Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, 2024, № 22 (24)

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
Сайт журнала: https://bulletensocial.com/O_zhurnale 
 
Исторические науки 
 
ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ОЦЕНКАХ 
ДОРЕВОЛЮЦИОННОЙ ИСТОРИОГРАФИИ  
  
Галуза Надежда Валерьевна1 
 
1Аспирант, Институт истории и международных отношений, Южный Федеральный Университет,  
ул. Пушкинская 140, Ростов-на-Дону, Россия, E-mail: ngaluza@sfedu.ru 
 
Аннотация 
 
В 
статье 
представлен 
историографический 
обзор 
работ 
отечественных 
историков 
дореволюционного периода по проблемам строительства железных дорог в Российской империи на 
примере крупной частной магистрали – Владикавказской железной дороги. Отмечается, что для данного 
периода развития исторической науки характерна полемика между сторонниками частного и казенного 
железнодорожного строительства. Владикавказская железная дорога чаще всего фигурировала в 
работах общего характера при анализе авторами деятельности различных магистралей Российской 
империи. 
Большинство 
исследователей 
отмечали 
важное 
стратегическое, 
экономическое 
и 
социокультурное значение данной железной дороги. 
Ключевые 
слова: 
Российская 
империя, 
Кавказ, 
железная 
дорога, 
железнодорожное 
строительство, историография, дореволюционный период. 
          
 I. ВВЕДЕНИЕ 
 
Целью данной статьи является обзор дореволюционной историографии по проблемам 
железнодорожного строительства, в частности, Владикавказской железной дороги, а также выявление 
характерных вопросов и тематик, интересовавших исследователей во второй половине XIX – начале XX 
века. Автор придерживается проблемно-хронологического подхода в методологии своего исследования, 
который позволяет выделить группы работ по принципу изложения в них материала: от более общих 
проблем 
развития 
железнодорожного 
транспорта 
к 
частным 
вопросам 
функционирования 
Владикавказской железной дороги, рассматриваемых в трудах исследователей дореволюционного 
периода.  
 
 
 
3 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
II. ОБСУЖДЕНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ 
 
В 1870–80-х годах появляются первые исследования общего характера, авторы которых 
рассматривали историю железнодорожного транспорта в Российской империи.  
Отметим, что зачастую эти исследователи не являлись профессиональными учеными-историками, 
а принадлежали к числу работников железнодорожных структур, управляющих железными дорогами, 
экономистов, инженеров, ученых-статистиков. Как правило, в своих трудах они обращались к 
теоретическим и практическим аспектам железнодорожного строительства, истории появления этого 
вида транспорта в Российской империи. Подробных характеристик отдельных железных дорог, в том 
числе и Владикавказской, мы в них не встречаем. Для историографии этого периода была характерна 
полемика авторов по вопросу соотношения государственного и частного капитала в железнодорожном 
строительстве. 
Авторами 
подчеркивалась 
важная 
стратегическая, 
военная, 
политическая, 
экономическая роль железных дорог для развития государства.  
Одной из первых работ обобщающего характера стало исследование железнодорожного 
концессионера и мецената И.С. Блиоха «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» 
[4]. Благодаря обширному фактическому материалу и богатой источниковой базе своего исследования, 
автор дает характеристику результатам функционирования железных дорог в России, отмечая при этом 
низкую прибыльность частных железнодорожных путей сообщения, являясь, таким образом, 
сторонником государственного железнодорожного строительства.  
Сходную позицию занимал и экономист П.И. Георгиевский, который отмечал важное значение 
государственного регулирования в строительстве железных дорог, порой оказывавшее значительную 
поддержку частному капиталу, как на Западе, так и в России. В своей работе «Финансовые отношения 
государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах»  он 
одним из первых в отечественной историографии поставил перед собой задачу исследовать общие 
закономерности развития железных дорог в Дании, Норвегии, Англии, Швеции, США и России [8]. 
Обращаясь к опыту этих стран, автор выделил общую схему становления железнодорожного транспорта 
и соотношения частного и государственного капиталов.  
А. Н. Ераков в своей работе «Исследование о полной сети железнодорожных сообщений в 
России» [10] придерживается той позиции, что самым главным строителем железных дорог в Российской 
империи является государство. Что касается частных железнодорожных обществ, то оно принимало 
участие и в их деятельности, но не напрямую, а посредством выпуска ценных бумаг с гарантиями 
государства. Поэтому в постепенном выкупе уже существующих частных железных дорог в казну он 
видел неизбежную закономерность и наиболее приемлемый вариант дальнейшего развития 
общероссийской железнодорожной сети. 
Знаменитый предприниматель и меценат С.И. Мамонтов в брошюре «О железнодорожном 
хозяйстве в России» [12], опубликованной в 1909 году, полемизирует со сторонниками государственного 
финансирования железных дорог в стране. Мамонтов полагает казенное влияние инертным, считая, что 
его необходимо полностью заменить частным капиталом, который позволит перейти к более 
динамичным темпам железнодорожного строительства. Современные ему частные железнодорожные 
общества должны быть подвергнуты реорганизации. Он предлагал учреждение специального 
железнодорожного фонда, средства которого должны расходоваться строго на строительство и 
эксплуатацию железных дорог. 
 Вышедшее в 1902 году четырехтомное исследование Н.А. Кислинского «Наша железнодорожная 
политика по документам архива Комитета Министров. 1802-1902» [11] представляет собой юбилейное 
издание, посвященное столетию со дня основания Комитета министров. Данное исследование 
представляет ценность, так как содержит большое количество документальных материалов из архива 
Комитета министров, позволяющих теоретически и практически осмыслить различные аспекты 
железнодорожной политики в Российской империи.  
4 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
Автор обращает особое внимание на проблему соотношения государственного и частного 
капиталов в строительстве железных дорог на разных этапах, а также достаточно подробно исследует 
строительство и перспективы развития местных железных дорог в разных частях Российской империи, 
уделяя внимание и окраинным территориям. Строительству Владикавказской железной дороги в 
исследовании уделено значительное внимание, особенно начальному этапу ее строительства и 
обоснованию вариантов направлений железнодорожных линий. В то время как влияние данной 
магистрали на социальное, экономическое, культурное развитие Северного Кавказа в данной работе 
практически не затрагивалось.  
Представляет 
интерес 
работа 
общественного 
деятеля 
А.А. 
Головачёва 
«История 
железнодорожного дела в России» [9]. Автор, основываясь на богатом фактическом материале, 
проследил зарождение идеи строительства железных дорог в России и рассмотрел все этапы ее 
воплощения по хронологии вплоть до 1873 года. Он, являясь сторонником государственного контроля 
над деятельностью железных дорог, полемизирует с поддерживающими преобладание частного 
капитала в железнодорожного строительстве. Головачёв признает некоторые недостатки казенного 
строительства, такие как необходимость высокого положения в обществе для руководства железной 
дорогой, низкий уровень доверия к управляющим железными дорогами, но при этом уверен в том, что в 
условиях сохранения крепостничества железнодорожному транспорту было трудно укорениться в 
Российской империи. Исследование А.А. Головачева примечательно еще и тем, что здесь впервые в 
литературе дается оценка мотивов строительства Владикавказской железной дороги: автор отмечает, 
что изначально эта железная дорога воспринималась в административных кругах исключительно как 
стратегическая линия. Однако, спустя по меньшей мере два года стало понятно, что данная железная 
дорога имеет важное экономическое значение для Северного Кавказа, что выразилось в увеличении 
посевов сельскохозяйственных культур по линии дороги. Низкая пропускная способность данной 
железной дороги на начальном этапе вызвала беспокойство А.А. Головачева, в связи с чем он отметил 
необходимость увеличения подвижного состава и количества станций по меньше мере вдвое [9. C. 364366]. 
Известный 
русский 
политический 
деятель 
С.Ю. 
Витте 
в 
исследовании 
«Принципы 
железнодорожных тарифов по перевозке грузов» сделал первую попытку системно изучить базовые 
принципы, лежащие в основе функционирования железнодорожного тарифного дела. Тарифное дело 
представляло для него большой интерес с экономической точки зрения, поскольку сочетало элементы 
экономической и политической жизни народа [7]. Безусловно и в других своих работах С.Ю. Витте не мог 
обойти вниманием проблематику развития железнодорожного дела в нашей стране и не только с 
экономической точки зрения. Так, он отмечал важнейшее культурное значение железных дорог для 
развития Российской империи, заключавшееся в передаче культурного опыта при поездках между 
крупными промышленными торговыми центрами в более мелкие населенные пункты. По мнению С.Ю. 
Витте для нашей страны железные дороги имели еще более важное значение, чем для стран Западной 
Европы, так как вследствие большой площади территории государства сближение регионов с помощью 
железных дорог является крайне важным фактором их развития и взаимовлияния на экономику. А также 
автор отмечал, что Россия была вынуждена вести непрерывные войны в течение долгого времени, 
прежде всего с восточными народами, что сказалось на некоторой культурной отсталости от стран 
Запада, в этой связи влияние железных дорог «…должно было сказаться заметнее и плодотворнее» [6].  
А.А. Радциг в работе «Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и 
торговлю» активно использовал данные официальной статистики, что позволило ему обозначить 
достаточно масштабную картину изменений, которые произошли в экономике Российской империи 
благодаря активному железнодорожному строительству. Как отмечал автор, железные дороги создали 
новые условия для изменения производительности страны. В частности, А.А. Радциг указал, что 
благодаря постройке Владикавказской железной дороги, хлебная производительность на Северном 
Кавказе «росла чрезвычайно быстро» [18]. Интерес представляет монография В.Ф. Майена «Обзор 
России в дорожном отношении», опубликованная в 1900 году. После вводной части, посвященной 
общим вопросам функционирования системы сухопутных путей сообщения в Российской империи, автор 
переходит к характеристике транспортных путей в губерниях, отдельно отмечая и протяженность 
железных дорог, проходящих через каждую губернию.  
5 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
Особенностью его исследования также являются обширные приложения, в которых автор 
приводит законодательные акты, а также циркуляры министра внутренних дел, касающиеся дорожных 
капиталов и других аспектов деятельности системы путей сообщения [13]. Также можно выделить 
сборник под ред. П.П. Семенова-Тян-Шаньского «Окраины России: Сибирь, Туркестан, Кавказ и 
полярная часть Российской империи» [15]. Он вышел в 1900 году к международной выставке в Париже.  
Авторы данного сборника выделили такие важные функции железных дорог, как помощь в 
освоении 
новых 
территорий, 
формирование 
новых 
рынков 
производства 
и 
сбыта 
товаров, 
распространение образования и культуры в регионах.  
Стоит отметить исследования обобщающего характера, которые принадлежат перу первого 
управляющего Владикавказской железной дорогой В.П. Верховского и председателя правления 
общества В.М. Печковского. В.П. Верховский в «Историческом очерке развития железных дорог в России 
с их основания и по 1897 год включительно» [5] предпринял попытку исторического исследования 
возникновения железных дорог в мире, а затем в Российской империи. Автором использован обширный 
статистический материал по различным регионам России, в том числе и по Северному Кавказу. Особое 
внимание Верховский уделяет влиянию железных дорог на развитие внутренней и внешней торговли, а 
также важному стимулирующему воздействию на увеличение товарооборота. Отдельное место в данной 
работе отведено начальному этапу строительства Владикавказской железной дороги, автор подробно 
рассматривает то, как происходил выбор наиболее предпочтительного направления для будущей 
дороги, отмечая, что выбор в итоге пал на направление через станицу Невинномысскую и долину 
Кубани, как наиболее перспективное с точки зрения будущего экономического развития региона. 
В.М. Печковский отдельно рассматривает проблемы функционирования магистралей и местных 
дорог [16], [17]. Автор рассуждает о необходимости реформирования магистралей, чтоб они не были 
бременем для государства, а активнее использовались в стратегических целях. По мнению автора 
железнодорожное дело в государстве в целом «поставлено неудовлетворительно», необходима 
корректировка бюрократического аппарата для улучшения ситуации. Что касается местных железных 
дорог, то здесь автор выделил проблему залежей хлеба на станциях или портах, считая ее важнейшей и 
несущей негативные последствия. Кроме того, на его взгляд, местных железных дорог в Российской 
империи не так уж много, и пока их не станет больше – сельское хозяйство и благосостояние населения 
не улучшатся. Необходим особый центральный орган для управления ими, и тогда это будет 
способствовать повышению культурного уровня населения.  
Изучению вопросов строительства железных дорог на Кавказе уделил внимание И.В. Бентковский. 
В своих работах он анализировал проекты строительства железной дороги на Кавказе, выделяя как 
«наиболее полезную» линию от Пятигорска до Владикавказа [2], [3]. Что касается активно 
разрабатывавшейся в тот период идеи сооружения на Кавказе незамерзающего порта, то здесь автор 
отмечал ее безусловную важность, однако, на первый план все же ставил строительство 
железнодорожных путей сообщения, как на Кавказе, так и в Сибири, и на Урале, обосновывая свои 
заключения стратегическими «патриотическими» соображениями.  
Вопросы истории Владикавказской железной дороги также интересовали исследователейкраеведов. Детально этим вопросом занимался в конце XIX столетия известный историк и статистик Ф.А. 
Щербина, которому Правлением общества Владикавказской железной дороги было поручено провести 
исследования для того, чтобы с помощью статистических методов выявить наиболее перспективные 
направления будущих железнодорожных линий. Результатом его работы стало исследование «Общий 
очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги», 
опубликованное в 1894 году [19]. Он привел богатейший статистический материал, на основании 
анализа которого проследил экономические и социальные сдвиги, которые стали возможны на Северном 
Кавказе благодаря строительству железной дороги.  
 
 
6 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
В работе Г.Г. Москвича «Владикавказская железная дорога. Краткий иллюстрированный 
путеводитель» наряду с вопросами экономического характера автор уделяет особое внимание 
состоянию врачебного дела, образовательных учреждений, курортному делу, повышению уровня 
сельского хозяйства [14].  
Особый интерес вызывает сравнительный анализ автором влияния отдельных железных дорог на 
социокультурное развитие регионов, согласно которому Владикавказская железная дорога стоит 
впереди всех казенных и частных железных дорог по количеству реализуемых просветительских 
мероприятий, проводимых для развития социокультурной сферы региона, уступая только Николаевской 
[14. C.54].  
Характеристике одного из наиболее значимых таких проектов посвящена работа В.М. Бензина 
«Агрономический 
поезд 
Владикавказской 
железной 
дороги» 
[1], 
которая 
содержит 
историю 
возникновения поезда, впервые в Российской империи появившегося именно на Владикавказской 
железной дороге, а также большое количество статистических материалов, иллюстраций и схем его 
внутреннего устройства. 
 
III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 
 
Таким образом, для историографии дореволюционного периода характерен достаточно высокий 
интерес исследователей к проблеме возникновения и развития железнодорожного транспорта, 
углубленный профессиональный анализ отдельных направлений, поскольку они, как правило, являлись 
инженерами, 
экономистами, 
железнодорожными 
концессионерами, 
но 
не 
профессиональными 
историками. Для исследователей второй половины XIX – начала ХХ в. была характерна дискуссия по 
вопросу соотношения частного и государственного капитала при строительстве железных дорог. Многие 
отмечали необходимость выкупа частных магистралей в казну, так как многие частные железные дороги 
являлись нерентабельными, и государство их активно субсидировало. Еще одной проблемой, которая 
часто поднималась в трудах авторов дореволюционного периода, была необходимость проведения 
железных дорог на окраины Российской империи. Они выделяли прежде всего экономическую и 
стратегическую роль таких дорог, которые позволят наладить более быстрое сообщения центра с 
окраинами и межрегиональные экономические и торговые связи. К началу XX века появляется все 
больше исследований, посвященных отдельным железным дорогам, их влиянию на развитие 
территорий, по которым они проходили. Проблема влияния железных дорог на социокультурное 
развитие регионов в исследованиях дореволюционного периода не освещалась, но в ряде работ 
обозначена лидирующая роль в этих процессах Владикавказской железной дороги [14]. 
 
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 
 
Бензин В. М. Агрономический поезд Владикавказской железной дороги. Ростов-на-Дону: Печатня 
С.П. Яковлева, 1916. 61 с. 
Бентковский И.В. О сети Кавказских железных дорог. Тифлис, 1869. 33 с. 
Бентковский И.В. Северо-Кавказская железная дорога: Несколько слов о направлении будущей 
Ростово-Владикавк. линии на г. Ставрополь. Санкт-Петербург: тип. Ю.О. Шрейера. 1871 г. 50 с. 
Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1878. 
Верховский В.М. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. 
включительно. Санкт-Петербург: Тип. М-ва Путей сообщения, 1898-1899. 2 т. 592 с. 
 
7 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
Витте С.Ю. Конспект лекций о Народном и Государственном хозяйстве, читанных Его 
Императорскому Высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900-1902 гг. Спб, 1912. 568 с. 
Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев: "Инженер", 1883. 294 
с. 
Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных ж.-дорожных обществ в России и 
в западно-европейских государствах. Спб., 1887. 328 с. 
Головачёв А.А. История железнодорожного дела в России. Санкт-Петербург: тип. Р. Голике, 1881. 
404 с. 
Ераков А.Н. Исследование о полной сети железнодорожных сообщений в России: с картою. СанктПетербург: тип. т-ва "Обществ. Польза", 1873. 76 с. 
Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета министров.  
Санкт-Петербург: Канцелярия Ком. министров, 1902. Т. 2. 324 с. 
Мамонтов С.И. О железнодорожном хозяйстве в России. М., 1909. 35 с. 
Мейен В. Ф. Обзор России в дорожном отношении. СПб., 1900. 402 с. 
Москвич Г.Г. Владикавказская железная дорога: краткий иллюстрированный практический 
путеводитель на 1915 год. 1888-1915 гг. Пг, 1915. 157 с. 
Окраины России. Сибирь, Туркестан, Кавказ и полярная часть европейской России. М-во 
финансов, Комис. по заведыванию устройством Рус. отд. на Всемир. выст. 1900 г. в Париже; под ред. П. 
П. Семенова. Санкт-Петербург: Тип. АО "Брокгауз-Ефрон", 1900. 287 с. 
Печковский В.Н. Современные задачи русской железнодорожной политики и местные железные 
дороги. Санкт-Петербург: Тип. т-ва п/ф. "Эл.-тип. Н. Я. Стойковой", 1907. 117 с. 
Печковский В. Н. Руководящие принципы в будущей железнодорожной политике. СПб., 1907. 23 с. 
Радциг А.А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СанктПетербург: Деп. ж. д. М-ва пут. сообщ., 1896.  267 с. 
Щербина 
Ф.А. 
Общий 
очерк 
экономических 
и 
торгово-промышленных 
условий 
района 
Владикавказской железной дороги, СПб, 1892-1894.  
Ershov B.A., Perevozchikova L.S., Romanova E.V., Ashmarov I.A. The Concept of Spirituality in Social 
Philosophy. Smart Innovation, Systems and Technologies. 2019. Т. 139. Pp. 688-694. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
THE VLADIKAVKAZ RAILROAD IN PRE-REVOLUTIONARY 
HISTORIOGRAPHY ASSESSMENTS 
 
Galuza, Nadezhda Valeryevna1 
 
1Postgraduate, Institute of History and International Relations, Southern Federal University, 
140, Pushkinskaya Street, Rostov-on-Donu, Russia, E-mail: ngaluza@sfedu.ru 
 
Abstract 
 
The article presents a historiographical review of works by Russian historians of the pre-revolutionary 
period on the problems of railroad construction in the Russian Empire on the example of a large private highway 
- Vladikavkaz railroad. It is noted that for this period of development of historical science is characterized by 
polemics between supporters of private and state railway construction. The Vladikavkaz railroad most often 
appeared in general works when the authors analyzed the activities of various highways of the Russian Empire. 
Most researchers noted the important strategic, economic and socio-cultural importance of this railroad. 
Keywords: Russian Empire, Caucasus, railroad, railroad construction, historiography, pre-revolutionary 
period. 
 
REFERENCES LIST 
 
 
Benzin V. M. Agronomicheskij poezd Vladikavkazskoj zheleznoj dorogi. Rostov-na-Donu: Pechatnya S.P. 
YAkovleva, 1916. 61 s. 
Bentkovskij I.V. O seti Kavkazskih zheleznyh dorog. Tiflis, 1869. 33 s. 
Bentkovskij I.V. Severo-Kavkazskaya zheleznaya doroga: Neskol'ko slov o napravlenii budushchej 
Rostovo-Vladikavk. linii na g. Stavropol'. Sankt-Peterburg: tip. Y.O. Shrejera. 1871 g. 50 s. 
Blioh I.S. Vliyanie zheleznyh dorog na ekonomicheskoe sostoyanie Rossii. SPb., 1878. 
Verhovskij V.M. Istoricheskij ocherk razvitiya zheleznyh dorog v Rossii s ih osnovaniya po 1897 g. 
vklyuchitel'no. Sankt-Peterburg: Tip. M-va Putej soobshcheniya, 1898-1899. 2 t. 592 s. 
Vitte S.YU. Konspekt lekcij o Narodnom i Gosudarstvennom hozyajstve, chitannyh Ego Imperatorskomu 
Vysochestvu Velikomu Knyazyu Mihailu Aleksandrovichu v 1900-1902 gg. Spb, 1912. 568 s. 
Vitte S.YU. Principy zheleznodorozhnyh tarifov po perevozke gruzov. Kiev: "Inzhener", 1883. 294 s. 
Georgievskij P.I. Finansovye otnosheniya gosudarstva i chastnyh zh.-dorozhnyh obshchestv v Rossii i v 
zapadno-evropejskih gosudarstvah. Spb., 1887. 328 s. 
Golovachyov A.A. Istoriya zheleznodorozhnogo dela v Rossii. Sankt-Peterburg: tip. R. Golike, 1881. 404 
s. 
Erakov A.N. Issledovanie o polnoj seti zheleznodorozhnyh soobshchenij v Rossii: s kartoyu. SanktPeterburg: tip. t-va "Obshchestv. Pol'za", 1873. 76 s. 
9 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

         © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
Kislinskij N.A. Nasha zheleznodorozhnaya politika po dokumentam Arhiva Komiteta ministrov.  SanktPeterburg: Kancelyariya Kom. ministrov, 1902. T. 2. 324 s. 
Mamontov S.I. O zheleznodorozhnom hozyajstve v Rossii. M., 1909. 35 s. 
Mejen V. F. Obzor Rossii v dorozhnom otnoshenii. SPb., 1900. 402 s. 
Moskvich G.G. Vladikavkazskaya zheleznaya doroga: kratkij illyustrirovannyj prakticheskij putevoditel' na 
1915 god. 1888-1915 gg. Pg, 1915. 157 s. 
Okrainy Rossii. Sibir', Turkestan, Kavkaz i polyarnaya chast' evropejskoj Rossii. M-vo finansov, Komis. po 
zavedyvaniyu ustrojstvom Rus. otd. na Vsemir. vyst. 1900 g. v Parizhe; pod red. P. P. Semenova. SanktPeterburg: Tip. AO "Brokgauz-Efron", 1900. 287 s. 
Pechkovskij V.N. Sovremennye zadachi russkoj zheleznodorozhnoj politiki i mestnye zheleznye dorogi. 
Sankt-Peterburg: Tip. t-va p/f. "El.-tip. N. YA. Stojkovoj", 1907. 117 s. 
Pechkovskij V. N. Rukovodyashchie principy v budushchej zheleznodorozhnoj politike. SPb., 1907. 23 s. 
Radcig A.A. Vliyanie zheleznyh dorog na sel'skoe hozyajstvo, promyshlennost' i torgovlyu. SanktPeterburg: Dep. zh. d. M-va put. soobshch., 1896.  267 s. 
Shcerbina F.A. Obshchij ocherk ekonomicheskih i torgovo-promyshlennyh uslovij rajona Vladikavkazskoj 
zheleznoj dorogi, SPb, 1892-1894.  
Ershov B.A., Perevozchikova L.S., Romanova E.V., Ashmarov I.A. The Concept of Spirituality in Social 
Philosophy. Smart Innovation, Systems and Technologies. 2019. T. 139. Pp. 688-694. 
10 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

      © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
Journal website: https://bulletensocial.com 
 
 
Historical Sciences 
 
HISTORICAL PECULIARITIES OF SOCIAL ADAPTATION OF PEOPLE WITH 
CEREBRAL PALSY 
 
Yixuan, Li1 
 
1PhD Student, Azerbaijan State Pedagogical University, 68, Uzeyir Hajibeyov, Baku, Azerbaijan,  
E-mail: 2689460251@qq.com 
 
Abstract 
 
The main aim was to study and analyze historical and psychological and pedagogical aspects of the 
development of children with cerebral palsy, in particular - to study the medical and physical characteristics 
(clinical features), the psychological well-being of children, and the educational approaches and problems 
(pedagogy) associated with CP. Detailed information is collected on the type and severity of CP, associated 
symptomatology; information on educational interventions, support services and challenges faced by children 
with cerebral palsy in educational settings. The paper discusses the possible causes of CP, allowing the 
disease to be categorized by its manifestations and possibly prevented. CP is a multifactorial disorder, but 
despite a long history of research in the scientific community, there is no consensus on the predominant impact 
of CP on children's socialisation and development. A child with CP may have problems with speech motor skills. 
There is a problem of early diagnosis and, as a consequence, the beginning of treatment measures, which, in 
turn, largely determines the course of the disease.  
Keywords: cerebral palsy (CP), types of paralysis, rehabilitation, development, disease, brain. 
 
I. INTRODUCTION  
 
Cerebral palsy (CP) is a group of movement disorders that appear in early childhood. "Cerebral" means 
having to do with the brain. Paralysis means weakness or problems using muscles. Signs and symptoms vary 
from person to person and over time, but include poor coordination, muscle stiffness, muscle weakness and 
tremors. There may be problems with sensation, vision, hearing and speech [1]. Often children with cerebral 
palsy are developmentally delayed in rolling over, sitting up, crawling and walking compared to healthy children 
their age. The CP clinic may be accompanied by seizures and cognitive problems, occurring in about one-third 
of CP patients. Although symptoms may become more prominent during the first few years of life, the underlying 
problems do not resolve over time [2]. 
 
 
 
11 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

      © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 22 (24), 2024, e-ISSN 2658-5561 
 
 
II. MATERIALS AND METHODS 
 
The study uses a historical review approach to trace the understanding and classification of cerebral 
palsy over the years. Primary sources, including ancient Greek medical texts, early medical publications, and 
the prolific work of key figures in CP research such as William John Little, William Osler, Sigmund Freud, 
Winthrop Phelps, and Andras Peto, form the basis of this study. In addition, contemporary perspectives are 
examined through the lens of the Gross Motor Function Classification System (GMFCS) introduced by Robert 
Palisano in 1997 and its subsequent revisions in 2007. The paper synthesizes information from various sources 
to provide a comprehensive overview of the historical evolution and classification of CP. 
 
III. DISCUSSION AND RESULTS 
 
Cerebral palsy has affected people since ancient times. The medical literature of the ancient Greeks 
discusses paralysis and weakness of the arms and legs. The works of the school of Hippocrates (460-370 BC) 
and, in particular, the manuscript "On Sacred Disease" describe a group of problems that fits very well with the 
modern understanding of CP [3].  
The modern understanding of CP as the result of brain problems began in the first decades of the 19th 
century with a series of publications on brain abnormalities by Johann Christian Reil, Claude François 
Lallemand, and Philippe Pinel. Later doctors used this research to link problems in the brain to specific 
symptoms. The English surgeon William John Little (1810-1894) was the first to study CP in detail. In his 
doctoral thesis, he stated that CP was the result of a problem at the time of birth.  One of the surgeon's more 
significant contributions is recognised as a course of published lectures entitled "On the Nature and Treatment 
of Deformities of the Human Body." (1843). By 1861 Little was ready to present the first definition of cerebral 
palsy to the London Midwifery Society. He later identified difficult labor, preterm birth and perinatal asphyxia, 
among others, as risk factors. The spastic form of CP diplegia became known to the masses as Little's disease. 
Around the same time, a German surgeon also worked on cerebral palsy and distinguished it from poliomyelitis. 
In the 1880s, the British neurologist William Gowers, building on Little's work, linked paralysis in newborns to 
difficult labour. He called the problem "paralysis at birth" and divided paralysis into two types: peripheral and 
cerebral [4-7]. 
Working in the United States in the 1880s, Canadian-born physician William Osler (1849-1919) studied 
dozens of cases of CP to further classify the disorders by the localization of problems in the body and by root 
cause. Osler made further observations linking problems during childbirth to CP and concluded that problems 
causing bleeding within the brain were probably the underlying cause. Osler suspected polyoencephalitis as an 
infectious cause. It is due to his scientific work that we have the familiar name for this disease. The specific term 
comes from the book "Infantile Cerebral Palsy" (1887) [8]. Before turning to psychiatry, the Austrian neurologist 
Sigmund Freud (1856-1939) further refined the classification of the disorder. He created a system that is still in 
use today. Freud's system divides the causes of the disorder into problems present at birth, problems that 
develop during birth, and problems after birth. Freud also made a rough correlation between the localization of 
the problem within the brain and the location of the affected limbs on the body and documented a big part of 
movement disorders [9]. 
Also among the pioneers in the field of cerebral palsy research are a couple Goldenson. Leonard and 
Isabelle had a very traumatic experience with the condition. Their firstborn child was born with cerebral palsy, 
and the loving parents devoted all their energies to learning about the nuances of the condition. However, their 
endeavors did not meet with a positive outcome. The Goldensons' daughter died of complications at the age of 
29. In 1950, the Goldenson couple co-founded the United Cerebral Palsy Association. Today, the health 
organization studying this issue is the 5th largest within the USA. In 1994, Harvard Medical School named a 
research building after the couple - the Isabelle and 
Leonarda Goldenson Biometric Research Centre.  
12 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License