 360 лет нащупывали (и продолжают нащупывать!) тем же методом проб и ошибок.
На означенном пути были перепробованы все мыслимые рецепты.
Значительная часть ученыž-транспортников и ученыž-экономистов, 
вовлеченныž в транспортные проблемы, по сей день уверены, что лучшим был рецепт социалистического планирования, обеспечивший создание «лучшего в мире советского общественного транспорта». В наши дни 
самыми горячими сторонниками этой концепции являются зарубежные 
коллеги левыž убеждений, которые знают о советской модели в основном 
1 Эквивалентный радиус вычисляется по формуле: 


eq
S
R
, где S — площадь города (в км2).