Управление транспортными потоками в городах

Москва

ИНФРА-М

202УПРАВЛЕНИЕ 

ТРАНСПОРТНЫМИ 

ПОТОКАМИ В ГОРОДАХ 

МОНОГРАФИЯ

Под общей редакцией кандидата экономических наук, доцента 

А.Н. Бурмистрова и доктора экономических наук, доцента, 

заслуженного работника транспорта РФ, 
почетного дорожника РФ А.И. Солодкого

У67 
 
Управление транспортными потоками в городах : монография / 

под общ. ред. А.Н. Бурмистрова и А.И. Солодкого. — Москва : 
ИНФРА-М, 2024. — 207 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/
monography_5c934bfbb92895.69806950.

ISBN 978-5-16-014845-8 (print)
ISBN 978-5-16-107353-7 (online)

Монография посвящена рассмотрению вопросов, актуальных для 

подавляющего большинства городов: организации и управления транспортными потоками для улучшения мобильности населения, повышения 
скорости и снижения затрат на транспортировку пассажиров и грузов, 
снижения нагрузки на окружающую среду и т.д.

Приводится обзор существующих моделей, методов и инструментов 

моделирования и управления транспортными потоками в городах. Идентифицируются основные современные вызовы устойчивому развитию 
городских транспортных систем, которые должны быть учтены при разработке системы управления городскими транспортными потоками.

Обосновывается необходимость применения системного подхода при 

разработке систем управления транспортными потоками в городах и предлагается практический инструмент для его реализации — интегрированная цифровая платформа управления городскими транспортными потоками. Описывается опыт создания и применения интегрированной АСУ 
управления транспортными потоками TransInfo, а также ее улучшенной 
версии RITM, для г. Москвы. В заключение дается прогноз дальнейшего 
развития исследований и разработок в области моделирования и управления транспортной мобильностью.

Представляет интерес для широкого круга читателей, занимающихся 

моделированием и управлением транспортными потоками, специалистов 
в области транспортного планирования, научных работников — инженеров, экономистов и математиков, а также аспирантов и студентов инженерных специальностей.

УДК 656(075.4)

ББК 65.37

УДК 656(075.4)
ББК 65.37
 
У67

©  Коллектив авторов, 2019 
©  Ассоциация транспортных 

инженеров, 2019

ISBN 978-5-16-014845-8 (print)
ISBN 978-5-16-107353-7 (online)

Коллектив авторов

Е.А. Андреева — соавтор параграфов 1.1, 5.4, глав 2, 3, 6.
К. Бёттгер — соавтор параграфов 1.2, 5.1, 5.2, главы 4.
Е.В. Белкова — соавтор параграфов 5.4, главы 6.
А.Н. Бурмистров, кандидат экономических наук, доцент, доцент 

Института промышленного менеджмента, экономики и торговли 
Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого — соавтор параграфа 1.3, глав 4, 8, 9.

Р.Р. Гизатуллин — соавтор параграфов 1.2, 5.2.
А.Э. Горев, доктор экономических наук, профессор, почетный 

работник высшей школы, профессор кафедры транспортных 
систем Санкт-Петербургского государственного архитектурностроительного университета — соавтор параграфов 1.2, 5.2.

Р.В. Душкин — соавтор параграфа 5.4, главы 6.
С.В. Жанказиев, доктор технических наук, заведующий кафедрой 

организации и безопасности движения, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) — соавтор главы 2.

А.Д. Жарков — соавтор параграфа 5.4, главы 6.
Т.С. Колосова — соавтор глав 4, 9.
А.В. Кузнецов — соавтор главы 8.
Е.А. Курочкин — соавтор параграфа 5.4, главы 6.
В.В. Курц, кандидат физико-математических наук — автор па
раграфа 5.3.

В.П. Морозов, кандидат экономических наук – соавтор пара
графов 1.1, 1.3, 5.4, глав 2, 3, 4, 6, 8, 9.

А.В. Прохоров, кандидат экономических наук — соавтор пара
графов 1.2, 5.2, главы 8.

А.И. Солодкий, доктор экономических наук, доцент, заслу
женный работник транспорта РФ, почетный дорожник РФ, заведующий кафедрой транспортных систем Санкт-Петербургского 
государственного архитектурно-строительного университета — соавтор параграфа 1.1, глав 2, 3, автор главы 7.

В.Л. Швецов — соавтор параграфа 1.3, глав 4, 8, 9.

Введение

Высокие темпы развития транспортной мобильности населения 
в современных городах по всему миру поставили перед обществом 
крупные проблемы. Это ухудшение экологической обстановки, перегруженность улично-дорожных сетей и, как следствие, снижение 
скорости движения и повышение затрат, связанных с транспортировкой пассажиров и грузов, рост аварийности и т.д.
Эффективное решение этих проблем требует внедрения прогрессивных методов управления городскими транспортными потоками. 
Цель настоящей монографии — всестороннее изучение проблемы 
и разработка эффективного решения по организации и управлению 
транспортными потоками в современных городах.
Монография состоит из девяти глав. Первая посвящена обзору 
проблем управления городским транспортом. Показано, как изменялись проблемы развития городских транспортных систем в ходе 
эволюции транспортных средств и ускорения процессов урбанизации. Выявлены ключевые проблемы современных городских 
транспортных систем, дана характеристика современных условий 
их функционирования, в которых эти проблемы предстоит решать. 
Обоснована необходимость применения системного подхода к решению транспортных проблем современных городов.
Во второй главе показана эволюция автономных транспортных 
средств, дана характеристика текущего состояния исследований 
по проблеме их применения в городских транспортных системах. 
Выявлены ключевые проблемы, препятствующие дальнейшему 
развитию и расширению области применения данной категории 
транспортных средств. Дана оценка влиянию автономных транспортных средств на процессы моделирования и управления транспортными потоками в городах.
В третьей главе приведен обзор современных концепций транспортной мобильности. Проведен анализ накопленного опыта применения концепции «мобильности как сервиса» (MaaS), выявлены 
основные проблемы и перспективы ее развития. Представлено 
авторское видение того, как должна выглядеть идеальная система 
MaaS.
В четвертой главе рассматриваются ключевые принципы системного подхода к управлению транспортными потоками, необходимость применения которого была обоснована в главе 1. Обосновывается высокая значимость первого этапа создания эффективной 
системы управления транспортными потоками — определения ее 
целей. Дается характеристика таких аспектов реализации данного 
этапа, как идентификация заинтересованных сторон, их ценностей, 

формулировка целей разработки системы и определение показателей для оценки эффективности этой системы.
В пятой главе приведен обзор основных инструментов управления транспортными потоками, методов сбора и анализа данных 
о транспортных передвижениях населения, моделирования транспортных потоков на основе этих данных. Представлена классификация методов автоматизированного управления транспортными 
потоками.
Шестая глава посвящена сравнительному анализу современных 
режимов и систем автоматизированного управления транспортными потоками.
В седьмой главе проанализированы существующие возможности 
обеспечения мобильности в российских городах. Дана оценка текущего состояния отечественной транспортной системы, выделены 
и охарактеризованы основные направления развития и повышения 
эффективности транспортной инфраструктуры России. Обоснована необходимость преобразований в системах организационного 
и нормативно-правового обеспечения функционирования транспортной системы РФ.
Восьмая глава посвящена возможностям автоматизации управления городским транспортом в России. Описан опыт создания 
и применения интегрированной АСУ управления транспортными 
потоками TransInfo, а также ее улучшенной версии RITM для 
г. Москвы.
В девятой главе дается прогноз дальнейшего развития исследований и разработок в области моделирования и управления транспортной мобильностью.
Так как эта монография является в полной мере коллективным 
трудом, Ассоциация транспортных инженеров выражает благодарность А.А. Власову (кандидат технических наук, доценту кафедры 
«Организация и безопасность движения» Пензенского государственного университета архитектуры и строительства»), д-ру техн. 
наук В.С. Лукинскому (ВШЭ), доктору технических наук Ю.Г. Котикову (СПбГАСУ), Н.Е. Подозерову, А.В. Белову, Н.В. Левину (ООО «ВойсЛинк»), сотрудникам ООО «А+С Транспроект» 
и очень-очень многим другим специалистам — за предоставленные 
материалы и конструктивные замечания.

Часть I
СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ 
И КОНЦЕПЦИИ ИХ РАЗРЕШЕНИЯ

Глава 1
ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ 
В ГОРОДАХ

1.1. ПРОБЛЕМЫ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА: ИСТОРИЧЕСКИЙ 
ЭКСКУРС

Е.А. Андреева; В.П. Морозов, кандидат экономических наук; 
А.И. Солодкий, доктор экономических наук, доцент, заслуженный работник транспорта РФ, почетный дорожник РФ. 
Совместное проживание значительного количества людей 
на ограниченной территории всегда было связано с необходимостью решения ряда проблем бытового характера, которое достигалось путем компромисса. Несмотря на то, что для некоторых компромисс — это решение, не удовлетворяющее ни одну из сторон, 
исторический опыт показывает, что в большинстве случаев именно 
компромисс обеспечивает наилучшие решения.
На протяжении тысячелетий в крупных городах — по сути самых 
крупных «общежитий», которые придумал человек, — двумя основными проблемами были бытовые отходы и возможность передвижения (транспорт). Так как данный обзор посвящен транспорту, 
тема бытовых отходов будет затронута лишь косвенно.
Транспортные проблемы в городах возникли задолго до появления автомобилей, которые считают корнем всех проблем 
многие из «современных урбанистов». Так, почти три тысячи лет 
назад в древней Ассирии царь Синахериб (740-е — 680 г. до н. э.) 
издал указ, согласно которому любому, кто оставит свою колесницу на царской дороге, грозила смертная казнь [1]. В Древнем 
Риме нравы были не такими суровыми, но и там существовала 
необходимость жесткого регулирования городского движения — 

при Юлии Цезаре были введены запреты на движение колесниц 
в течение первых 10 часов после восхода солнца на некоторых 
узких улицах, а также введено одностороннее движение. Несмотря на это, передвижение по городским улицам Древнего 
Рима для простых людей нельзя было назвать комфортным — 
улицы были в грязи, а вечером, когда начиналось активное движение, уставших горожан донимал шум, издаваемый лошадьми 
и повозками [2].
О проблемах городского транспорта в городах Средневековья 
известно очень мало (на первый план там выходили проблемы, 
связанные как раз с бытовыми отходами), однако в Новое время 
транспортная проблема снова начала выходить на первый план. 
Так, первый известный общественный транспорт появился в конце 
XVII века в Париже — идею перевозить горожан по заранее установленным маршрутам в многоместных каретах за умеренную 
плату предложил известный французский математик и философ 
Блез Паскаль [3]. Уже в 1662 году был открыт первый маршрут, соединивший Люксембургский дворец с пригородом Сент-Антуан. 
Перевозки осуществляли открытые восьмиместные кареты, проезд 
в которых стоил 5 су. Успех пришел сразу и в дальнейшем маршрутная сеть омнибусов (от лат. omnibus — всем) существенно расширилась. Шло время, и города росли. А вместе с ними нарастали 
и транспортные проблемы. Отметим, что XIX век стал веком всеобщей промышленной революции, что привело к закономерной урбанизации. Так, если в начале XIX века доля городского населения 
в развитых странах составляла чуть более 10%, то уже к 1880 г. она 
превысила 23%, а к началу Первой мировой войны достигла почти 
36% (см. табл. 1).

Таблица 1.1
Темпы урбанизации в развитых странах [4]

Год
Население, млн чел.
Городское население, 
млн чел.
Уровень урбанизации, 
%
1300
80–100
7–9
7–9
1500
85–105
8–9
7–9
1700
135–160
14–17
10–11
1800
211
23
10,7
1830
255
31
12,3
1880
405
95
23,6
1914
600
215
35,7
1950
749
353
47,1
1980
992
659
66,4

Происходившие изменения привели к тому, что спустя почти 
полторы тысячи лет после падения Древнего Рима снова появились 
города-миллионники, и первым из них был Лондон, численность 
населения которого уже в 1800 г. оценивалась в 950 тыс. человек.
В начале XX века, т.е. еще до эпохи массового распространения 
автомобиля, начавшейся с производства легендарного автомобиля 
Ford T, насчитывалось уже 17 городов-миллионников [5], крупнейшими из которых были:
 
• Большой Лондон (7,1 млн чел.);
 
• Нью-Йорк (4,1 млн чел.);
 
• Берлин (3 млн чел.).
Соответственно, наиболее остро, транспортные проблемы (которые в то время были тесно переплетены с проблемами вывоза отходов) наблюдались в двух крупнейших городах — Лондоне и НьюЙорке. 1894 год вошел в историю как год, в котором произошел 
«Великий навозный кризис», поразивший США, которые на тот 
момент уже были одним из наиболее промышленно развитых государств в мире.
Для решения накопившихся проблем в 1898 году в Нью-Йорке 
провели первую международную конференцию по проблемам городского планирования. Главным вопросом повестки дня был 
конский навоз, характерный для всех городов мира. Но ничего так 
и не придумав, конференцию закончили через три дня, хотя запланировано было вести ее целых десять дней. Казалось, что мир достиг предела, когда город уже никак не мог сосуществовать вместе 
с лошадьми, но так же и не мог обойтись без них.
Дальше, конечно же, пришло «избавление»: было изобретено 
метро, стали развиваться трамваи на электротяге и в городах начали 
появляться первые, все еще несовершенные автомобили.
В 1900 г. уже можно было говорить о национальной автомобильной промышленности во многих странах, в том числе Бельгии 
(производившей Vincke, копию Benz; Germain — псевдо Панар; 
Linon и Nagant, оба основаны на Gobron-Brillié), Швейцарии (ведущие производители Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer (англ.), 
Johann Weber, и Lorenz Popp), Швеции (Vagnfabrik AB), Дании 
(Hammel, основанная A.F. Hammel и H.U. Johansen около 1886 г. 
в Копенгагене), Норвегии (Irgens из Бергена), Италии (где в 1899 г. 
появился FIAT) и даже в Австралии (где Pioneer открыл мастерскую 
в 1898 г., с производства уже тогда устаревшего, работавшего на парафине шарнирносочлененного фургона). Тем временем Кох начал 
поставки автомобилей и грузовиков из Парижа в Тунис, Египет, 
Иран и Голландскую Восточную Индию.
XX век стал золотым веком развития транспорта. Производство 
автомобилей росло быстрыми темпами: так, только в США в 1929 

году было выпущено 5,4 млн автомобилей. Общее число машин 
в эксплуатации в США достигло в этот момент 26,5 млн штук, что 
для страны с населением 125 млн человек означало почти полную 
автомобилизацию [7]. Автомобиль переставал быть диковинкой, 
а стал становиться средством передвижения.
Одновременно с развитием науки и техники росло и благосостояние общества, появилась потребность в передвижении. Причем 
начинает расти не только дальность совершаемых поездок, но и их 
количество.
Все перечисленные процессы: быстрые темпы роста промышленного производства, урбанизация и автомобилизация приводят 
к тому, что вслед за городами-миллионниками приходят мегаполисы. Еще в 1950 году было всего два мега-города: Токио и НьюЙорк. К 1990 г. их число уже достигло десяти: Токио, Мехико, 
Сан-Паоло, Мумбай, Осака, Нью-Йорк, Буэнос-Айрес, Калькутта, 
Лос-Анджелес, Сеул [8].
Что же объединяет древнюю Ниневию, где правил суровый 
Синахериб, Древний Рим времен Юлия Цезаря с Нью-Йорком 
и Лондоном XIX века, современным Пекином, Москвой, Парижем 
и другими городами? Их объединяет то, что каждый из этих городов 
в свое время представлял собой один из оплотов цивилизации, 
был местом наибольшего скопления людей, что обусловливало 
и остроту транспортных проблем.
В настоящее время основной проблемой в сфере транспорта 
становится переизбыток индивидуального транспорта со всеми 
вытекающими последствиями (можно провести аналогию с основной проблемой конца XIX века — большим количеством лошадей).

1.2. ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННЫХ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ 
СИСТЕМ

А.Э. Горев, доктор экономических наук, профессор; К. Бёттгер; 
А.В. Прохоров, кандидат экономических наук; Р.Р. Гизатуллин.
Развитие городских транспортных систем во всех развитых 
странах сопровождалось ростом проблем, связанных с перегруженностью улично-дорожных сетей, аварийностью и негативным воздействием автотранспорта на окружающую среду и здоровье человека. Россия здесь не исключение. Проведенные в 2015 году опросы 
администраций крупных и средних городов показали, что проблемы 
транспортных заторов и организации работы общественного пассажирского транспорта, роста выбросов загрязняющих веществ от автомобилей остаются в числе приоритетнейших для исполнительной 
власти на местном уровне.

Оценки показывают, что суммарный ущерб от неэффективной 
и небезопасной работы транспорта может ежегодно достигать 
8–10% валового городского продукта крупных городов и городских 
агломераций.
Функционирование и развитие современных городских транспортных систем невозможно без решения ключевых проблем автомобильного транспорта и тем самым снижения негативных последствий его деятельности для общества. Можно выделить следующие 
основные проблемы автомобильного транспорта, без решения которых невозможно его эффективное развитие:
1. Существенное влияние автомобильного транспорта на загрязнение окружающей среды. Это влияние ощущают на себе практически все жители городских и сельских поселений, расположенных вдоль автомобильных дорог. В 2008 г. автомобильным 
транспортом в нашей стране в атмосферу было выброшено 
более 17 млн тонн загрязняющих веществ, что составляет 46% 
в общем объеме выбросов, включая стационарные источники 
[9]. При этом за последние годы объем выбросов и доля участия автомобильного транспорта в загрязнении окружающей 
среды только возрастают. Основные направления в снижении 
экологического воздействия заключаются в совершенствовании 
конструкции транспортных средств и особенно двигателей внутреннего сгорания, ужесточении экологических норм, использовании при производстве транспортных средств экологически 
чистых материалов, совершенствовании организации движения 
с целью снижения транспортных задержек и повышения плавности движения, совершенствовании процессов технического 
обслуживания и ремонта, утилизации выведенных из эксплуатации транспортных средств.
2. Возрастание потребления нефтепродуктов, запасы которых 
ограничены. При этом удовлетворение потребностей транспорта 
в нефтепродуктах во многом обуславливает развитие экологически 
опасных производств в нефтяной, химической и металлургической 
промышленности. Основными направлениями работ в данном направлении являются использование на транспорте возобновляемых 
источников энергии, технологий снижения потребления нефтяного 
топлива (гибридные транспортные средства), совершенствование 
конструкции и т.п.
3. Недостаточное развитие и качество дорожной сети. В России 
плотность автомобильных дорог составляет 0,044 км/км2, тогда 
как в Финляндии этот показатель равен 1 км/км2, а в Японии — 3 
км/км2. Но, помимо необходимости развития транспортной сети, 
не менее актуальна потребность в модернизации уже существующей 
для повышения ее пропускной способности и безопасности дви