Эксплуатация и развитие логистических объектов

О.Д. Покровская  
Я.В. Кукушкина 
И.Ю. Романова 
 
ЭКСПЛУАТАЦИЯ 
И РАЗВИТИЕ 
ЛОГИСТИЧЕСКИХ 
ОБЪЕКТОВ 

 
 
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Москва 
РИОР 

 

УДК 656.2: 339.173 
ББК 65.291.592 
П48 

Книга подготовлена преподавателями кафедры «Управление эксплуатационной работой» 
федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего 
образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (Санкт-Петербург) 

Авторы: 
Покровская О.Д. — д-р техн. наук, профессор. Автор более 300 печатных работ, 
в том числе около двадцати монографий и десяти учебных пособий, по проблемам развития терминалистики, экономики промышленности, работы операторских и логистических компаний; 
Кукушкина Я.В. — канд. техн. наук, доцент. Автор более двадцати печатных 
работ, в том числе восьми учебных пособий;  
Романова И.Ю. — канд. техн. наук, доцент. Автор более тридцати печатных 
работ, в том числе восьми учебных пособий 

Рецензент: 
Воробьев А.А. — д-р техн. наук, доцент, заведующий кафедрой «Наземные 
транспортно-технологические комплексы» ФГБОУ ВО ПГУПС (СанктПетербург)  

Покровская О.Д. 
П48    Эксплуатация и развитие логистических объектов: учебное пособие / О.Д. 
Покровская, Я.В. Кукушкина, И.Ю. Романова [Электронный ресурс]. — 
Москва: РИОР, 2023. — 79 с. — DOI: https://doi.org/10.29039/02112-5 

ISBN 978-5-369-02112-5 

Данное учебное пособие посвящено вопросам эволюции транспортных узлов как 
логистических объектов. Приводится авторский методический и математический аппарат 
для проектирования логистических объектов. Учебное пособие имеет прикладное значение для формирования и оценки работы терминально-складской инфраструктуры железнодорожного транспорта. 
Предназначено для обучающихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих профессиональную подготовку по специальности 
23.05.04 «Эксплуатация железных дорог», специализация «Магистральный транспорт», 
«Транспортный бизнес и логистика». Кроме того, материалы учебного пособия предназначены для специалистов транспортной отрасли, экономики, промышленности, логистических и операторских компаний, проектных и исследовательских организаций; а также 
для использования железнодорожными компаниями-перевозчиками при реализации 
принципов клиентоориентированности и логистики. 

Издается в авторской редакции 

УДК 656.2: 339.173 
ББК 65.291.592 

ISBN 978-5-369-02112-5 
П48 

© Коллектив авторов 

Оглавление 

ВВЕДЕНИЕ .......................................................................................................... 4 

ГЛАВА 1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ .............. 7 

1.1. Общие сведения о логистических объектах ........................................... 7 

1.2. Параметрический ряд логистических объектов ................................... 16 

1.3. Эволюция и иерархия логистических объектов .................................. 19 

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ И ТЕРМИНАЛЬНЫХ СЕТЕЙ ............... 36 

2.1. Общие сведения о транспортно-складских системах (ТСС) .............. 36 

2.2. Формализация состава транспортно-складских систем ...................... 40 

ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ 
ОБЪЕКТОВ И ТЕРМИНАЛЬНЫХ СЕТЕЙ ................................................... 48 

3.1. Общие сведения о терминалистике ....................................................... 48 

3.2. Методологический аппарат проектирования логистических объектов 
и терминальных сетей .................................................................................... 56 

3.2.1. Методика оценки эволюционного состояния логистического 
объекта ......................................................................................................... 56 

3.2.2. Методика оценки эффективности режима работы «идеальный 
терминал», «идеальная сеть» ..................................................................... 59 

3.2.3. Методика выбора состава терминальной сети ............................... 62 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................. 66 

ЛИТЕРАТУРА ................................................................................................... 68 

ПРИЛОЖЕНИЕ ................................................................................................. 76 

 

 

 
 

ВВЕДЕНИЕ 

Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусмотрена 
трансформация компании из инфраструктурной и перевозочной в транспортно-логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, 
широкий спектр дополнительного сервиса уровня 3PL, 4PL и формированием сквозных цепей поставок. Этим констатировано, что перевозочный 
процесс невозможен без логистической составляющей. В связи с применением логистических технологий в управлении процессами перевозок изменилась роль грузоперерабатывающих пунктов в системе доставки: из склада с минимумом функций они превратились в ключевые, технически мощные и многофункциональные комплексы — логистические объекты, 
концентрирующие предоставление широкого спектра логистических услуг 
«от одного поставщика».  
Такое изменение связано с увеличением глубины транспортнологистической интеграции формируемых железнодорожным транспортом 
цепей поставок и переходом от доставки грузов «от станции до станции» к 
доставке «от двери до двери», то есть «от клиента до клиента». Реализация 
доставки «от клиента до клиента» возможна за счет расширения ассортимента логистических услуг, работы «в одно окно» и комплексности сервиса. Необходимым условием успешности транспортного бизнеса становится 
не только высококачественное оказание базовой услуги — перевозки, но и 
дополнительных, включая предоставление в удобной для клиента форме 
информации о многофункциональном сервисе и эффективный сбыт услуг.  
Применение ОАО «РЖД» клиентоориентированного подхода как 
элемента антикризисного управления в условиях борьбы за клиента обусловлено переходом клиентов на альтернативный способ доставки (автотранспортом) и к коммерческим логистическим операторам, что приводит 
к снижению объемов работы на местах общего пользования. Экспертами 
установлено, что за последние 10 лет не менее 5% годовой погрузки перешли на автотранспорт. При отсутствии современных, развитых объектов 
терминально-логистической инфраструктуры реализовать комплексный 
(«сквозной бесшовный») транспортно-логистический сервис и привлечь 
высокодоходные грузы на железнодорожный транспорт практически невозможно, поскольку именно на таких объектах реализуются услуги добавленной стоимости.  
По информации официального сайта ОАО «РЖД», только за 2016 
год доходы объектов терминально-логистической инфраструктуры ОАО 
«РЖД» увеличились на 18% за счет реализации услуги комплексного 
транспортно-логистического обслуживания. К сожалению, в структуре погрузки по доходности грузы 2 и 3 класса в феврале 2017 г. по-прежнему 
заняли всего 32,9%. Так, на транспортно-логистическом рынке традиционно высоким спросом пользуются услуги по обработке тарно-штучных гру

зов. Однако, несмотря на инфраструктурные преимущества (706 грузовых 
дворов, свыше 5,5 тыс. складов общей площадью 7,1 млн кв. м), у железнодорожного транспорта доля таких грузов составляет всего 4%. Низкое 
качество складских площадей (минимум 64% представлены классом D, 
5% — классом В, а класс А практически отсутствует) и дефицит современных терминально-складских объектов сводит эти преимущества на нет.  
Причины такой ситуации определяют практическую актуальность 
темы диссертации для железнодорожного транспорта и обусловлены следующим: 1) грузопотоки зарождаются на подъездных путях, а не на местах 
общего пользования — это связано с доступностью и богатым ассортиментом дополнительных услуг, предлагаемых на складах коммерческих логистических операторов; 2) относительно невысокая по сравнению с автомобильным транспортом функциональность, автоматизация, техническая 
оснащенность и качественность площадей хранения терминальноскладских объектов железнодорожного транспорта — это связано с традиционным подходом к складу как к складу магистрального транспорта, т.е. 
без интеграции в систему торговли и товародвижения, где создается добавленная стоимость; 3) отток клиентов и высокодоходных грузопотоков 
на автомобильный транспорт и приватные логистические объекты, связанный с низкой клиентоориентированностью предоставления информации о 
логистической инфраструктуре ОАО «РЖД», низкой доступностью логистических услуг и несовершенством системы их сбыта, относительно низкой гибкостью и мобильностью железнодорожного транспорта; 4) высокая 
доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте России (до 
19%), связанная в том числе с низким качеством логистической инфраструктуры; 5) низкая степень логистической интеграции на транспортном 
рынке — это связано с неготовностью отечественных потенциальных клиентов передать на аутсорсинг все логистические решения, они отдают на 
аутсорсинг только перевозку (т.е. сервис 2 PL), без сервиса «от двери до 
двери», что объяснимо отсутствием единой терминологии и государственного стандарта в сфере логистической деятельности; 6) логистическая деятельность, составляющая в бизнесе ОАО «РЖД» 20%, никак не регламентируется: отсутствует комплексный подход к ее оценке, установлению и 
расчету ключевых показателей ее эффективности и системы нормирования, с помощью которой появятся инструменты для совершенствования 
этой деятельности. 
Теоретическая актуальность книги определяется усложнением ассортимента логистического сервиса, устойчивым ростом различных логистических объектов и повышением требований клиентов к комплексности 
оказываемых этими объектами услуг и связана с: 1) преобладанием достаточно односторонних разрозненных исследований вопросов проектирования объектов логистической инфраструктуры (как транспортных, транспортно-грузовых, складских систем и т.п., но не в качестве интегрирован

ных транспортно-складских систем); 2) отсутствием комплексного междисциплинарного раздела науки по многоаспектному изучению объектов 
терминально-складской инфраструктуры, отсутствием системной логистической классификации транспортных узлов (ТУ) и логистических объектов 
(ЛО), что объясняется относительной «молодостью» отечественной логистики как науки и практики; 3) «запаздыванием» транспортной науки за 
быстрым развитием ЛО, активно создаваемых в системе доставки, что связано с традиционно высоким вниманием транспортной науки к вопросам 
оптимизации только собственно транспортных процессов (поскольку долгое время Российские железные дороги позиционировали себя как перевозочная и инфраструктурная организация), при этом комплекс вопросов 
совершенствования управления процессами перевозок во взаимосвязи 
транспортной, складской и сервисной (логистической) составляющих 
остается актуальным, особенно в свете Стратегии-2030.  
Таким образом, объективно требуются комплексные решения целого 
ряда вопросов, связанных с исследованием, проектированием и совершенствованием работы транспортно-складских систем железных дорог. Назрела необходимость создания новой теории, адаптированной к реалиям рынка и сфокусированного на комплексном изучении транспортных узлов 
(ТУ), терминальных сетей (ТС) и логистических объектов (ЛО) различного 
типа. 
 
 
 

ГЛАВА 1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ 

1.1. Общие сведения о логистических объектах 

Необходимость построения стройной системы знаний о логистических объектах (далее — ЛО), в частности, о железнодорожных станциях и 
узлах, определяется объективными требованиями рынка. Так, в Стратегии 
развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года [1] 
большое внимание уделяется проблемам формирования опорной транспортной сети без разрывов и узких мест, ликвидации диспропорций в 
уровне развития транспортной инфраструктуры в отдельных регионах 
страны, реализации приоритетных инфраструктурных проектов, обеспечивающих единство транспортной системы и «бесшовность» транспортнологистических услуг. 
В отсутствии общепринятого, единого иерархического подхода к 
классификации ЛО, усложняется понимание всеми участниками процесса 
перевозок роли таких объектов. В существующих классификациях транспортных (железнодорожных) узлов акцент сделан на проектировании, генеральном планировании, особенностях промышленности (специализации 
района, путей примыкания, взаимодействия с промышленным объектом…), но не на логистике. Транспортные узлы рассматриваются в большинстве классификаций как промышленные, экономические, технические, 
но — не логистические объекты (далее — ЛО).  
При этом каждый выполняет различные логистические функции. Но, 
несмотря на то, что именно от их слаженной работы зависит эффективность 
грузодвижения по всей стране, транспортные узлы и станции не имеют полноценной логистической классификации, отражающей мощнейший функционально-логистический потенциал инфраструктуры ОАО «РЖД».  
Если говорить о рынке терминально-складских услуг в целом, то 
проблема усложняется несовпадением классов разных классификаций друг 
с другом, отсутствием типовой унифицированной системы, удобной и понятной всем участникам, загроможденностью не нужной для потребителя 
информацией, односторонностью (учет только отдельных технических, 
конструктивных особенностей объектов, без их логистических функций).  
Классификаций много, но все они — односторонни (только технический аспект, логистический объект в них — всего лишь склад, о функциональных возможностях которого, следуя только из классности объекта, ничего не известно), и очевидно, что их практического удобства недостаточно. Есть отдельные классификации отдельных объектов, но нет единой 
логистической. 
Так, имеются разрозненные классификации: складских помещений, 
складского оборудования, логистических посредников, логистических 
операций. На каждом виде транспорта разработана классификация транспортных узлов, отражающая особенности их проектирования и эксплуата

ции, но не логистики. В научной литературе по транспорту [2-10] и логистике [11-15] имеется большое количество классификаций логистических 
объектов, однако, эти подходы не в полной мере отражают логистическую 
функциональность таких объектов. Приведем часть аналитических материалов, подробно представленных в [16,17]. Имеется два подхода к сущности 
логистических объектов железных дорог — физическое представление 
(грузовой терминал) [2-10], как низшей ступени их эволюции, и виртуальное (информационный центр) [11-15], как высшей ступени их эволюции. 
Как показал анализ литературных источников, в транспортной науке 
транспортный узел традиционно рассматривался как ключевой элемент 
инфраструктуры для трансформации (передачи) грузопотоков с одних 
направлений на другие, а также для обслуживания крупных населенных и 
промышленных пунктов. 
В большинстве научных работ акцент сделан на путевом развитии 
узлов (в том числе — перспективное генеральное планирование и интеграция в населенный и/или промышленный центр) [2-4; 7-10], а также на экономико-географических особенностях их функционирования и технической оснащенности [6; 11-12]. Однако, логистический аспект работы 
транспортных узлов и их интеграции в терминальную сеть страны до сих 
пор не получил достаточного внимания. Этим вопросом в различной постановке занимались такие отечественные ученые, как О.Б. Маликов [6], 
В.И. Апатцев [10], С.Ю. Елисеев [13], А.С. Балалаев [12], и др. 
На рис.1 визуализированы существующие классификационные подходы с указанием их цели и авторов по 4 сферам: экономическая (виртуальный аспект понимания транспортного узла), транспортная (техникотехнологический 
аспект), 
техническая/проектировочная 
(инженернотехнический аспект), коммерческая (оценочный аспект). Если визуализировать проведенный анализ, то результаты обзора литературных источников можно представить рисунком 2. 

1
Классификация логистических систем
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ
(Виртуальный аспект понимания узла)
ЦЕЛЬ: описание экономической роли в логистической 
системе
АВТОРЫ:А.М.Гаджинский, 
В.И. 
Сергеев, 
Т.А.Прокофьева, Л.Б. Миротин и др.

2
Классификация транспортных узлов
ТРАНСПОРТНАЯ
(Технико-технологический аспект 
понимания узла)
ЦЕЛЬ: описание проектировочного решения с учетом 
путевого развития и технической оснащенности 
АВТОРЫ: В.И.Апатцев, Н.В.Правдин,О.Н.Числов,Е.В. 
Архангельский, В.А. Персианов, В.М. Акулиничев, 
Ю.И. Ефименко, В.В. Повороженко  и др.

3
Классификация складов и терминалов
ТЕХНИЧЕСКАЯ, ПРОЕКТИРОВОЧНАЯ
(Технический аспект понимания узла)
ЦЕЛЬ: проектирование, планировка и эксплуатация, 
расчет технической оснащенности и строительной 
части
АВТОРЫ: А.А.Смехов, О.Б.Маликов, В.М.Николашин, 
Н.П. Журавлев, И.И,Ботищев, Г.Н.Дегтярев и др.

4
Классификация складов и терминалов
КОММЕРЧЕСКАЯ
(Оценочный аспект понимания узла)
ЦЕЛЬ: коммерческие сделки и оценка при куплеаренде-продаже с учетом инженерных сетей
АВТОРЫ: компании Knight Frank, Swiss Realty Group, 
Jones Lang LaSalle, Penny Lane, Colliers International, 
АВС-property, РМС 

 
Рис. 1. Визуальное представление существующих классификаций