Крейсер «Варяг». Судьба и легенда

С. Г. Самченко 

Крейсер «Варяг». 
Судьба и легенда 

Москва 
Берлин 
2019 

УДК 94(47).073 
ББК 68.35(2)5 

С17 

Самченко, С. Г. 

С17 
Крейсер «Варяг». Судьба и легенда / С. Г. Самченко. – 

 Москва ; Берлин : Директ-Медиа, 2019. – 335 с. : ил. 
 DOI: 10.23681/571117
ISBN 978-5-4499-0323-5 

Наверное, в истории Российского флота нет корабля более знаменитого, чем крейсер «Варяг». Царь Николай II, стремясь затмить в глазах 
общественности неудачи в Русско-японской войне, дважды наградил 
его моряков за одно и то же сражение. Австрийский поэт Грейнц сочинил песню, которую перевели на русский язык и поют в России до сих 
пор. Десятки всевозможных знатоков то превозносят, то ниспровергают. А меж тем, история корабля и ее кульминация – события 27 января 
1904 года в отдаленном корейском порту Чемульпо за сто с лишним лет 
уже начали стираться в человеческой памяти. Когда кончается биография – начинается легенда…  
Не претендуя на истину в последней инстанции, автор этой книги 
сводит воедино сведения об истории проектирования, строительства и 
службы крейсера, и на основании архивных данных анализирует эти 
события. Задача книги – не в том, чтобы склонить читателя к какойлибо точке зрения, а в том, чтобы дать максимум основанной на разносторонних источниках информации о «Варяге», на основании которой 
каждый читатель сам сделает для себя определенные выводы. 

УДК 94(47).073 
ББК 68.35(2)5 

ISBN 978-5-4499-0323–5
© Самченко С. Г., текст, иллюстрации, 2019
© Издательство «Директ-Медиа», оформление, 2019

ВВЕДЕНИЕ 

1. О флоте

В середине XIX столетия Россия проиграла Крымскую 
войну. Проиграла, потому что отставала от держав-соперниц, 
таких, как Франция и Великобритания, и по технологиям, и по 
вооружению, и по экономике. Севастополь остался русским, но 
право держать на Черном море полноценный боевой флот 
страна лишилась. А в международных отношениях дело 
обстоит так: если у вас море есть, а кораблей, которые могли 
бы обеспечить господство на нем, нет – значит, на статус 
великой державы вы «не тянете»...  
Поэтому правительства сначала Александра II, потом 
Александра III пытались активно развивать флот нового типа. 
И одну за одной принимали программы строительства паровых и броненосных боевых кораблей. Так проигранная война 
подстегнула технический прогресс...  
Первая из таких программ была принята в 1857 году. 
Касалась она, в основном, Балтийского флота, который в это 
время фактически остался у державы наиболее полноценным. 
И согласно этой программе следовало построить 18 винтовых 
линкоров, 12 винтовых фрегатов, 14 винтовых корветов, около 
сотни канонерок и 9 вспомогательных судов, которые по 
способу передвижения могли быть только колесными или 
винтовыми пароходами. Часть балтийцев предполагалось 
посменно базировать на Дальнем Востоке, содержа в русских 
Тихоокеанских акваториях не менее 9 винтовых корветов, 
6 винтовых клиперов, 9 винтовых транспортеров и 4 колесных 
парохода 
одновременно. 
Черноморский 
флот 
программа 
развивала очень сдержанно: для него нужно было построить 
6 винтовых корветов, 9 винтовых транспортеров и 4 колесных 
или винтовых вспомогательных вооруженных парохода.  
Для того, чтобы выполнить эту программу, России требовалось 
прежде 
всего 
полностью 
реформировать 
свою 
промышленность, воспитать собственную конструкторскую 
школу, обучить квалифицированных мастеровых. Да и сам 
флот в значительной мере реорганизовать – благо военные 

3 

реформы 
Д. А. Милютина 
позволили 
сделать 
в 
этом 
направлении значительные шаги.  
В 1861 году отменили крепостное право. А 1 января 
1874 года российские Вооруженные силы перешли на систему 
всеобщей воинской повинности. Численность личного состава 
военно-морского флота была сокращена на 58 тысяч человек – 
с 85 тысяч человек в 1857 году до 27 тысяч человек в 
1878 году. Матросы более не служили царю-батюшке по 
четверти столетия – теперь срочная служба составляла 7 лет, 
по желанию можно было остаться на сверхсрочную и 
прослужить 10 или 12 лет. Три года по окончании службы 
матрос продолжал числиться в экипаже, пребывая в запасе. В 
корне поменялась кадровая политика во флоте: офицеры, 
работающие 
на 
призыве, 
начали 
жестко 
сортировать 
призывников и отдавать предпочтение городским парням из 
рабочих семей – с трудовым опытом и какой-никакой 
специальностью. Конечно, в случае войны и деревенским 
призывом никто не брезговал, брали и малограмотных, но зато 
в обязанности офицерам вменялось теперь обучение молодых 
моряков – сначала в береговых учебных ротах, потом и на 
корабле... Если бы эти реформы еще и работали в полной мере! 
Всего за шесть лет, с 1857 по 1863 годы, в Петербурге 
прошло 26 спусковых церемоний: на воду сходили винтовые 
фрегаты и корветы с деревянными корпусами и металлической обшивкой. Корабли обладали отменными мореходными 
качествами 
и 
хорошей 
маневренностью, 
но 
серьезного артиллерийского боя выдержать не смогли бы: 
брони у них не было.  
В 1860 году Морское министерство России разработало 
вторую программу развития отечественного судостроения, 
ориентированную 
уже 
на 
строительство 
полноценного 
броненосного флота. Проблема была в том, что к реализации 
этой программы начисто не готова оказалась российская 
промышленность… 
До сих пор самым крупным кораблестроительным центром 
России оставался столичный Санкт-Петербург с его Новоадмиралтейскими верфями, Балтийским заводом, Галерным 
островом и многочисленными частными металлургическими 
предприятиями. На Ижорском заводе имелся опыт проката 

4 

корабельной брони, на Обуховском начали делать хорошие 
нарезные орудия. На Черном море серьезные производственные 
мощности 
были 
расположены 
в 
Николаеве, 
вспомогательными 
и 
ремонтными 
считались 
верфи 
Севастополя и Одессы. К 1861 году в Питере спустили на воду 
первый 
отечественный 
боевой 
корабль 
с 
полностью 
металлическим корпусом – броненосную канонерскую лодку 
«Опыт». Но чтобы перейти к регулярному спуску броненосцев 
практически всем российским верфям, специализировавшимся 
ранее на парусно-паровых корветах и фрегатах, требовалась 
тотальная модернизация. 
С конструкторской школой тоже не все было ладно. Она 
была 
очень 
молода, 
фактически – 
только 
нарождалась. 
Конечно, был у нас «русский Кольз» – адмирал Андрей 
Александрович Попов, участник Крымской войны, начальник 
штаба Балтийского флота. В 1861 году он был назначен 
ответственным за массовую перестройку парусников в 
винтовые 
пароходы. 
Проекты 
Попова – 
это 
первенец 
российского парового линейного флота броненосец «Петр 
Великий», броненосные фрегаты «Генерал-адмирал» и «Герцог 
Эдинбургский». Но этот же неуемный гений придумал и 
построил 
удивительные 
по 
нелепости 
своей 
круглые 
броненосцы-мониторы «поповки», так и не научившиеся 
хорошо стрелять, и овальную в плане императорскую яхту 
«Ливадия», на борту которой от ходовых вибраций в 
буквальном смысле слова тошнило экипаж и гостей… 
Увлечение Попова кораблями с необычной формой корпуса, 
конечно, служило развитию конструкторской мысли, но в 
практическом 
плане 
укреплению 
боеспособности 
флота 
способствовало слабо. 
Кроме того, интересные и полезные проекты нередко топила в бумагах наша родная государственная бюрократия. Вот, 
скажем, такой пример: конструктор А. Ф. Александровский 
разработал к 1867 году интересный проект подводной лодки. 
С единым двигателем в виде поршневых пневматических машин. Вооружать такие субмарины предполагалось отечественными самоходными минами, по мнению специалистов, не 
уступавшими по мощи английским минам Уайтхэда… Изобретателю дали построить опытовый экземпляр лодки, который даже 

5 

успешно прошел испытания. Но дальше оригинального инженерного эксперимента дело не пошло: в Адмиралтействе сочли, 
что серия субмарин Александровского флоту попросту не нужна. И вообще, подлое это дело – бить торпедой из-под воды 
вместо того, чтобы при встрече с достойным соперником прогревать стволы орудий салютным залпом… В результате более 
или менее организованные подводные силы были созданы в 
России только во времена Николая II. 
 

 

Эскадренный броненосец «Петр Великий» на Ревельском рейде 
 
Англичане, 
стремясь 
как 
можно 
быстрее 
нарастить 
численность своего флота, пошли по пути унификации 
проектов и стандартизации комплектующего оборудования. А 
в России для флота по единому образцу делались, разве что, 
пушки и пиронафтовые фонари. Одних только водомерных 
стекол 
для 
паровых 
котлов 
выпускалось 
76 видов 
и 
типоразмеров. Или вот, например: есть единый средний 
калибр артиллерии – шесть дюймов (152 мм). Такие пушки 
можно ставить в башенных или барбетных установках, в щитах 
или без щитов. Но башни и щиты – у всех разные, взаимозаменяемость узлов и деталей отсутствует. А такая ситуация 

6 

создает проблемы с запчастями при ремонтах: каждому 
кораблю подходит только что-либо свое, индивидуальное, 
которое и на портовом складе не всегда разыщешь, и у соседа 
по эскадре запасное не позаимствуешь… Только и остается, что 
достать чертежи и ехать на завод – добывать каждую мелочь 
через индивидуальный заказ.  
Стремясь сократить расходы государственного бюджета, 
Морское министерство приказала казенным верфям жестко 
экономить, а частные поставило под строжайший инспекторский надзор. Казалось бы – благое дело… Но это начисто 
лишало строителей кораблей хозяйственной и технической 
самостоятельности. Чуть ли не каждую заклепку сопровождал 
ворох проектно-технической и финансовой документации.  
А требование беречь казенную деньгу нередко приводило к 
прямым нарушениям технологии сборки и даже к подмене 
материалов. Сосновый палубный настил дешевле тикового – и 
начихать на то, что скорость износа тика втрое меньше, чем 
сосны, а значит, чаще придется этот настил менять! 
Сиюминутная какая-то экономия получается – с повышенными 
расходами, заложенными на весь срок жизненного цикла 
корабля … 
Многократные пересмотры проектов и нововведения 
прямо по ходу строительства приводили к затягиванию самого 
производственного процесса и неизбежным строительным 
перегрузам. Начальство в Морском министерстве чертыхалось 
и… меняло инженеров, руководителей работ, передавало 
заказы другим заводам. А там вся бумажная круговерть 
начиналась сначала. В результате у англичан броненосец 
строился года три, а в России – пять лет, а то и дольше.  
К тому же, часто было не понять, кто и за что во флоте 
отвечает. Например, техническое состояние флота – компетенция Морского технического комитета Адмиралтейства. 
Именно там, в МТК, решались вопросы проектирования, 
строительства, надзора за заводами, испытаний, ремонтов, 
модернизаций. В МТК составлялись рабочие сметы и спецификации. При этом кадрового состава в комитете не хватало,  
в чиновничьих креслах сидели давно отплававшие ценз отставники, работавшие медленно и нудно. Зафиксирован случай, 
когда один из инспекторов МТК, работавший с казенным 

7 

Балтийским заводом, за год ни разу не побывал на строящемся 
корабле – некогда было, с бумагами вечный завал…  
 

 

Броненосный фрегат «Минин». Репродукция с гравюры М. Рашевского 
 
При этом МТК зависел в своих решениях от Главного 
управления кораблестроения и снабжений, на котором висела 
ответственность за расход государственных средств. В ГУКиС 
работали военные чиновники, а не инженеры-кораблестроители. А возглавлял управление вице-адмирал В. П. Верховский, 
которому лично императором велено было «на ветер казенных 
средств не бросать». Связанный царским приказом, Верховский 
вынужден 
был 
экономить 
на 
ремонтах 
и 
поставках 
оборудования, на выдаче угля при испытаниях и даже на 
стрелковых 
учениях – 
снаряд-то 
тоже 
денег 
стоит! 
В 
результате МТК требовал, а ГУКиС не давало… Результат 
предсказуем! 
А 
для 
того, 
чтобы 
как-то 
упорядочить 
деятельность 
двух 
вечно 
собачащихся 
меж 
собой 
министерских 
департаментов, 
например, 
объединив 
их, 
понадобилось проиграть еще одну войну – русско-японскую. 

8 

 

Броненосный фрегат «Князь Пожарский» на Дальнем Востоке 
 
Вопросами морской стратегии и боевой готовности флота 
ведал, естественно, Главный морской штаб в лице его военноморского ученого отдела. Казалось бы, где вести аналитику с 
прогнозами развития флота, как не там! Но ГМШ руководил 
повседневной жизнью большого флота, и долгосрочная 
аналитика велась постольку-поскольку, когда времени и сил 
хватит. А когда его тут хватит, если в 1881 году кораблестроительную программу пересмотрели в очередной раз, и 
обещали еще дополнить, когда Министерство финансов 
разработает проект нового бюджета?.. 
А ведь была еще и Морская академия, которая должна была 
разрабатывать на научной основе военно-морскую концепцию 
державы и готовить в Морском корпусе командные кадры 
обновленного флота. В корпусе, как считалось, юношам давали 
блестящее образование… Вот только вплоть до 1895 года в 
учебной программе отсутствовал такой предмет, как тактика. 
Парни из дворянских семей покидали стены элитного учебного 
заведения, замечательно разбираясь в военной истории и географии, в физике и гидродинамике, в навигации и астрономии, 
в электродинамике и в химии взрывных процессов. Многие 

9 

потом даже видными учеными становились… Но было ли это 
образование в полной мере офицерским, если тактику и 
оперативное 
искусство 
они 
изучали 
факультативом 
по 
желанию или постигали на практике, уже участвуя в войнах? И 
не были ли результатом такого подхода к образованию 
бушевавшие на рубеже XIX–XX веков споры меж российскими 
адмиралами о необходимом составе флота и способах его 
боевого использования?  
 

 

Броненосный фрегат «Герцог Эдинбургский» 
 
А во главе всей этой громоздкой и инертной системы стоял 
начальник 
флота 
и 
Морского 
ведомства, 
председатель 
Амиралтейств-коллегии 
генерал-адмирал 
великий 
князь 
Алексей Александрович Романов. Родной брат императора 
Александра III. Лучше всего о нем сказал его же собственный 
двоюродный братец – великий князь Александр Михайлович: 
«Светский человек с головы до ног, «le Beau Brummell», 
которого баловали женщины, Алексей Александрович 
много путешествовал. Одна мысль о возможности 
провести год вдали от Парижа заставила бы его подать в 
отставку. Но он состоял на государственной службе и 
занимал должность, не более не менее, как адмирала 
Российского Императорского флота. Трудно было себе 

10