Постройка и эксплуатация Николаевской железной дороги (1842-1851-1901 гг.)

793

ПОСТРОЙКА И ЭКСПЛОАТАЦІЯ
НИКОЛАЕВСКОЙ ЖЕЛѢЗНОЙ ДОРОГИ (1842-1851-1901 г.г.).

    КРАТКІЙ ИСТОРИЧЕСКІЙ ОЧЕРКЪ.



      СОСТАВЛЕНЪ УПРАВЛЕНІЕМЪ ДОРОГИ.

С.-ПЕТЕРБУРГЪ.

Типографія Ю. Н. Эрлихъ, Садовая, 9.
1901.              »•- '    — • ■ .
                               2-е ОТД-ЛЕНИЕ---'
                               -.     ,.:г=т= ГОСУДАРСТВЕНЪ’
                               ПУБЛИЧНОЙ БИБЛѴЮ" . И •
                               _____           . ММЕГМДЕ ‘

/

Дозволено цензурою. С.-Петербургъ, 27 Ноября 1901 года.

Императоръ Николай I.

Императоръ Александръ II.

Императоръ Александръ III.

Его Императорское Величество Государь Императоръ НИКОЛАЙ АЛЕКСАНДРОВИЧЪ.

 НИКОЛАЕВСКАЯ ЖЕЛѢЗНАЯ ДОРОГА.












Начало постройки—1 Февраля 1842 г. Открытіе дороги для общественнаго пользованія —1 Ноября 1851 г. Пятидесятилѣтіе эксплоатаціи дороги— 1 Ноября 1901 года.



   1 ноября 190] г. исполнилось пятьдесятъ лѣтъ со дня открытія Николаевской желѣзной дороги для общественнаго пользованія. По времени окончанія постройки она является третьей въ Россіи, такъ какъ ранѣе были построены и открыты для движенія: Царскосельская—вт> 1838 году и Варшавско-Вѣнская—-въ 1848 году. Однако по значенію для Россіи въ государственномъ, экономическомъ и техническомъ отношеніяхъ Николаевской желѣзной дорогѣ принадлежитъ по праву первое мѣсто.


            Исторія возникновенія желѣзныхъ дорогъ вообще.


   Для того, чтобы яснѣе представить себѣ, въ какихъ условіяхъ возникъ вопросъ о постройкѣ Николаевской ж. дороги и съ какими затрудненіями приходилось бороться при ея проведеніи, прослѣдимъ въ общихъ чертахъ развитіе желѣзныхъ дорогъ заграницей.
   Родиной паровыхъ желѣзныхъ дорогъ слѣдуетъ считать Англію, гдѣ еще въ 1804 году была сдѣлана попытка перевозить грузы по рельсамъ, съ помощью паровой машины. Однако благодаря несовершенству послѣдней, дѣло не могло развиваться, и съ 1804 по 1829 г. мы видимъ только цѣлый рядъ попытокъ достичь совершенства въ этомъ направленіи. Наконецъ въ 1829 году была построена въ Англіи первая значительная желѣзно-дорожная линія длиною около 42 верстъ между городами Ливерпулемъ и Манчестеромъ. Строителемъ ея былъ знаменитый механикъ-изобрѣтатель Стефенсонъ. Постройка этой линіи потребовала отъ строителя необычайной энергіи. Препятствія


1

встрѣчались на каждомъ шагу. Уже при изысканіяхъ направленія пути невѣжественное населеніе, опасаясь, что сооруженіе желѣзной дороги раззоритъ его, что дымъ локомотивовъ отравитъ воздухъ, скотъ будетъ бояться поѣздовъ и не станетъ пастись на лугахъ, лежащихъ возлѣ пути, что искры выбрасываемыя локомотивомъ, будутъ причиною постоянныхъ пожаровъ и т. д., встрѣчало Стефенсона и его помощниковъ съ дреколіемъ, ломало его инструменты и угрозами прогоняло изслѣдователей. Даже многіе крупные землевладѣльцы препятствовали производству изысканій въ ихъ земляхъ, опасаясь обезцѣненія ихъ, а нѣкоторые помѣщики приказывали даже стрѣлять въ изслѣдователей, если они появятся на ихъ земляхъ. Стефенсону приходилось производить изысканія ночью, вступая порой въ борьбу съ фермерами и служащими мѣстныхъ владѣльцевъ», при чемъ дѣло доходило до выстрѣловъ съ обѣихъ сторонъ.
    Мало того, въ центрѣ умственной жизни Англіи, вт> ея столицѣ Лондонѣ находилось не мало людей, даже инженеровъ», выступавшихъ ярыми противниками новаго способа передвиженія.
    «Что можетъ быть нелѣпѣе и смѣшнѣе претензіи, чтобы локомотивы ходили быстрѣе лошади?» спрашивалъ одинъ инженеръ въ распространенномъ журналѣ. Особенно смущало многихъ то обстоятельство, что путь между Ливерпулемъ и Манчестеромъ долженъ былъ по проекту Стефенсона пройти по болоту, шириною въ 20 верстъ и длиною до 30 верстъ, состоящему изъ жидкой грязи въ 1,5 саж. глубиной.
    «Какимъ образомъ по такому болоту можетъ пройти цѣлый поѣздъ», восклицали противники Стефенсона, «когда тамъ проваливается даже маленькій инструментъ».
    Однако, не смотря на всю оппозицію и рутину, Стефенсонъ довелъ постройку до конца и по новому пути 6 октября 1829 года провелъ усовершенствованнымъ имъ паровозомъ «Ракетой» поѣздъ, состоявшій изъ товарныхъ вагоновъ съ грузомъ въ 600 пудовъ со скоростью 36 верстъ въ часъ.
   Эта постройка рѣшила вопросъ о значеніи желѣзныхъ дорогъ вообще и о примѣненіи паровыхъ двигателей къ передвиженію по нимъ въ частности.
   Стали выясняться тѣ огромныя выгоды, которыя приносилъ новый способъ передвиженія. Какъ въ самой Англіи, такъ и въ другихъ странахъ приступили къ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ. Правда, вездѣ вначалѣ желѣзныя дороги встрѣчали нѣкоторую оппозицію. Напримѣръ въ Бельгіи многіе считали желѣзную дорогу ненужной роскошью, говорили, что по нимъ нельзя будетъ ѣздить ночью, что хлѣбопашцамъ придется даромъ кормить зимой лошадей, не получая выгодъ отъ извоза и т. д.

Однако желѣзныя дороги все болѣе и болѣе завоевывали права гражданства и вотъ они появляются въ 1832 году во Франціи, затѣмъ въ Бельгіи, Италіи, Германіи и въ другихъ европейскихъ государствахъ. Одновременно приступаютъ къ постройкѣ желѣзныхъ дорогъ въ Америкѣ, гдѣ онѣ теперь получили такое колоссальное развитіе.
     Краткая вышеприведенная исторія возникновенія желѣзныхъ дорогъ показываетъ, то первое пхъ появленіе слѣдуетъ отнести къ 1830 году, именно ко времени открытія движенія по линіи Ливерпуль— Манчестеръ, такъ какъ достройка другихъ линій, въ виду несовершенства ихъ пути и двигателей, не могла еще служить достаточнымъ доказательствомъ возможности постройки желѣзныхъ дорогъ въ различныхъ условіяхъ и о пользѣ ихъ эксплоатаціи на значительныхъ разстояніяхъ.
     Вышеприведенные примѣры оппозиціи лишь въ слабой степени обрисовываютъ ту картину невѣжества и рутины общества въ техническихъ вопросахъ. И это происходило даже въ Англіи,—странѣ, которая тогда считалась передовой почти во всѣхъ отрасляхъ наукъ и искусствъ, въ которой тогда -жили знаменитые Дарвинъ, Ляйель и другіе геніи, имена которыхъ останутся навѣкъ въ памяти потомства.
     Неудивительно поэтому, что въ Россіи возникновенію желѣзныхъ дорогъ предшествовала сильную оппозиція, и не будь достаточно твердой воли у Императора Николая I и его знаменитаго указа 1 февраля 1842 года, Богъ знаетъ, на какое-бы долгое время отодвинулась постройка желѣзныхъ дорогъ въ Россіи.


            Исторія возникновенія желѣзныхъ дорогъ въ Россіи.


     Вопросъ о постройкѣ желѣзныхъ дорогъ возникъ въ Россіи въ тридцатыхъ годахъ прошлаго столѣтія, когда стали извѣстны данныя о результатахъ постройки и эксплоатаціи желѣзныхъ дорогъ заграницей. Однако, какъ въ правительственныхъ сферахъ, такъ и среди большинства русскихъ инженеровъ возникали сомнѣнія относительно возможности сооруженія и выгодности эксплоатаціи желѣзныхъ дорогъ въ Россіи. Указывали на наши климатическія условія, находя ихъ крайне неблагопріятными для сооруженія желѣзныхъ дорогъ, на стоимость ихъ не соотвѣтствующую съ ожидаемымъ доходомъ. Наконецъ опасались, что желѣзныя дороги могутъ произвести цѣлый переворотъ въ народной жизни государства и измѣнить, быть можетъ къ худшему, обычаи и порядки въ торговлѣ и промышленности.
     Приводимъ здѣсь два крайнихъ характерныхъ мнѣнія, напечатанныхъ въ періодическихъ изданіяхъ, одно въ 1835 г., а другое въ 1837 году по поводу значенія желѣзныхъ дорогъ.


1*

Первое, подъ заглавіемъ «Мысли русскаго крестьянина-извозчика о чугунныхъ дорогахъ и пароходныхъ экипажахъ между С.-Петербургомъ и Москвой», гласитъ слѣдующее:
            «Дошли до насъ слухи, что нѣкоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затѣями, хотятъ завести у насъ между Питеромъ, Москвою и Нижнимъ чугунныя колеи, по которымъ будутъ ходить экипажи, двигаемые невидимою силою, помощью паровъ.
            Мы люди простые, неученые; но, проживши полвѣка, Богъ привелъ измѣрить всю родную землю, быть не разъ въ Нѣмеччинѣ, на ярмаркѣ въ Липовцѣ, и довольно наглядѣться иноземнаго и наслушаться чужихъ толковъ. Затѣваемое на Руси неслыханное дѣло за сердце взяло: хочу съ проста-ума молвить, авось люди умные послушаютъ моихъ мужицкихъ рѣчей».
            Далѣе авторъ главнымъ образомъ описываетъ невыгоды отъ желѣзныхъ дорогъ для извознаго промысла и удобство ѣзды по шоссе и заключаетъ свою замѣтку такъ:
            «Сдается, однакожъ, что этому не бывать. Русскія вьюги не потерпятъ иноземныхъ хитростей, занесутъ, матушки, снѣгомъ колеи, въ шутку, пожалуй, заморозятъ пары. Да и гдѣ взять такую тьму топлива, чтобы вѣчно не угасалъ огонь подъ ходунами-самоварами? Али тратить еще деньги на покупку заморскаго угля для того, чтобы отнять насущный хлѣбъ у православныхъ. Стыдно и грѣшно! А тутъ-то, можетъ быть и штука! Господа богатые, да умные! поразмыслите, коли вамъ наскучили деньги, употребите ихъ на такое дѣло, чтобы вамъ было прибыльно и народу ліобо. Такое предпріятіе Богъ благословитъ и милостивый нашъ Государь дозволитъ».
«Кланяемся».
            Другое крайнее мнѣніе принадлежитъ защитнику желѣзныхъ дорогъ, который въ своей статьѣ «Будущность желѣзныхъ дорогъ» говоритъ такъ:
            «Но мы предсказываемъ, что поэзія наконецъ вынуждена будетъ перемѣнить свои замашки и перебраться на желѣзную дорогу. Я съ своей стороны, не знаю ничего, что могло бы такъ сильно поражать воображеніе, какъ бѣгъ, должно-бы сказать, полетъ по полю этой летучей машины, которая клокочетъ кипяткомъ, полна раскаленными углями, это единорогъ буйный, но покорный; это ревущій вулканъ; онъ несется быстрѣе вѣтра, но рука ребенка можетъ остановить его».
            Эти два отрывка характеризуютъ мнѣнія, господствовавшія тогда въ обществѣ по поводу желѣзныхъ дорогъ. Многіе видѣли въ паровозѣ какую-то чертовщину и считали за грѣхъ пользоваться такимъ, говорили они, «святыми отцами не указаннымъ путемъ».