Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, 2023, № 17 (19)

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
 
Дата публикации: 7 января 2023 
DOI: 10.52270/26585561_2023_17_19_3 
 
 Исторические науки  
 
ИСТОРИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ПАРКА АВТОБУСОВ И СПЕЦИАЛЬНЫХ 
АВТОМОБИЛЕЙ В КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ В 1946–1965 ГОДЫ 
 
Новосельцев Николай Рзавич1, Батурин Александр Сергеевич2, Пфаненштиль 
Иван Алексеевич3, Яценко Михаил Петрович4 
 
1Кандидат исторических наук, доцент, доцент кафедры лингвистики, теории и практики 
перевода, Сибирский государственный университет науки и технологий им. академика 
Решетнева,  
проспект имени газеты Красноярский Рабочий, 31, Красноярск, Россия,  
E-mail: snooppy87@mail.ru 
Доцент кафедры истории России, мировых и региональных цивилизаций, Сибирский 
федеральный университет, проспект Свободный, 79, Красноярск, Россия 
2Соискатель кафедры лингвистики, теории и практики перевода, Сибирский государственный 
университет науки и технологий им. академика Решетнева,  
проспект имени газеты 
Красноярский Рабочий, 31, Красноярск, Россия, E-mail: alex-910891@mail.ru 
3Доктор философских наук, профессор, профессор кафедры философии, Сибирский 
федеральный университет, проспект Свободный, 79, Красноярск, Россия 
4Доктор философских наук, профессор, профессор кафедры философии, Сибирский 
федеральный университет, проспект Свободный, 79, Красноярск, Россия 
 
Аннотация 
 
В статье рассматривается и анализируется история формирования парка автобусов и 
специальных автомобилей в Кемеровской области в послевоенные десятилетия. Источниковой базой 
работы по большей части являются материалы Государственного архива Кузбасса, которые 
представлены статистическими сведениями за этот период. На основе первоисточников в статье 
изучается система организации автобусов и специальных автомобилей в период с 1946 по 1965 гг. 
Анализируются такие проблемы как малое количество техники и перевозка работников до места работы. 
В заключении авторы выделяют несколько этапов развития отрасли. Только в 1960-х гг. удалось создать 
и организовать систему парка автобусов и специальных автомобилей. 
Ключевые слова: кемеровская область, автобусы, специальные автомобили, ПАЗ, ГАЗ. 
 
3 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
 
I. ВВЕДЕНИЕ 
 
После окончания Великой Отечественной войны основной целью стало восстановление 
экономики, хозяйства, производственных мощностей. Эвакуированные предприятия были возвращены 
на места базирования. Для развития производственной и транспортной инфраструктуры требовалось 
создание, восстановление логистических цепочек. Большое значение для промышленности имело 
формирование парка автобусов и специальных автомобилей. 
 
II. ОБСУЖДЕНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ 
 
Автобусов и специальных автомобилей в период 1946–1965 гг., безусловно, было меньше. Но они 
также играли существенную роль, как легковые так и грузовые автомобили. Главной задачей автобусов 
того периода – это перевоз работников предприятий от места жительства до места работы. Как правило, 
у предприятий были служебные автобусы, которые осуществляли перевозки по определенному 
маршруту. Для работников тех организаций, которые не могли себе позволить служебные автобусы, в 
начале 1950-х гг. появляются рейсовые автобусы. 
Завод "Павловский автобус" был построен в 1932 г. и был рассчитан на выпуск шоферского 
инструмента с проектной мощностью согласно проекту 1952 г. на 2,89 млн. руб. (в исчислении 1961 г.); 
изделий кузовной арматуры для автомобилей Горьковского и Ульяновского автозаводов с проектной 
мощностью, согласно проекту 1957 г. на 2,55 млн. руб. С 1952 года завод приступил, наряду с указанной 
выше продукцией, к производству автобусов и специальных автомобилей на базе грузового автомобиля 
ГАЗ-51. В 1956 году начат серийный выпуск полуприцепов с закрытым кузовом для перевозки 
промышленных и производственных товаров.  Распоряжением ГСНХ за № 784 от 08.09.1960 г. заводу 
было дано задание на 1961 г. по созданию производственных мощностей по выпуску автобусов ПАЗ-652 
в количестве 6,0 тыс. штук в год. Задание было выполнено [Павловский автобус [Электронный ресурс]. - 
URL: http://www.paz-bus.ru/start/index (дата обращения: 01.06.2014 г.)]. 
Всего автобусов на 1 января 1947 г. была 31 машина, из которых на ходу было 24 единицы (из них 
4 требовали капитального и среднего ремонта), а не на ходу было 7 машин [ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 7. Л. 
3]. Автобусов на 1 января 1952 г. насчитывалось 142 единицы, из которых 105 были на ходу (из них 14 
требовали среднего и капитального ремонта) и 37 были не на ходу (из них 20 автобусов находилось в 
капитальном и среднем ремонте). Единственной маркой автобуса был ГАЗ-03-30. В Кемеровской 
области насчитывалось 142 единицы таких машин. Из них 41 был на ходу (9 требовали среднего и 
капитального ремонта) и 16 не на ходу (из них 8 требовали среднего и капитального ремонта) [ГАК. Ф. Р304. Оп. 6. Д. 47. Л. 36]. Естественно, данная модель автобуса составляла 100 % от всей массы 
автобусов. Общая численность автобусов на 1 января 1955 г. была 255 единиц, из которых 49 не на ходу 
в том числе 7 в капитальном ремонте, когда на момент окончания войны их было всего 31. Больше всего 
насчитывалось автобусов марки ЗиС-155 – их было порядка 143 единицы, из которых 9 были не на ходу. 
Стоит еще отметить тот факт, что во всей Кемеровской области не было ни единого автобуса 
иностранной марки [ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 108. Л. 8.]. На ЗиС-155 было 23 сидячих места, а стоячих – 
21. В 1950-е гг. ЗиС-155 стал основным автобусом страны. Его постоянно совершенствовали, и на нем 
впервые опробовали многие прогрессивные технические решения в автотехнике [ЗиС-154-155, ЗиЛ-158 
[Электронный ресурс]. – URL: http://www.opoccuu.com/bus.htm (дата обращения: 02.05.2014 г.)]. Далее 
шли ГАЗ-651 и ПАЗ-651, общая численность которых составляла 42 автобуса, из которых 4 были не на 
ходу, в том числе 1 находился на капитальном ремонте. Следом шёл ГАЗ-03-30, численность которого 
составляла 41 машину, из которых не на ходу было 27 единиц, в том числе 2 на капитальном ремонте.  
 
 
4 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
Автобусов ЗиС-8 и ЗиС-16 было сравнительно меньше – 7 машин, из которых 4 были не на ходу, в 
том числе 1 на капитальном ремонте. И, наконец, меньше всего было ЗиС-154 – 4 автобуса, из которых 2 
было не на ходу. Прочих советских марок было 18 автобусов, из которых 3 были не на ходу, в том числе 
один на капитальном ремонте [ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 108. Л. 8]. 
Процентное соотношение среди автобусов было следующим: ЗиС-155 – 60,3; ГАЗ-651 и ПАЗ-651 – 
17,7; ГАЗ-03-30 – 17,3; ЗиС-8 и ЗиС-16 – 3 и ЗиС-154 – 1,7. 
Что же касается специальных автомобилей, то их численность всего 1159 единиц, из которых 317 
не на ходу в том числе 76 в капитальном ремонте. Больше всего насчитывалось автокранов – их 
численность составляло 278 единиц, из которых 72 не на ходу в том числе 19 в капитальном ремонте. 
Далее шли санитарные машины, численность которых была 226 автомобилей, в числе которых было 71 
машина не на ходу, из которых 16 находилось в среднем и капитальном ремонте. И, наконец, пожарных 
было 183 единицы, из которых 19 были не на ходу, в том числе 5 в капитальном ремонте. 
Процентное соотношение среди специальных автомобилей было следующим: автокраны – 40,5; 
санитарные машины – 32,9 и пожарные – 26,6. 
Подводя итог 1954 г., первым делом нужно отметить общее число автомобилей по области – 
24002 единицы, из которых 7105 не на ходу в том числе 1639 на капитальном ремонте. Общая 
грузоподъёмность грузовых автомобилей составляла 56421,5 т. За год всего было списано 1165 
автомобилей, из которых больше всего было грузовых – 1059 штук [ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 108. Л. 8.]. 
На 1 января 1957 г. автобусов было существенно меньше, а именно 489 единиц, из которых 350 
было на ходу. Больше всего насчитывалось автобусов марки ЗиЛ (ЗиС)-155, вместительностью на 28 
мест. Их численность составляла 280 единиц, из которых исправных было 190 машин. Далее шли ГЗА651 и ПАЗ-651, чья общая сумма составляла 165 машин, из которых технически исправных было 128. Их 
вместимость была на 18 мест. Прочих автобусов насчитывалось 44 машины, из которых технически 
исправных было 32. Их средняя вместимость составляла 19 мест. 
Процентное соотношение среди автобусов было следующим: ЗиЛ (ЗиС)-155 – 63 и ГЗА-651 и ПАЗ651 – 37. 
Специальных автомобилей насчитывалось 1665 единиц, из которых исправных было 1320 машин. 
Больше всего снова было автокранов – 473 единицы, из которых исправных было 380 машин. Далее шли 
авторемонтные мастерские, которых насчитывалось 322 единицы, из которых технически исправных 
было 178. Следом шли санитарные автомобили, численность которых равнялась 257 единиц, из которых 
технически исправных было 202. И, наконец, пожарных автомобилей было 227 единиц, из которых 
технически исправных было 209 машин. Прочих специальных автомобилей было 386 единиц, из которых 
технически исправных было 351. 
Процентное соотношение среди специальных автомобилей было следующим: автокраны – 37; 
авторемонтные мастерские – 25,2; санитарные автомобили – 20 и пожарные автомобили – 17,7. 
Автобусов на 1 января 1962 г. насчитывалось 1600 единиц, из которых в исправном состоянии 
было 1285 автомобилей. Самым большим количеством обладал ПАЗ-651 и ГАЗ-51, вместимость 
которых было 18-20 мест. Численность достигала 921 автомобиля, из которых 729 единиц были на ходу. 
Также общее число автобусов ЗИЛ и ЛАЗ было 563 автомобиля, из которых технически исправных было 
450 единиц. Вместимость у них была в 28-32 места. Притом конкретных марок данных автобусов не 
указывается [ГАК.  Ф. Р-304. Оп. 6 Д. 178. Л. 136]. 
Процентное соотношение автобусов на 1961 г. было следующим: ПАЗ-651 и ГАЗ-51 – 62 и ЗИЛ и 
ЛАЗ – 38. Были также и специальные автомобили, численность которых достигала 3042 единиц, из 
которых 2661 машина была на ходу. Больше всего из специальных автомобилей было автокранов, их 
численность равнялась 829 машина, из которых 701 была на ходу. Следом шли санитарные автомобили, 
численность которых составляла 496 автомобилей, из которых технически исправных было 428 машин. 
Далее шли пожарные машины, численность которых равнялась 253 единицам, из которых технически 
исправных было 243.  
5 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
Также выделяются авторемонтные мастерские, численность которых была 266 единиц, из которых 
208 были в исправном состоянии. Прочие специальных автомобилей насчитывалось 1198 единиц, из 
которых 1080 машин были в исправном состоянии. 
Процентное соотношение специальных автомобилей на 1961 г. было следующим: автокраны – 45; 
санитарные автомобили – 26,9; пожарные машины – 13,7 и авторемонтные мастерские – 14,4. 
В качестве вывода можно сказать, что общее количество списанных автомобилей за год 
равнялось 2129 штук, из которых 1921 были грузовыми, а 110 штук легковыми. Общая вместимость 
автобусов составляла 36859 мест сидения [ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6 Д. 178. Л. 136]. 
Автобусный парк на 1 января 1964 г. достигал 2090 единиц, из которых 1720 автомобилей были на 
ходу. Самое большое число приходилось на ПАЗ-651 и ГАЗ-51 – оно составляло 1036 единиц, из 
которых на ходу было 822 машины. Их вместимость составляла 18 – 20 мест. Также был такой автобус 
как ЛАЗ, численность которого составляла 11 автомобилей, из которых в технически исправном 
состоянии находилось 9 единиц. Его вместимость была рассчитана на 32 места. Прочих автобусов было 
523 машины, из которых в технически исправном состоянии находилось 445 автомобилей. Общая 
вместимость всех автобусов составляла 46814 мест сидения. 
Процентное соотношение автобусов на 1963 г. было следующим: ПАЗ-651 и ГАЗ-51 – 99 и ЛАЗ – 1. 
Специальных автомобилей насчитывалось 3928 автомобилей, из которых 3491 были на ходу. Из 
них легковых было 281 машина, в том числе 253 технически исправных. Больше всего насчитывалось 
автокранов – 1010 единиц, из которых 888 технически исправных. Далее шли санитарные автомобили, 
численность которых равнялась 711 машинам, из которых 626 единиц были технически исправными. 
После чего следовали пожарные автомобили, численность которых равнялась 280 машин, из которых на 
ходу было 266 единиц. Прочих специальных автомобилей было 1565 единиц, из которых 1416 были 
технически исправными. Авторемонтных мастерских насчитывалось 362 единицы, из которых технически 
исправными были 295. 
Процентное соотношение специальных автобусов на 1963 г. было следующим: автокраны – 61,1; 
авторемонтные мастерские – 21,9 и пожарные автомобили – 16,9. 
В качестве вывода можно сказать, что общее количество списанных автомобилей за год 
равнялось 2278 штук, из которых 2004 были грузовыми, а 159 штук легковыми [ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 
190. Л. 152.]. 
 
III.  ЗАКЛЮЧЕНИЕ 
 
Этапы становления автобусного парка: 
I этап: 1946–1951 гг.: в этот период времени автобусный парк численно увеличился в 4,5 раза, чего 
не было в дальнейшем. 
II этап: 1952–1960 гг.: господство имела модель ЗиЛ-155, которая потом была заменена. 
III этап: 1961–1965 гг. Данный период времени стал стабилизирующим, так как не происходило 
каких-либо изменений в автобусах. 
Этапы становления специальных автомобилей: 
I этап: 1946–1961 гг.: шло становление специальных автомобилей, численность которых 
увеличилась в 3 раза. 
II этап: 1962–1965 гг. Данный период времени стал стабилизирующим, так как не происходило 
каких-либо изменений в специальных автомобилях. 
 
6 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
Авторы заявили об отсутствии потенциальных конфликтов интересов в отношении 
исследования, авторства и публикации данной статьи.  
 
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 
 
ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 7. Л. 3. 
ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 47. Л. 36. 
ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 108. Л. 8. 
ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6 Д. 178. Л. 136 
ГАК. Ф. Р-304. Оп. 6. Д. 190. Л. 152. 
ЗиС-154-155, ЗиЛ-158 [Электронный ресурс]. – URL: http://www.opoccuu.com/bus.htm (дата 
обращения: 02.05.2014 г.). 
Павловский автобус [Электронный ресурс]. – URL: http://www.paz-bus.ru/start/index (дата 
обращения: 01.06.2014 г.). 
7 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
 
HISTORY OF THE FORMATION OF THE PARK OF BUSES AND SPECIAL 
VEHICLES IN THE KEMEROVSK REGION IN 1946–1965 
 
Novoseltsev, Nikolai Rzavich1, Baturin, Alexander Sergeevich2, Pfanenstil, Ivan 
Alekseevich3, Yatsenko, Mikhail Petrovich4 
 
1Candidate of Historical Sciences, Associate Professor, Associate Professor of the Department of 
Linguistics, Theory and Practice of Translation, Siberian State University of Science and Technology 
academician Reshetnev, 31, Prospect named after the newspaper Krasnoyarsky Rabochiy, 
Krasnoyarsk, Russia, E-mail: snooppy87@mail.ru 
Associate Professor, Department of Russian History, World and Regional Civilizations, Siberian 
Federal University, 79, Svobodny Prospect, Krasnoyarsk, Russia 
2Applicant of the Department of Linguistics, Theory and Practice of Translation, Siberian State 
University of Science and Technology named after academician Reshetnev, 31, Prospect named after 
the newspaper Krasnoyarsky Rabochiy, Krasnoyarsk, Russia, E-mail: alex-910891@mail.ru 
3Doctor of Philosophical Sciences, Professor, Professor of the Department of Philosophy, Siberian 
Federal University, 79, Svobodny Prospect, Krasnoyarsk, Russia 
4Doctor of Philosophical Sciences, Professor, Professor of the Department of Philosophy, Siberian 
Federal University, 79, Svobodny Prospect, Krasnoyarsk, Russia 
 
Abstract 
 
The article discusses and analyzes the history of the formation of a fleet of buses and special vehicles in 
the Kemerovo region in the post-war decades. The source base of the work for the most part is the materials of 
the State Archive of Kuzbass, which are represented by statistical information for this period. On the basis of 
primary sources, the article studies the system of organization of buses and special vehicles in the period from 
1946 to 1965. Problems such as a small amount of equipment and transportation of workers to the place of 
work are analyzed. In conclusion, the authors identify several stages in the development of the industry. Only in 
the 1960s. succeeded in creating and organizing a fleet of buses and special vehicles. 
Keywords: Kemerovo region, buses, special vehicles, PAZ, GAZ. 
 
REFERENCE LIST 
 
GAK. F. R-304. Op. 6. D. 7. L. 3. 
GAK. F. R-304. Op. 6. D. 47. L. 36. 
GAK. F. R-304. Op. 6. D. 108. L. 8. 
GAK. F. R-304. Op. 6 D. 178. L. 136 
8 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
 
Дата публикации: 18 января 2023 
DOI: 10.52270/26585561_2023_17_19_9 
 
 Исторические науки  
 
ГУМАНИТАРИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ 
КАК ФАКТОР ПРЕОДОЛЕНИЯ ТЕХНОКРАТИЧЕСКОГО МЫШЛЕНИЯ 
 
Васягина Татьяна Николаевна1, Осипова Наталья Викторовна2 
 
1Кандидат социологических наук, доцент, доцент кафедры истории, Московский авиационный 
институт  (Национальный исследовательский  университет), Волоколамское шоссе 4, Москва, 
Россия, E-mail: tatianavas1972@mail.ru 
2Кандидат социологических наук, доцент,  доцент кафедры государственного управления и 
социальных технологий, Московский авиационный институт (Национальный исследовательский  
университет), Волоколамское шоссе 4, Москва, Россия,  
E-mail: nv_osipova@mail.ru 
 
Аннотация 
 
Статья посвящена значению гуманитарной среды инженерно-технического вуза  как одного из 
важнейших факторов устойчивого развития общества. Именно преподавание гуманитарных дисциплин 
способствует формированию мотивации к труду у будущих инженеров и воспитанию у них патриотизма. 
Поэтому 
подготовка 
востребованного 
на 
рынке 
труда 
инженера, 
который 
обладает 
дифференцированными знаниями,  невозможна без  гуманитаризации и гуманизации технического 
образования, как фактора преодоления технократического мышления. 
Гуманизация не только предопределяет практику, но и опирается на неё. С этой точки зрения 
декларативная  замена гуманизма на «трансгуманизм» означает не что иное как заимствование чужих  
концепций развития.  Наличие гуманизма  – это не только вопрос бытия и сознания современного 
человека, но и тот социокультурный рычаг, используя который управляющие способны  обеспечить 
согласие между людьми, а также получить подтверждение верности управленческой стратегии. В статье 
подводятся итоги историко-социологических исследований разных лет, касающихся проблем высшего 
технического образования, а также проводится анализ и интерпретация результатов вторичных 
историко-социологических исследований.   
Ключевые слова: гуманитарная среда, гуманизация, инженер, личность, модернизация, модель, 
управление, цифровизация. 
 
 
 
9 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
 
I. ВВЕДЕНИЕ 
 
Оптимальная форма подготовки научно-технических кадров сегодня входит в противоречие с 
рыночными отношениями. «Технологический суверенитет» - наиболее актуальное многозначное 
понятие, которое по степени употребления опережает понятие «трансгуманизм». Поэтому начинать 
исследования в области технического образования необходимо с уточнения сущности этих терминов. 
На самом деле речь идет о переходе человечества от индустриального общества в новое, 
информационное, о глобальной трансформации, то есть о преображении мира и создании нового 
мирового порядка. Суть информационного общества в глобальном масштабе - информация зашивается 
в культурные и цивилизационные коды, которые требуют расшифровки. Дешифрованием культурных и 
цивилизационных кодов занимается intelligence  - «разведка». Intelligence не собирает большие данные 
(этим занимается ИИ), она  отсеивает лишние данные, т.е. «мусор». Английское intelligence – разведка, 
рассудок, смышленость, сообразительность, исследование. Французское intelligence – разум, рассудок, 
умственные способности, степень умственного развития. Немецкое intelligenz – то же самое. Этими 
словами стали пользоваться на Западе в первой половине XIX века для обозначения образованных, 
просвещенных людей.  
Актуальность темы обусловлена аксиологической природой гуманитарной составляющей 
образовательного процесса и переходным состоянием общества, а также проблемой  ориентации 
высшего образования в постсоветский период (в условиях превращения образования в «товар» и 
«услугу»), прежде всего на индивида как на наемного работника и исполнителя, что не только 
формирует бесправное общество, но и раскалывает социум  на части, в то время как новая 
интерпретация реальности требует переключения на личность, которая  формирует Дух эпохи.  
Основная цель статьи - исследование изменений российского высшего технического образования 
через призму гуманитарной  безопасности и преодоления технократического мышления ради 
необходимости достижения  технологического суверенитета страны. Важным способом  получения  
информации  были документы, касающиеся высшей школы, исторические и социологические 
исследования. Эмпирическую базу составили результаты собственных социологических исследований 
разных лет, анализ опубликованной научной литературы и  периодической печати, интернет, личные 
наблюдения и другие открытые источники.   
 
II. ОБСУЖДЕНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ 
 
Переломным в жизни Советского государства стал 1985 г., когда М.С. Горбачев взял  курс сначала 
на «ускорение», а затем на «перестройку,  что привело в итоге к потере управления страной. С 1991 года 
начался новый этап в истории Отечества. Постсоветские руководители, ориентированные на Запад, не 
без поддержки «наших западных партнеров» запустили механизмы деградации экономики и 
авиационной отрасли. Под «демократическими» лозунгами разыгрались  амбиции оффшорной 
аристократии. «Красные директора» 1980-х при выходе на международный рынок стали субъектами 
капиталистической собственности. 
Российская 
авиация 
на 
рубеже 
веков, 
совсем 
недавно 
бывшая 
ведущей 
отраслью 
промышленности, испытывала большие трудности и оказалась в тяжёлом положении: старые самолеты, 
нехватка опытных авиационных кадров, проблемы в управлении отраслью. Возможности российской  
авиапромышленности  - выстоять  в жёсткой борьбе с её конкурентами, во многом зависели от 
бюрократического субъективизма и произвола конкретных чиновников.  Большую часть парка 
авиалайнеров России заняли Boeing и Airbus, что было связано с разрушением системы политической и 
экономической защиты российского рынка, поэтому  наши граждане   летали  на бывших в употреблении 
"Боингах" и "Аэрбасах".  
10 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
Управленческий 
кризис 
в 
РФ, 
в 
результате 
которого 
наверху 
нередко 
оказывались 
коррумпированные чиновники, оторванные от интересов отрасли и от народа, привел к имитации бурной 
деятельности – такова была их сверхзадача, не связанная с основной деятельностью предприятий и 
организаций. Новые «команды эффективных менеджеров» тратили народные деньги на атрибуты 
«красивой жизни». Не были потрачены деньги на развитие страны, военно-транспортной авиации, 
президентского борта № 1, противолодочного Ил-38Н, дальнемагистрального Ил-96-400М, регионала 
Ил-114 и другие проекты.  
Российские авиакомпании покупали зарубежные, не всегда лучшие и не всегда более дешевые 
аналоги. В то же время авиакомпания «Боинг» получила для себя огромный рынок в России, странах 
СНГ и Восточной Европы. (История отечественной гражданской авиации,   1996, С. 492). Заняв  большую 
часть парка авиалайнеров России,  Boeing и Airbus при поддержке Штатов всячески  мешали появлению 
новых самолетов, которые современнее  «священной коровы» американского авиастроения «Боингов737», модернизационный потенциал которых давно исчерпан. (Хроника гражданской авиации России, 
1998). 
Эффективность с точки зрения бизнеса и отдельных чиновников  не совпадает с эффективностью 
с точки зрения общества и государства. Сложившуюся в стране хозяйственно-политическую систему 
характеризовали как спекулятивно-олигархический капитализм, основные черты которого: монополизм, 
рейдерство, многоуровневая коррупция, бюрократические препоны, вопиющие социальные контрасты и 
антагонизмы, разносторонняя зависимость от Запада. (Союз промышленников… , 2010). 
Конец 2018 года обернулся для российского авиапрома двумя сокрушительными ударами. 
Сначала США запретили РФ экспорт 40 самолетов «Суперджет-100» (SSJ) в Иран. Одновременно 
американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов для создания «черного 
крыла» самолета МС-21. Отсюда и санкции против «Аэрокомпозита», где делали композитное крыло  
для МС-21. Но дело не в санкциях, а в попытке фактически уничтожить ведущие в мире авиационные КБ 
- «Туполева» и «Ильюшина». «Туполев» - это, прежде всего стратегическая дальняя авиация, ядерный 
щит 
страны. 
Удар 
наносился 
по 
Ту-160, 
Ту-22М, 
по 
стратегическим 
ядерным 
силам, 
по 
обороноспособности страны. На современную линейку самолетов  «Туполева» Ту-204/214 и Ту-334  
денег не нашлось не у абстрактного  государства, а у конкретных чиновников, как и на "Ил-96", которым 
пользовался летный отряд "Россия" Администрации Президента. (Юдин, Красовская, Колесников, 
Нестеров, 2019). 
Западные санкции и Специальная Военная Операция (СВО) подняли спрос на производство 
отечественных пассажирских самолетов в стране.  Зарубежные лизингодатели отзывают самолеты из 
России, хотя теряют огромные деньги. По данным агентства Cirium, в лизинге у международных 
компаний более половины российского авиапарка – 777 из 980 самолетов. При этом в России около 150 
отечественных лайнеров SSJ-100, на которых установлены двигатели совместного российскофранцузского производства, что также означает зависимость от зарубежных поставок (компания 
Snecma).   
Компании Airbus, Boeing и  Embraer  запчасти в страну больше не поставляют. В этих условиях 
эксперты авиапрома обсуждают варианты: восстановление отечественной авиатехники  - Ту-154, Як-42, 
Ил-96,  либо заключение  других контрактов, либо поиски обходных путей поставки импортных 
комплектующих. По некоторым расчетам, для импортозамещения  отечественному  авиапрому 
понадобится время вплоть до  2030 года.  (Ермаков , 2022). Теперь ОАК планирует к 2025 г. увеличить 
производство МС-21 до 36 самолетов, а после 2025 г.  нарастить темп и выпускать  до 72 самолетов 
ежегодно. (ОАК планирует, 2022). 
В апреле 2022 г. глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что  МС-21 на 50% состоит из российских 
компонентов, но  ставится задача довести эту долю до 100%.(Режим доступа: http://svpressa. 
ru/society/article/40459/ www.m24.ru).   
 
 
11 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License 
 

        © Bulletin Social-Economic and Humanitarian Research, № 17 (19), 2023, e-ISSN 2658-5561 
 
Распад СССР, огромной сверхдержавы, повлек за собой массу проблем. Россия превратилась в 
периферийную экономику, встроенную в мировую систему разделения труда как поставщик дешевого 
сырья для Европы, значительная часть ресурсов уходила из страны, благополучие Европы во многом 
строилось на дешевых углеводородах, вывозимых из России. Этому предшествовал так называемый 
«кризис ценностей» в позднем СССР. Советская «номенклатура», мотивированная западными центрами 
силы  на обогащение, попыталась сама стать частью западной элиты. Вместо официальной идеологии 
появились призывы «сменить цивилизацию» на западную и реализуется чуждый внешний проект - 
запрет на развитие. 
По мнению некоторых исследователей, на смену американскому глобализму идет китайский 
глобализм. Пока выигрывает Китай, но США и Россия также находятся в активной позиции по 
формированию нового общества. Фактически началась третья мировая война нового гибридного типа. 
Создается новый валютный мир. Идет специальная военная операция – «Кто к нам с мечом, от меча и 
погибнет». Технологический суверенитет реализуется не в создании новых видов оружия, и не в 
расширении территории, и не в контроле над новыми территориями.  Идет борьба за управление 
поведением людей через управление культурными и цивилизационными кодами. Главное в этой борьбе  
- это духовные ценности, а не материальные. В результате непродуманных реформ, введения ЕГЭ, 
произошло снижение качества образования в  российской школе, что сказалось на студентах вузов. 
Школа перестала заниматься воспитанием. Учитель и преподаватель, обремененные «оптимизацией», 
перестали быть главными  действующими лицами и превратились в бесправные личности. От педагогов 
требовалось не воспитание учащихся, а безропотное выполнение инструкций начальства. (Рыжова, 
Горбатов, Красовская, Нечаева, Юдин  2021,  с. 63) 
После крушения СССР советская научно-образовательная система подверглась тотальной 
замене, при которой образование было превращено  в экспериментальную площадку для обкатки новых 
технологий управления. При этом разумная консервативность образовательной среды, которая 
выступает защитой от сомнительных псевдонаучных преобразований, оказалась разрушенной.  
В сложных условиях реформирования Высшей школы руководство МАТИ им. К.Э. Циолковского, 
возглавляемое профессором, д.т.н., лауреатом государственных премий, ректором Б. С. Митиным (19792000), предприняло значительные усилия для поиска адекватных ответов на вызовы времени. В этот 
период  укреплялись взаимовыгодные связи с базовыми промышленными предприятиями, привлекались 
внебюджетные источники финансирования, создавалась и развивалась целостная система научноисследовательской деятельности молодежи, поддерживалась гуманитарная среда. 
К 1993 г.  были подписаны договоры о сотрудничестве с рядом университетов США, в частности 
Вирджинии, Техасским, Дрексель, Пенсильванским и другими. Активно развивались связи с Западной 
Европой: с университетами Великобритании (Кингстонгский), Голландии (Технический Университет 
Делфт), Франции (Университет Бордо и его Институт Обслуживания Авиационной Техники), Германии 
(Университет Магдебурга) и другими. В 1995 г. совместно с Кингстонгским университетом была 
организована Российско-Британская аэрокосмическая школа. (История «МАТИ – РГТУ»,  2007, С. 417 – 
506). 
Университет постоянно осваивал новые направления подготовки кадров и к 70-летнему юбилею 
подготовил свыше 65 тысяч специалистов. К этому времени партнерами МАТИ по научноисследовательской и инновационной деятельности являлись: РОСАВИАКОСМОС, ГКНПЦ им. М.В. 
Хруничева, АК им. С.В. Ильюшина, ФГУП ММПП «Салют», АООТ «ОКБ им. О.П. Сухого», ИЛАМ им. 
Баранова, НПО «Энергия», ИМЕТ им. А.А. Байкова РАН, ОАО НИАТ, ОАО «ВИЛС», НПО «Авионика», 
ФТУП «ВИАМ», АНТК им. А.Н. Туполева, НПО «Энергомаш». Институт  занимался подготовкой 28 
специальностей высшего профессионального образования. (МАТИ, 2002. С. 3). 
Однако частая смена ректоров МАТИ, инициированная Министерством, (Воронов, 2013), привела 
фактически к ликвидации МАТИ путем присоединения вуза к Московскому Авиационному  Институту  
(МАИ) в марте 2015 года.  
 
12 
  Creative Commons Attribution 4.0 International License