Экономия перевозочных ресурсов: опыт железнодорожников Западной Сибири 1965-1991 годов

Экономия 

перевозочных 

ресурсов

опыт железнодорожников  

западной сибири  

1965–1991 годов

с.е. мишенин

Монография

Москва 
ИНФРА-М 

202

УДК [656.2+94(571.1)“1965/1991”](075.4)
ББК 39.2:63(253.3)
 
М71

Мишенин С.Е.

М71  
Экономия перевозочных ресурсов: опыт железнодорожников 

 Западной Сибири 1965–1991 годов : монография / С.Е. Мишенин. — 
 Москва : ИНФРА-М, 2024. — 265 с. — (Научная мысль). — 
doi 10.12737/1082937.

iSBN 978-5-16-016128-0 (print)
iSBN 978-5-16-108484-7 (online)
Монография посвящена обобщению факторов железнодорожных пе
ревозок в Западной Сибири и их влиянию на формирование опыта экономии перевозочных ресурсов в 1965–1991 годах. 

В качестве базовых факторов рассматриваются такие, как естественные 

условия и производственный аппарат региона, разработка в нем программно-целевого подхода к развитию территории и формирование на его пространстве материальной базы железнодорожного транспорта.

Эти компоненты рассматриваются как исторические вызовы для оформ
ления трудовых инициатив «снизу». Эти инициативы классифицируются 
по трем группам: ускорения оборота вагонов, использования парка локомотивов и экономии топливно-энергетических и иных «переменных» ресурсов железнодорожного перевозочного процесса.

Вопросы рассматриваются с учетом тенденций угасания возможностей 

для советской модели общесистемного развития.

Представит интерес для всех, кого волнуют вопросы истории России, 

организации системы ее транспортного обеспечения безопасности.

УДК [656.2+94(571.1)“1965/1991”](075.4)

ББК 39.2:63(253.3)

Р е ц е н з е н т ы:

Волчек В.А., доктор исторических наук, профессор, начальник 

 регионального центра наставничества Кузбасского регионального 
 института развития профессионального образования;

Королева Т.М., доктор исторических наук, профессор базовой 

 кафедры правоведения и философии Братского государственного 
университета

iSBN 978-5-16-016128-0 (print)
iSBN 978-5-16-108484-7 (online)
© Мишенин С.Е., 2021

Список сокращений

АПН — Агентство печати «Новости»
АОАГС — Архивный отдел Администрации города Сургута
ВЛКСМ — Всесоюзный Ленинский Коммунистический Союз 
Молодежи
ВОИР — Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов
ВЦСПС — Всесоюзный Центральный Совет Профессиональных 
Союзов
Г. — год
ГАРФ — Государственный архив Российской Федерации
ГБУНО ГАНО — Государственное бюджетное учреждение Новосибирской области «Государственный архив Новосибирской области»
ГКУКО ГАКО — Государственное казенное учреждение Кемеровской области «Государственный архив Кемеровской области»
Госплан СССР — Государственный плановый комитет Совета 
Министров СССР
ГОСТ — государственный общесоюзный стандарт
ГУТО ГАТюмО — Государственное учреждение Тюменской области «Государственный архив Тюменской области»
ГУТО ГАCПИТО — Государственное учреждение Тюменской 
области «Государственный архив социально-политической истории 
Тюменской области»
ЗСМЗ — Западно-Сибирский металлургический комбинат
ЗСНГК — Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс
Инж. — инженер
КГУ ГААК — Краевое государственное учреждение «Государственный архив Алтайского края»
КЗФ — Кузнецкий завод ферросплавов
КМК — Кузнецкий металлургический комбинат
КНК — Комитет народного контроля
КПСС — Коммунистическая партия Советского Союза
КСЭИВ — комплексная система эффективного использования 
вагонов
КУ ИАОО — Казенное учреждение Омской области «Исторический архив Омской области»
М. — Москва
МПС — Министерство путей сообщений
НИИ — научно-исследовательский институт
НИИЖТ — Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта

НКАЗ — Новокузнецкий алюминиевый завод
НОД — [начальник] отделения [железной] дороги
НТИ — научно-техническая информация
НТО — научно-техническое общество
НТР — научно-техническая революция
НОТ — научная организация труда
Обком — областной комитет
ОГКУ ЦДНИТО — Областное государственное казенное учреждение «Центр документации новейшей истории Томской области»
ОмИИТ — Омский институт инженеров железнодорожного 
транспорта
ПДН — предельно допустимая норма
Пред. — председатель
ПТУ — производственно-транспортное управление
РГАСПИ — Российский государственный архив социально-политической истории
РГАНИ — Российский государственный архив новейшей 
истории
РГАЭ — Российский государственный архив экономики
РФ — Российская Федерация
СО АМН — Сибирское отделение Академии медицинских наук
СО ВАСХНИЛ — Сибирское отделение Всесоюзной академии 
сельскохозяйственных наук имени В.И. Ленина
СО АН СССР — Сибирское отделение Академии наук СССР
Спец. кор. — специальный корреспондент
СССР — Союз Советских Социалистических Республик
ТАСС — Телеграфное агентство Советского Союза
ТПК — территориально-производственный комплекс
Транссиб — Транссибирская железнодорожная магистраль
ТЭК — топливно-энергетический комплекс
ФГБОУ ВПО — Федеральное государственное бюджетное учреждение высшего профессионального образования
ЦК — Центральный Комитет 
ЭКО — аббревиатура от сокращенного наименования журнала 
«Экономика и организация промышленного производства»

Введение

Тема трудовой активности, развития соревнования — достаточно традиционная для поздней советской историографии, 
но постсоветская историография практически ее не замечает. 
Здесь переплетаются идеологические и гносеологические причины. 
Что касается первой группы: постсоветская реальность попыталась 
себя противопоставить советской. Спустя 20–30 лет преобразований можно зафиксировать только парадокс: реальные инициаторы получили процесс перераспределения власти, собственности, 
доходов, но новая система не смогла занять место прежней и, похоже, не стремится. Но, по всей видимости, оно (это место) есть. 
Это — альтернатива. Чем совершеннее общество, тем должна быть 
более совершенной эта альтернатива. Какая она и кто ее сформулирует и покажет — пока не ясно. И, может быть, в этом кроется неустойчивость современного мира.
Вторая группа причин заключается в том, что отечественная 
историография (а может быть, и не только она одна) не выработала единой позиции, как оценивать советской прошлое во всем 
его многообразии, его существенные элементы. К этому приходится добавить и то обстоятельство, что состояние цифровизации 
научного поиска в сфере исторического познания не позволяет 
оперативно получить и обработать всю массу источников для исследования фун даментальных тем. Наряду с этим есть стремление 
«уйти от мел котемья», представить на суд общественности «большие темы» и по хронологическим рамкам, и по проблематике, 
и по терри тории. 
Для выработки общего концепта это вполне оправдано. А для 
познания многозначности прошлого? В этом плане показательно 
изложение истории отечественной железнодорожной сети Е.А. Сотниковым. В 2005 г. в журнале «Железнодорожный транспорт» 
вышла статья «История и перспективы мирового и российского 
 железнодорожного транспорта (1800–2010 годы)». В этом же году 
с одноименным названием вышел книжный вариант работы1. 
 В  числе разных сюжетов автором сделано интересное наблюдение: 
советское руководство переоценило достижения железнодорожников к 1970-м гг., когда советские железные дороги по большинству 
показателей смогли превзойти многие аналогичные зарубежные 
сети, а по производительности труда вышли на второе место после 
США.

1 
Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800–2100 гг.). М.: Интекст, 2005. 

Однако Госплан и Совет Министров СССР в 1970-е гг. сделали 
неправильные выводы. В результате в среднем до 2% ежегодно снижалась доля капиталовложений в железнодорожный транспорт. 
Это не могло не замедлить техническое перевооружение железнодорожного транспорта, реконструкцию станций и путевого хозяйства. 
Следствием этого стало сокращение объемов перевозок, а в 1979 г. 
они (впервые за послевоенный период) снизились даже по сравнению с предшествующим годом. Правда, это имело и некоторые 
конструктивные последствия — усиленный поиск внутренних резервов. И, как следствие, с 1983 по 1986 г. средний вес поезда вырос 
на 223 кг, хоть и медленно, внедрялись информационные системы. 
В частности, была внедрена система «Экспресс». В 1986 г. отправление грузов достигло рекордной отметки и превысило 4 млрд т, 
в 1988 г. вышли на пик грузооборота — 39 245 млрд т-км1.
Конструкция, предложенная Е.А. Сотниковым, заслуживает 
внимания. Для предложенной им темы смысл внутренних резервов 
может и не иметь значения. Но для общего понимания и осознания 
прошлого это — важно. Без них принцип детерминизма не работает, он превращается в некую схему. А среди этих внутренних 
резервов одним из весомых обстоятельств были так называемые 
«трудовые инициативы» — различные формы состязательности, 
соревнования. Ими советская система практически впервые заменила рыночную конкуренцию, при которой новые способы труда 
не делались гласными, доступными для тиражирования в разных 
сферах деятельности, включая воспитание многообразной и неоднозначной историей. В современном мире это постепенно превращается в практику, правда не во всех случаях, создавая «серые» 
сферы организации труда и общественной жизни. 
Здесь — еще одна тайна социальной истории: с появлением социальных различий «открытое» («светлое»), «серое» и криминальное развиваются в диалектике. Здоровые силы общества (иначе: его 
движущие силы) стремятся развить первые. Одним из эффектов 
советской системы было развитие «открытого», элементом которого как раз и было соревнование, состязательность коллективов 
(именно коллективов, а не просто ассоциаций). Но это не уберегло 
ее от поражения, что лишний раз доказывает диалектику формы 
и содержания. Иначе говоря, новой форме требуется новое содержание. Увы, система к концу своего существования больше заботилась о форме, нежели о ее содержании. Но это — уже тема другого 
размышления. 

1 
Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800–2010 годы) // Железнодорожный транспорт. 
2005. № 5. С. 72–77.

Эту монографию хочется посвятить формам трудовой активности в перевозках грузов, которые при дефиците ресурсов, издержках в планировании поз воляли поддерживать и развивать 
перевозки грузов и пассажиров, искать и проверять новые формы 
деятельности. За пределами останутся вопросы (механизмы) их появления (рождения).
А теперь несколько слов о роли этих перевозок и железных дорог в Западной Сибири. Железнодорожный транспорт выполнял 
и выполняет большую перевозочную работу. Это — его основная 
функция. В середине 1980-х гг. на долю железнодорожного транспорта приходилось 90% грузовых и 10% пассажирских перевозок1. 
Подсчитали, что в середине 1980-х гг. в СССР каждая тонна товарной продукции проделывала путь в 900 км2. Что касается масштабности перевозки пассажиров, то отметим, что в 1988 г. в среднем 
каждый житель СССР, независимо от возраста, совершил только 
на железнодорожном транспорте 15,3 поездки в год3. Для осуществления перевозочных процессов транспорт в середине 1980-х гг. 
расходовал около 8% всех энергоресурсов4. 
Формирование доступной и надежной транспортной среды 
 является неотъемлемым условием создания инфраструктурного 
 базиса для устойчивого развития общества, обеспечения его целостности, независимости, безопасности и обороноспособности. 
В СССР эта среда получила организацию в качестве транспортной 
подсистемы в едином народно-хозяйственном комплексе. Сейчас 
сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только 
между экономическими районами страны, но и между Россией 
и странами зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны. 

1 
Экономика железнодорожного транспорта и строительства: учебник для 
вузов / Г.Н. Жинкин, В.В. Бабич, И.И. Зеликович, И.К. Петрова; под ред. 
Г.Н. Жинкина. М.: Транспорт, 1983.
2 
Растет эффективность транспорта. Беседа корреспондента АПН П. Антонова с лауреатом ленинской премии академиком Л. Канторовичем // 
 Железнодорожник Кузбасса. 1984. 20 марта. С. 3 / Пятилетка, год четвертый.
3 
Народное хозяйство СССР в 1989 г.: статистический ежегодник / отв. 
за вып. Л.А. Уманский. М.: Финансы и статистика, 1990. С. 560, 564; Народное хозяйство СССР в 1990 г.: статистический ежегодник / отв. за вып. 
А.Р. Ильин. М.: Финансы и статистика, 1991. С. 588, 592; Железнодорожный транспорт СССР 1971–1991 гг.: сборник документов / МПС РФ. 
Редкол.: Г.М. Фадеев (гл. ред.) [и др.]. М., 2003. С. 737. Расчет автора.
4 
Растет эффективность транспорта. Беседа корреспондента АПН П. Антонова с лауреатом Ленинской премии академиком Л. Канторовичем.

В отечественной историографии наработан достаточный комплекс работ по истории железнодорожного транспорта. Они касаются как истории всего железнодорожного транспорта СССР1, так 
и его подразделений в Западной Сибири2. В них был дан общий 
очерк истории железнодорожного транспорта в целом и в регионе 
в частности. Логически группа обобщающих работ завершается выходом в конце первого десятилетия XXi века 3-томной «Исторической энциклопедии Сибири» (2009 г.). В ней с учетом новейших 
разработок был подведен итог уже многовековой работы исследователей по истории региона. 
Как и полагается работам такого рода, в них дается самый общий 
очерк содержания понятий и тенденций развития. Но в их число 
такая достаточно частная тема, как факторы развития железнодорожных перевозок и развития в их рамках трудовой активности 
в Западной Сибири, не вошла. Тем более публикации не показывают, какое место в сети дорог, в том числе и через разные формы 
состязательности, заняли отделения и дороги изучаемого региона. 
Собственно работы по истории форм трудовой активности 
были написаны в 1960-х — середине 1980-х гг. В публикациях получили освещение разрозненные факты и тенденции социальной 
и производственной активности железнодорожников. Знаковыми 
авторами для 1960–1980-х гг. стали Б.М. Загорский и А.П. Воропай1, А. Мандругин, Т. Маргулис, Г. Морозов, П. Мурзаев, А. Фридрих, А. Качалин2, Н.А. Гундобин3, И.В. Белов, В.А. Пер сианов, 
Б.А. Волков4. 

1 
Загорский Б.М. Соревнование железнодорожников за коммунистический 
труд. М.: Транспорт, 1969; Советские железнодорожники / А. Воропай, 
А. Мандругин, Т. Маргулис [и др.]. М.: Профиздат, 1970; Загорский Б.М. 
Технический прогресс и социальное планирование на железнодорожном 
транспорте. М.: Транспорт, 1974; Загорский Б.М. Железнодорожный транспорт СССР в условиях развитого социализма. М.: Транспорт, 1978; Воропай А.П., Загорский Б.М., Шепетовский В.Н. Социалистическое соревнование железнодорожников на современном этапе. М.: Транспорт, 1975; Загорский Б.М. Партийное руководство развитием железнодорожного транспорта 
в условиях зрелого социализма: автореф. … д-ра ист. наук. М., 1978; Загорский Б.М. Научно-технический прогресс и социальное планирование 
на железнодорожном транспорте. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 
1986; и др.
2 
Советские железнодорожники / А. Воропай [и др.]. М.: Профиздат, 1970. 
3 
Гундобин Н.А. Железнодорожный транспорт в десятой пятилетке. Серия 
«Транспорт». М.: Знание, 1977. № 6. С. 18. Новое в жизни, науке, технике.
4 
Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / 
И.В. Белов, В.А. Персианов, Б.А. Волков [и др.]; под ред. И.В. Белова. — 
М.: Транспорт, 1987.

В постсоветский период развития отечественной исторической 
науки к этой тематике обращались А.К. Бородач1, коллективы исследователей возглавляемые В.А. Ламиным и А.М. Кружелевым2. 
Авторами отмечен опыт Барабинского отделения Западно-Сибирской железной дороги по увеличению полезного суточного времени эксплуатации электровоза (это — первая половина 1960-х гг.), 
инициатива работников Новосибирского отделения по экономии 
вагоно-часов и высококачественный осмотр вагонов (1960-е гг.), 
система дома научно-технической информации и пропаганды Западно-Сибирской железной дороги по ознакомлению с научнотехнической информацией работников дорог, опыт оптимального 
формирования маршрутов (инициатива станции Инская Новосибирского отделения Западно-Сибирской железной дороги).
Внимание исследователей (а это — экономисты и историки) 
было более обращено на формально-нормативную сторону вопроса. 
Акцент делался на наращивание лозунгов некоторых инициатив. 
Однако реального места региона в контексте развития всей сети 
дорог как продукта реализации этих инициатив показано не было.
Учитывая эти обстоятельства, в качестве цели своего нового 
исследования автор выдвинул взаимосвязь факторов развития железнодорожного транспорта в Западной Сибири как своеобразного 
вызова времени и развитие форм производственной активности 
как уровня ответственности железнодорожников перед этими вызовами.
Такая цель определила очередность исследовательских задач 
(с учетом территориальных и временных границ). Их — три. Соответственно, в работе — три главы. 
Первая из них посвящена факторам железнодорожных перевозок 
в Западной Сибири. По отдельности они уже получили некоторое 
освещение. Эта работа будет посвящена обобщению и влиянию их 
на железнодорожные перевозки в контексте поздней советской 
истории. В качестве базовых факторов рассматриваются такие, как 
естественные условия и производственный аппарат региона, разра
1 
Бородач А.К. Столетний юбилей Западно-Сибирской железной дороги / 
А.К. Бородач // Железнодорожный транспорт. 1996. № 10. С. 4.
2 
История промышленности Новосибирска: Исторические очерки / пред. 
орг. к-та А.В. Целько; науч.-конс. Совет: В.А. Ламин (пред.) [и др.]; рук. 
проекта Н.А. Бернадский; координатор проекта Н.А. Александров, гл. ред. 
А.Ф. Косенко. Т. 1. Начало (1893–1917). Новосибирск: Изд. дом «Историческое наследие Сибири», 2004. С. 257, 259–266, 271–279, 287, 295; 
Профсоюзы железнодорожников Западной Сибири: исторические хроники, 
традиции, современность / редкол.: А.М. Кружелев (отв. зам подг. и изд.) 
[и др.].  Новосибирск, ЦЭРИС, 2006. С. 191, 263, 266. 

ботка в нем программно-целевого подхода к развитию территории 
и формирование на его пространстве материальной базы железнодорожного транспорта. Эти компоненты рассматриваются как исторические вызовы для оформления трудовых инициатив «снизу». 
Вторая часть работы показывает развитие соревнования желез-
нодорожников в Западной Сибири, которое в контексте угасания 
возможностей системы еще не было предметом исследования. 
В центре ее — изучение опыта экономии перевозочных ресурсов 
в Западной Сибири на железнодорожном транспорте. Эти инициативы классифицируются по трем группам: ускорение оборота 
вагонов, использование парка локомотивов и экономии топливноэнергетических и иных «переменных» ресурсов железнодорожного 
перевозочного процесса.
Вопросы рассматриваются с учетом тенденций угасания возможностей для советской модели развития. Для этого в работу 
вводится третий раздел, в котором на основе анализа разных рейтингов, публикуемых на страницах отраслевой газеты «Гудок», 
показывается место железных дорог в Западной Сибири на фоне 
дорог сети СССР. Исследование представляет интерес для всех, 
кого волнуют вопросы истории страны, организации системы ее 
транспортного обеспечения. 
В монографии охватывается материал 1965–1991 гг. Исходную 
точку исторического анализа определила реформа 1965 г. Она 
(хотя есть мнение о ее незавершенности) принципиально изменила 
логику развития СССР, включая качество железнодорожных перевозок. В эти годы отечественная железнодорожная система вышла 
на первые места по важнейшим показателям работы, в том числе 
качественным. В этом проявился один из эффектов в развитии 
СССР. Завершающим его пределом стал 1991 г., когда реформы 
советского общества провалились и начался форсированный переход к новой модели развития. В этих условиях железнодорожный 
транспорт, с одной стороны, провоцировал процесс исчерпания ресурсов развития одной (советской) системы, но с другой — стал 
своеобразной линией связи, обеспечившей непрерывность исторического процесса.
Этот исторический отрезок в работе именуется как этап позднего развития советской системы. Определение «поздний» характеризует последний этап развития системы (после становления и развития), когда она уже выработала свой ресурс и центральная мера ее 
руководства — реформа 1965 г. — стала своеобразным «последним 
клапаном», который позволил послесталинскому руководству поддерживать строй. Подчеркнем: реально не столько развития. Хотя 
развитие нового, конечно, присутствовало, но оно не определяло 
основной вектор движения. Развивались асистемные для строя