Устойчивое развитие логистических цепей грузопотоков

УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
ГРУЗОПОТОКОВ

Н.А. ОСИНЦЕВ 
А.Н. РАХМАНГУЛОВ

Москва
ИНФРА-М
2025

МОНОГРАФИЯ

УДК 656.078.1+502.131.1(075.4)
ББК 39.184.05
 
О-73

Осинцев Н.А.
О-73  
Устойчивое развитие логистических цепей грузопотоков : монография / Н.А. Осинцев, А.Н. Рахмангулов. — Москва : ИНФРА-М, 2025. — 
303 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/2133677.

ISBN 978-5-16-019680-0 (print)
ISBN 978-5-16-112235-8 (online)
В монографии представлен подход к решению проблемы формирования 
и управления логистическими цепями грузопотоков для достижения целей 
устойчивого развития. Подробно описывается инструментарий управления цепями грузопотоков, основанный на использовании принципов и инструментов 
зеленой логистики и многокритериальных методов принятия решений. Материал монографии иллюстрирован примерами реализации предлагаемого подхода. 
Предназначена руководителям транспортных и логистических компаний, 
инженерно-техническим работникам, занимающимся решением задач в области 
логистики, управления цепями поставок, управления транспортными системами, устойчивого развития. Кроме того, рекомендуется обучающимся по программам: 2.9.1 Транспортные и транспортно-технологические системы страны, 
ее регионов и городов, организация производства на транспорте, 2.9.8 Интеллектуальные транспортные системы и 2.9.9 Логистические транспортные системы; 23.04.01 «Технология транспортных процессов (Организация перевозок 
и управление в единой транспортной системе)»; 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог»; 38.03.02 «Менеджмент (Логистика)» и 23.03.01 «Технология транспортных процессов».

УДК 656.078.1+502.131.1(075.4)
ББК 39.184.05

Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда 
№ 23-21-10038

Р е ц е н з е н т ы:
Багинова В.В., доктор технических наук, профессор, заведующая 
кафедрой логистики и управления транспортными системами Российского университета транспорта;
Корнилов С.Н., доктор технических наук, профессор, профессор 
кафедры логистики и управления транспортными системами Магнитогорского государственного технического университета имени 
Г.И. Носова

ISBN 978-5-16-019680-0 (print)
ISBN 978-5-16-112235-8 (online)
© Осинцев Н.А., Рахмангулов А.Н., 2024

Данная книга доступна в цветном  исполнении 
в электронно-библиотечной системе Znanium

Введение

В монографии представлены решения по устойчивому раз-

витию логистических цепей грузопотоков, цепей поставок и транспортных коридоров. В настоящее время по всему миру происходит 
изменение логистических схем продвижения грузов на фоне увеличения суммарных объемов перевозок. С другой стороны, усиливаются требования со стороны государственных органов власти и общества по соблюдению экологических и социальных стандартов 
функционирования объектов логистической инфраструктуры, к использованию принципов ESG (Environment, Social, Governance) 
в практике транспортно-логистической деятельности. Стремление 
к достижению целей устойчивого развития (ЦУР), включенных 
в глобальную стратегическую программу ООН «Преобразование 
нашего мира: Повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года», является в настоящее время общемировым 
трендом. Например, Россия в настоящее время занимает четвертое 
место в мире по выбросам углекислого газа и 88-е место по Индексу 
эффективности логистики (Logistics Performance Index). Поэтому 
достижение ЦУР по устойчивому развитию транспорта и транспортной инфраструктуры и закреплено в Транспортной стратегии 
РФ до 2030 года.

Задачи достижения ЦУР и соблюдения принципов ESG осо
бенно актуальны для глобальных цепей поставок и международных 
транспортных коридоров, элементы которых, как правило, располагаются в нескольких странах, с разным уровнем социально-экономического развития и разными требованиями к соблюдению требований ESG. Поскольку предприятия и организации, входящие в состав цепи поставок, не являются элементами одной организации 
и не управляются из единого центра, то принимаемые локальные 
решения не всегда обеспечивают соблюдение требований ESG при 
одновременном достижении максимальной экономической эффективности продвижения грузопотоков.

К сожалению, в России в настоящее время не сформирована ме
тодология практической реализации концепции устойчивого развития применительно к логистическим цепям грузопотоков, цепям 
поставок и транспортным коридорам. Наличие противоречий 
между целями транспортно-логистических компаний, ориентированных, как правило, на максимизацию прибыли, обеспечение экономического роста и повышение качества обслуживания клиентов, 
с одной стороны, и целями устойчивого развития, дополнительно 
учитывающими экологические и социальные аспекты функциони

рования, приводят к снижению эффективности управленческих решений по достижению ЦУР.

Авторы монографии предлагают комплекс научно обоснованных 

решений, позволяющих собственникам транспортно-логистических 
компаний и перевозчикам, эксплуатирующим различные виды 
транспорта, обеспечивать устойчивое развитие своих предприятий 
и организаций, соблюдать принципы и требования концепции ESG 
при одновременном достижении максимальной экономической эффективности операционной и инвестиционной деятельности.

Предлагаемый авторами комплекс решений включает в себя:

 
– способ построения системы управления логистическими 

цепями грузопотоков, основанный на использовании принципов, методов и инструментов «зеленой» логистики и многокритериальных моделей принятия управленческих решений;

 
– систему методов и инструментов «зеленой» логистики;

 
– систему параметров и показателей логистических потоков 

для оценки соответствия цепей поставок целям устойчивого 
развития;

 
– практическую методику комплексной оценки параметров 

и показателей логистических потоков, основанную на использовании теорий нечетких множеств и серых систем;

 
– комбинированную многокритериальную модель принятия 

решений по выбору инструментов «зеленой» логистики;

 
– математическую модель выбора оптимальной комбинации 

инструментов «зеленой» логистики и расчета параметров 
этих инструментов;

 
– нечеткую модель и методику комплексной оценки взаимо
связей параметров и показателей логистических потоков 
для приведения их в соответствие с целями устойчивого развития.

Монография состоит из шести глав.
В первой главе представлены результаты анализа современного 

состояния логистических цепей грузопотоков в условиях глобализации мировой экономики. Описаны существующие в настоящее 
время концепции устойчивого развития транспорта и цепей поставок. Показаны недостатки управления логистическими цепями 
грузопотоков.

Во второй главе впервые введено понятие «логистические цепи 

грузопотоков» и показано его отличие от понятий «цепи поставок», 
«логистические системы», «транспортные коридоры». Описана 
оригинальная система факторов устойчивости цепей грузопотоков. Показаны проблемы интеграции экологических решений 
в практической деятельности транспортных и логистических ком

паний по всему миру. Представлены существующие логистические 
принципы и доказаны их недостатки для практической реализации.

Авторская концепция устойчивого развития логистических 

цепей грузопотоков представлена в третьей главе. Основу концепции составляют принципы «зеленой» логистики, методы и инструменты «зеленой» логистики, комплекс моделей и методов принятия решений по управлению элементами цепей поставок и параметрами грузопотоков.

Оригинальная система параметров и показателей оценки логис
тических потоков представлена в четвертой главе. Система оценки 
показателей логистических потоков и методика определения их 
весовых коэффициентов основана на использовании многокритериальных методов принятия решений в комбинации с теорией нечетких множеств и серых систем.

Пятая глава содержит детальное описание многокритериальной 

модели оценки состояния элементов логистической цепи грузопотоков, комбинированной многокритериальной модели ранжирования и математической модели выбора инструментов «зеленой» 
логистики. Кроме того, представлена модель оценки устойчивости 
логистических цепей грузопотоков.

Методика управления параметрами логистических потоков для 

достижения целей устойчивого развития в цепях грузопотоков составляет содержание шестой главы монографии. Методика проиллюстрирована примерами реализации решений по повышению 
устойчивости логистических цепей грузопотоков.

Авторы выражают глубокую признательность сотрудникам 

кафедры логистики и управления транспортными системами 
ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта», сотрудникам 
института горного дела и транспорта ФГБОУ ВО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» 
за помощь в работе над исследованием. Отдельная благодарность 
за ценные советы докторам технических наук О.В. Москвичеву, 
А.В. Новичихину, М.Б. Петрову, С.Н. Корнилову, С.Е. Гавришеву, 
К.В. Бурмистрову, а также сотрудникам ФГБОУ ВО «Сибирский 
государственный университет путей сообщения» Е.Д. Псеровской, 
А.А. Климову, С.А. Бессоненко.

Исследование выполнено за счет гранта Российского научного 

фонда № 23-21-10038 (https://rscf.ru/project/23–21–10038/).

Глава 1 

СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ 

ЦЕПЕЙ ГРУЗОПОТОКОВ И ПРОБЛЕМЫ 

ИХ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ

1.1. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ГРУЗОПОТОКОВ В РОССИИ 

И ЗА РУБЕЖОМ

Логистические цепи грузопотоков (ЛЦГ) — важный элемент 

глобальных производственно-сбытовых цепей (ГПСЦ). Увеличение объемов потребления в мировой экономической системе делает ГПСЦ и цепочки поставок (ЦП) ключевыми источниками конкурентоспособности и дифференциации продукции предприятий. 
ГПСЦ способствуют росту доходов, создают рабочие места и сокращают уровень бедности [93, 261, 275]. Компании по всему миру стараются создать мощные и устойчивые цепи поставок, которые позволят доставлять продукцию на рынок качественнее, эффективнее 
и экономичнее, чем их конкуренты. Поэтому цепи поставок становятся главной движущей силой мировой экономики, стимулом для 
расширения бизнеса, генератором доходов и прибыли [343].

Несмотря на многовековое существование ГПСЦ, их быстрый 

рост пришелся на конец ХХ — начало XXI века (1990–2007 гг.), 
когда технический прогресс в сфере транспорта, информации 
и связи, а также снижение торговых барьеров служили производителям стимулами к распространению производственных процессов 
за пределы национальных границ [32]. Наиболее интенсивно ГПСЦ 
развивались в машиностроении, электронной промышленности 
и транспортной отрасли в Восточной Азии, Западной Европе и Северной Америке. Страны этих регионов входят в сложные ГПСЦ, 
производящие современные промышленные товары и услуги, 
и участвуют в инновационной деятельности (риc. 1.1). На протяжении продолжительного периода многие страны Центральной 
Африки, Центральной Азии и Латинской Америки выступали 
в качестве производителей сырьевых потоков, которые затем направлялись на переработку в другие страны. Однако, по оценкам 
Всемирного банка [259], в последнее время показатели участия 
в ГПСЦ из данных регионов повышаются. Согласно оценкам [32], 
повышение показателя участия в ГПСЦ на один процент увеличивает доход на душу населения в 5 раз больше, чем обычная 
торговля (1%-ный пункт против 0,2%-ного пункта). Вместе с тем 

переход стран к другим формам участия в ГПСЦ (от обрабатывающих производств к инновационной деятельности) предъявляет 
более жесткие требования к политике привлечения прямых иностранных инвестиций, либерализации внутренней торговли, совершенствованию логистической инфраструктуры и транспортных 
систем, изменению норм трудового законодательства и требований 
к окружающей среде.

Риc. 1.1. Степень участия стран в ГПСЦ [32]

Анализ объемов торговых потоков в мировой экономической 

системе показывает их следующую динамику: плавное увеличение 
до конца 1990-х годов; резкий рост с начала 2000-х; резкое снижение после экономического кризиса 2008 года [444]. В последние 
годы наблюдается постепенное восстановление объемов перевозок 
грузов в транспортной системе. Мировой экспорт коммерческих 
услуг и мировой экспорт товаров с 1995 по 2014 год увеличился, 
соответственно, с 1,179 до 4,872 и с 5,168 до 19 млрд долл. США 
[445]. Прогнозные значения объемов мирового рынка логистических услуг в 2022 году будут составлять порядка 12,25 трлн долл. 
США [332].

Мировая транспортная система неоднородна, в ней выделяют 

зоны экономически развитых и развивающихся стран, несколько 
региональных систем: Северной Америки, Европы, СНГ, Азии, Латинской Америки, Австралии [18]. На риc. 1.2 представлены квартальные объемы экспорта и импорта товаров, которые показывают 
динамику роста объемов в развитых и в развивающихся странах. 
Наиболее быстрые темпы расширения торгово-экономических 
связей наблюдаются между Китайской Народной Республикой 
(КНР) и странами Европейского союза (ЕС). Повышение благо

состояния населения КНР, активная урбанизация страны делают 
импортный рынок КНР все более привлекательным для сбыта продукции из Евросоюза [413].

Риc. 1.2. Динамика экспорта (а) и импорта (б) по уровню развития стран, 

2012–2017 гг. [443]

Товарная структура грузопотоков в мировой транспортной 

системе в 2020 году представлена на риc. 1.3, 1.4. Наибольший 
объем перевозок приходится на товары долгосрочного пользования, 
промежуточные товары и товары народного потребления, которые 
в структуре мирового экспорта и импорта доходят до 45% от общего объема [413]. Кроме того, в структуре мирового товаро оборота 
наблюдается рост объемов перевозок между странами Евросоюза 
и КНР. Быстрыми темпами происходит увеличение объемов поставок различных продовольственных товаров.

Риc. 1.3. Структура мирового экспорта по группам товаров

Прирост, %

a)

Прирост, %

Мир
Развитые страны
Развивающиеся страны

б)
130
130

110
110

90
90

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Риc. 1.4. Структура мирового импорта по группам товаров

Доля России в мировой торговле за последние двадцать лет со
ставила 2,16% по экспорту (при минимальных показателях 1,23% 
в 1999 году и максимальном 5,93% в 1992 году) и 1,65% по импорту 
(при минимальных показателях 0,75% в 1999 году и максимальном 
4,69% в 1992 году) [424]. Существенное отличие мирового экспортного и импортного рынка за период 2005–2019 гг. заключается 
в снижении доли экспорта РФ при увеличении доли импорта в РФ. 
В 2019 году экспорт из России снизился на 6,5%, а импорт увеличился на 1,86% по сравнению с 2018 годом.

Товарооборот в России в 2019 году составил 666,5 млрд долл. 

США, уменьшившись по сравнению с 2018 годом на 3,1%. Показатели экспорта и импорта за 2019 год составили 422,7 и 243,7 млрд 
долл. США соответственно [179]. Особенности товарной структуры экспорта и импорта России (значительная доля в экспорте 
минеральных продуктов, в среднем 59% с 2001 по 2019 г., и относительно равномерная структура импорта по группам товаров) 
оказывают влияние на формирование глобальных цепей поставок 
и интеграции в них российской транспортной системы (риc. 1.5). 
Основными экономическими партнерами России являются КНР, 
страны Европейского союза (Германия, Италия, Франция, Нидерланды и др.) и страны Таможенного союза ЕАЭС (Белоруссия, 
Казахстан), с которыми у РФ существуют все виды транспортных 
сообщений.

Развитию мировой торговли способствует интенсивная реа
лизация инициативы «один пояс — один путь» (One Belt — One 
Road — OBOR) [359], основанная на интеграции экономик 65 стран 
в рамках конкретных транспортно-экономических проектов «Эко

номический пояс Шелкового пути» и «Морской шелковый путь 
XXI века» [79]. Инициатива подразумевает организацию транспортных, энергетических, торговых коридоров между странами 
Азии и Европы, культурный обмен и развитие туризма, а также 
создание зоны свободной торговли [218]. Основной целью OBOR 
является ускорение товарооборота между КНР и странами Европы 
в результате создания новых транспортных коридоров, альтернативных транспортному сообщению через Суэцкий канал [367].

Риc. 1.5. Структура импорта (а) и экспорта (б) в России, 2019 год

В 2017 году на долю стран, по территории которых проходят 

международные транспортные коридоры, способствующие реализации инициативы «один пояс — один путь», пришлось около 40% 
мирового экспорта товаров, что превышает показатель 2000 года 
в пять раз [200]. Страны — участницы транспортных коридоров добились значительных результатов в привлечении инвестиций, глобальной интеграции в сфере торговли и участии в ГПСЦ [200]. Однако эти достижения между странами и регионами распределены 
неравномерно. Для России основными сдерживающими факторами 
эффективной реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» являются: различие в ширине железнодорожной колеи 
в КНР, ЕС, России и Казахстане; необходимость значительных инвестиций в развитие наземной инфраструктуры, длительные сроки 
окупаемости инвестиций; более высокие операционные затраты 
при доставке грузов железнодорожным транспортом, по сравнению 
с морскими перевозками; дополнительные операционные расходы, 
связанные с порожним пробегом железнодорожных вагонов; слабое 
развитие интермодальных технологий, низкий уровень контейнеризации; слабое развитие транспортно-логистической структуры 
в РФ; недостаток перерабатывающей способности и вместимости 
логистических центров [187, 412, 413], а также обеспечение экологической устойчивости транспортных коридоров [101, 103].

Положительная динамика торговли и развитие экономики 

стран отражается на объемах инвестиций в транспортную инфра
a)
б)