Авиационные происшествия. Причины возникновения и возможности предотвращения

Москва
Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана
2006

УДК 656.7.08 
ББК 39.5 
 Ш 96 
 
Рецензенты: 
канд. техн. наук, проф. Ю.Н. Шустров; 
д-р техн. наук, проф. А.Н. Коптев 
 
 
 
 
 
Шумилов И.С.  
        Авиационные происшествия. Причины возникновения 
и возможности предотвращения. — М.: Изд-во МГТУ им. 
Н.Э. Баумана, 2006. — 384 с.: ил. 
 
 
       ISBN 5-7038-2912-7 
 
Представлены основные разделы нормативной документации, в соответствии с которой обеспечивается необходимая безопасность полётов, начиная с этапов проектирования, производства и заканчивая процессом эксплуатации самолётов. Рассмотрено несколько примеров  
выполнения авиационных систем с учётом требований нормативной документации. Приведён обзор тяжёлых авиакатастроф, а также происшествий на морях (океанах) и реках, причины возникновения которых сходны с авиационными.   
В книге использованы материалы лекций, читаемых авторами в 
МГТУ им. Н.Э. Баумана. 
Для студентов, обучающихся проектированию и эксплуатации самолётов и их систем, а также дипломированным специалистам и читателям, которые интересуются безопасностью воздушных, морских (речных) судов. 
 
УДК 656.7.08 
ББК 39.5 
 
 
 
 
 
 
ISBN 5-7038-2912-7 

© И.С. Шумилов, 2006 
© МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006 
© Оформление. Издательство МГТУ 
им. Н.Э. Баумана, 2006 

Ш 96 

Предисловие 

В настоящее время огромное внимание уделяется мероприятиям по обеспечению необходимой безопасности полётов уже на 
этапах проектирования, испытания, серийного производства и эксплуатации самолётов. Но несмотря на это, лётные происшествия 
различной степени тяжести происходят [8, 12]. Стремление 
уменьшить их количество привело к разработке нормативной документации, к которой в первую очередь относятся «Нормы лётной годности самолётов» и «Руководство по предотвращению 
авиационных происшествий» Международной организации гражданской авиации (ИКАО).  
Первое издание «Норм лётной годности гражданских самолётов СССР» (НЛГС) было введено в действие в 1967 г. В дальнейшем, после внесения в них пяти изменений, они стали именоваться 
НЛГС-1 (1972). Второе издание «Норм лётной годности гражданских самолётов СССР» (НЛГС-2) ввели в действие в 1974 г. и полностью внедрили в практику работы промышленности, гражданской авиации и Авиационного регистра в 1975–1980 гг. Они сыграли важную роль в создании, сертификации и эксплуатации нового 
поколения отечественных пассажирских самолётов, в повышении 
уровня их безопасности, а также накоплении отечественного опыта применения на практике требований к лётной годности. По результатам этой работы с учётом новых требований ИКАО, опыта 
совершенствования зарубежных и национальных НЛГС, развития 
авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм лётной годности гражданских самолётов СССР» (НЛГС-3, 1984), которое в 1985 г. было принято странами-членами СЭВ в качестве «Единых норм лётной годности 
гражданских транспортных самолётов» (ЕНЛГС). 
В это же время в НЛГС появились мероприятия по обеспечению безопасности полётов в случае разрушения маршевых двигателей — так называемый нелокализованный разлёт масс двигателей (НРМД), существенно повысивших безопасность полётов, 
но усложнивших компоновку, проектирование и сертификацию 
самолёта. 

Сравнительный анализ НЛГС-3 и зарубежных норм FAR и 
JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. В указанных НЛГС отдельные требования 
к некоторым характеристикам различаются. Однако наиболее существенным является отличие НЛГС-3 от FAR и JAR по структуре 
расположения требований и их нумерации, что затрудняет понимание отечественных НЛГС за рубежом. 
С 1990 г. Госавиарегистром СССР проводится работа по сближению отечественных НЛГС с «Нормами» США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учётом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов. 
Настоящие «Нормы лётной годности самолётов транспортной 
категории» являются Частью 25 Авиационных Правил (АП-25), 
учитывают требования отечественных «Норм лётной годности 
гражданских самолётов» (НЛГС-3), построены по структуре, принятой в FAR-25, и включают в себя Поправки к ним. В этот же период были созданы «Методы обеспечения соответствия НЛГС» 
(МОС), которые существенно упростили процессы сертификации 
самолётов. 
В целях повышения надёжности авиационных систем и безопасности полётов АП и FAR требуют введения резервирования 
всех элементов и систем, влияющих на безопасность полётов. Степень резервирования систем также оговаривается нормами. На 
этапе сертификационных испытаний разработчик обязан подтвердить заданную для самолёта безопасность полётов при всех расчётных, маловероятных, нерасчётных отказах и их сочетаниях, перечень которых обязательно согласовывается с Госавиарегистром.  
В 1979 г. на специализированном Совещании по предотвращению и расследованию авиационных происшествий представители 
авиационных органов многих государств отметили необходимость 
совершенствования мер по предотвращению происшествий и рекомендовали ИКАО подготовить «Руководство по предотвращению авиационных происшествий» с целью: 
– вывести общие концепции и методы предотвращения авиационных происшествий;  
– продемонстрировать их применение на практических 
примерах; 
– способствовать обмену мнениями по вопросам предотвращения авиационных происшествий;  

– оказывать помощь государствам и авиационному сообществу в разработке и осуществлении программ предотвращения авиационных происшествий.  
Первое издание «Руководства по предотвращению авиационных происшествий» ИКАО ввело в действие в 1984 г. Материал 
разработанного в соответствии с замечанием ИКАО «Руководства» не является исчерпывающим, предлагается развивать изложенные в нём концепции и применять их с учётом собственных 
условий и потребностей. 
Первым скоростным пассажирским самолётом, прошедшим 
проверку на соответствие «Нормам лётной годности Великобритании» (BCAR) был Ту-134, испытаниями и доводкой которого занимался главный конструктор Л.Л. Селяков. В СССР своих «Норм» 
тогда ещё не было. Проверку на соответствие сначала проводила 
Чехословацкая, а завершила Польская государственная инспекция. Сертификат на соответствие был выдан 9.11.1968 г. 
(№ ВВ051/1). Затем в разные периоды были проведены работы по 
сертификации самолётов Ту-154, Ту-154М, Ил-86, Ту-144, Ил-96, 
Ту-204, Ту-334 и других уже по национальным НЛГС.  
Но знания и выполнения одних только НЛГС совершенно недостаточно для грамотного создания пассажирского самолёта. 
Существует ещё проблема выживаемости пассажира при авиационных происшествиях, которой и занимается созданный в 1993 г. 
Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC). 
В декабре 1996 г. в Брюсселе был опубликован специальный 
выпуск, посвященный проблемам выживаемости пассажиров при 
авиационных происшествиях. Вопрос этот далеко не простой и 
охватывает проблемы борьбы с пожаром, разрушение конструкции 
самолёта и эвакуации пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна. 
Анализом происшествий установлено, что 40 % из общего 
числа погибших пассажиров при катастрофах можно было спасти, 
если бы соблюдались разработанные ETSC мероприятия, повышающие степень выживаемости. 
В данной работе приведены некоторые разделы из АП-25 и 
«Руководства по предотвращению авиационных происшествий» 
ИКАО, а также кратко рассмотрены проблемы создания высоконадёжных систем управления рулями самолетов. Кроме того, в качестве примера разобраны и проанализированы наиболее тяжёлые 

и типичные лётные происшествия. В дополнении 1 рассмотрены 
катастрофы, произошедшие с морскими и речными судами, причины и последствия которых очень схожи с лётными происшествиями, а в дополнении 2 — высоконадёжные воздушные и морские суда последнего поколения. 
Автор проработал в авиационной промышленности более 35 лет. 
Принимал непосредственное участие в проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, эксплуатации гидравлических 
систем и систем управления рулями, торможения колёс основных 
стоек шасси, руления на взлётно-посадочной полосе самолётов  
Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-154М, Ту-204, Ту-334 и др., участвовал 
в работе Государственных комиссий по разбору и анализу лётных 
происшествий. 
 

Введение 

По данным мировой статистики на каждый миллион перевезённых пассажиров приходится один погибший [12].  
Международная организация гражданской авиации свидетельствует о том, что три четверти всех лётных происшествий наблюдаются в пределах 3 км от взлётно-посадочной полосы (ВПП) 
(Flight, 1980, 28 июн., № 3719, с. 11).  
Согласно результатам анализа эксплуатации пассажирских 
самолетов за 30 лет, проведённого фирмой «Боинг» и опубликованного в журналах Air&Cosmos (1990, 26 нояб., № 1306) и Aircraft Engineering (1990, сент.), 80 % всех происшествий приходится 
на режимы взлёта и посадки. 
Лондонский «Экономист» приводит следующую характеристику 
лётных происшествий, происходящих в наше время: при разгоне — 
18 % аварий, при взлёте — 11 %, при наборе высоты — 7 %, при 
крейсерском полёте — 5 %, при последующем снижении — 3 %, при 
заходе на посадку — 12 %, при посадке — 16 % и, наконец, при приземлении — 25%. 
Взлёт и посадка являются наиболее опасными участками полёта в основном из-за недостатка времени или высоты для того, 
чтобы разобраться в возникающих проблемах, связанных с механическими, метеорологическими или человеческими факторами. 
При обработке 83 происшествий, произошедших по вине лётного экипажа, неправильная техника пилотирования составила 
18 %; излишняя самоуверенность —  19 %; недостаточная внимательность — 22 %; прочие причины — 41 %. 
Таким образом, неправильная техника пилотирования, невнимательность и самоуверенность составляют примерно 60 % ошибок, поэтому в настоящее время мероприятия по предотвращению 
лётных происшествий должны быть ориентированы на человека 
(рис. 1). 
В международной гражданской авиации прилагается много 
усилий на разработку рекомендаций по анализу происшедших 
аварий и катастроф. Основным направлением стало изучение взаимного влияния человека, машины и окружающей среды (рис. 2). 

Проектируя машину (самолёт), необходимо знать и изучать 
человека, его способности и возможности, а также его физиологию 
и психологию. 
Физиология и психология (применительно к вопросам проектирования)*: 
«1. Восприятие не всегда адекватно тому, что мы видим или 
слышим. Например, оно во многом зависит от наших ожиданий, 
что мы ожидаем увидеть. 
2. Мотивация даёт стимул к совершению большинства поступков, определяет поведение человека и способствует поддержанию у него интереса к тем или иным действиям. 
—————— 
* Печатается по: «Руководство по предотвращению авиационных происшествий». ИКАО, 1984. 

 
Рис. 1. Причины лётных происшествий, обусловленные машиной и человеком

 
Рис. 2. Многое зарождается на стыках

3. Удовлетворенность работой. Получаемое от работы удовлетворение во многом сказывается на её качестве. 
4. Эмоции могут решающим образом предопределить реакцию 
на сложившиеся обстоятельства. 
5. Самоуспокоенность может притупить чувство опасности. 
Высокая степень автоматизации и надёжности современных воздушных судов, а также обыденность полётов являются теми факторами, которые могут привести к самоуспокоенности. 
6. Самодисциплина является важным элементом организованной деятельности. Её отсутствие ведёт к невнимательности и недостаткам в работе». 
Существуют нормативные положения, правила и инструкции, 
которые повышают безопасность полётов. Однако они не способны полностью предотвратить авиационные происшествия, и при 
отсутствии обеспечения их выполнения остаются практически 
бесполезными. В связи с бурным развитием авиации в журнале 
Flight International (1981, 30 мая) были опубликованы любопытные 
десять заповедей безопасности полётов. Вот выдержки из них. 
Первая и важнейшая заповедь: «У тебя не должно быть 
других богов, кроме безопасности». Безопасность прежде всего, и 
это должно осознаваться всем персоналом авиалинии, включая 
руководство. 
Вице-президент по вопросам безопасности полётов «Юнайтед 
Эрлайнз» капитан Дж. Д. Смит подытожил это следующими словами: «Хорошо поставленное дело безопасности — задача персонала. Плохое положение с безопасностью — вина руководства. 
Если безопасность низка, я настоятельно рекомендую разобраться 
с руководством». 
Вторая заповедь: «Когда летишь на самолёте, не забывай о 
своей работе». Принимая на себя всё большую часть функций человека, автоматические системы стремятся свести ответственность 
лётчика к минимуму. 
Если попросить опытного командира назвать наиболее важную проблему в кабине экипажа сегодняшнего дня, то девять шансов из десяти за то, что он назовёт «Благодушие». 
Правила выполнения стандартных операций не должны превращать экипаж в запрограммированных нажимателей кнопок, от 
которых ожидают, что всё всегда будет точно таким же, как это 
было на тренажёре, и чьё лётное умение терпит провал в тех не

предвиденных критических ситуациях, которые способна «придумать» только реальная эксплуатация.  
Следовательно, основы пилотирования и правильные навыки 
должны внушаться с первых часов обучения, усваиваться и закрепляться на практике. 
Необходимо обучать здоровому недоверию и подозрению к 
автоматике, а также к самоанализу. Почему это необходимо? Самоанализ является хорошей привычкой. Если Вы допускаете 
ошибку или теряете программу действий в непредсказуемой ситуации, то более вероятно, что Вам удастся восстановить положение в случае хороших навыков, чем при плохих привычках. Искусство заключается в том, чтобы следовать правилам стандартных 
процедур, преимущественно относящихся к рекомендациям изготовителя, не забывая о том, как пилотировать самолёт. 
Третья заповедь: «Обязательно расследуйте свои лётные 
происшествия». Реальная эксплуатация обладает уникальной способностью порождать ошибки, которые и в голову не могли прийти конструктору. С.О. Миллер, бывший директор по безопасности 
в авиации Национального комитета по безопасности перевозок 
(США) говорил: «Сложность современной техники такова, что не 
может быть специалиста, который мог бы предсказать все эксплуатационные ошибки. Роль докладов о лётных происшествиях и 
дефектах состоит в том, чтобы обнаружить эти ошибки до того, 
как они приведут к аварии». 
Фундаментальной задачей докладов о лётном происшествии 
является определение разницы между тем, что пилоты, инженеры 
и диспетчеры службы воздушного движения должны были делать 
по мысли разработчиков систем, и тем, что они делали в действительности. Проблема заключается в том, чтобы добиться от людей 
сообщений о лётных происшествиях, особенно в случае значительных происшествий, лежащих в основе безопасности. 
Страх унижения или наказания может серьезно подавить такие 
сообщения. 
Установлено, что процедура прохождения докладов о лётных 
происшествиях через посредника увеличивает их число и качество. 
Эта процедура уносит «страх ответственности» персонала и способствует обеспечению безопасности полёта. В авиакомпаниях 
роль посредника может играть должностное лицо, ответственное 
за безопасность.