Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Р a u l s e n
М о с к в а  2 0 1 7

А л е к с е й  Б е л о к Р ы с

Девятьсот 
часов неба

Неизвестная история  
дирижабля «сссР-В6»

Б435

© Издательство «Паулсен», 2017

Белокрыс А.
Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля 
«сссР-В6». – М.: Паулсен, 2017. – 512 с.: илл. 210.
ISBN 978-5-98797-174-1

Шёл 1938 год. Вечером одного из февральских дней заснеженные склоны 
невысоких гор к западу от кандалакши осветил огромный факел. В считаные минуты водородный пожар уничтожил лучший дирижабль союза – 
«сссР-В6 осоавиахим», а вместе с ним – 13 из 19 членов экипажа.
Гибель флагмана дирижабельного флота обросла разнообразными слухами, в новейшее время к ней не раз обращались любители псевдосенсационных расследований, однако истинные обстоятельства и причины катастрофы оставались неизвестными.
Историк дирижаблестроения Алексей Белокрыс выдвигает свою версию, опирающуюся на различные источники, в том числе десятки архивных 
документов, многие из которых были рассекречены лишь недавно и вводятся в оборот впервые.
книга не замыкается на заполярной трагедии, а рассказывает о событиях, предшествовавших постройке дирижабля, о его месте в общей картине 
отечественного управляемого воздухоплавания, охватывая период с начала 
ХХ столетия до прекращения постройки воздушных кораблей в 1940 году. 
Перед вами – своего рода история дирижаблестроения в нашей стране, изложенная в доступной форме, со множеством неожиданных фактов и любопытных подробностей.

ISBN 978-5-98797-174-1

УДк 629.733.54
ББк  39.59 
Б435

Фото на обложке: Иван Шагин / Союз Фотохудожников России

Перенатянутая тетива
оборвалась почти у самой цели,
когда, казалось, крылья торжества
Уже над ним победно шелестели.

Э. Верхарн

от АВтоРА

И

стории мирового дирижаблестроения немногим больше 150 лет: в середине XIX века над Парижем поднялся аппарат, который считается первым дирижаблем.
с тех пор в мире их построили не больше 1200 – ничтожно мало по сравнению с сотнями тысяч самолётов. В ряду этих 
небесных динозавров скромное место занимает наш, советский 
«сссР-В6 осоавиахим», совершивший свой первый полёт 
в конце 1934 года. По мировым меркам дирижабль, имевший 
объём 20 тыс. кубометров, был относительно невелик: оболочка строившегося в это же время германского «Гинденбурга» 
вмещала в 10 раз больше газа.
«сссР-В6» не предназначался на роль флагмана советского дирижабельного флота, напротив – служил лишь промежуточным этапом, одной из ступеней на пути к крупным 
воздушным кораблям, сравнимым с мировыми гигантами. 
однако случилось так, что именно на нём в середине 1930-х 
годов развитие управляемого воздухоплавания в советском 
союзе затормозилось, и этот дирижабль отнюдь не выда- 
ющихся размеров навсегда остался самым большим из построенных в стране. 
Просуществовав три года и три месяца, он провёл в небе 
чуть больше 900 часов – крайне мало на фоне зарубежных кораблей, лучшие из которых имели тысячи и даже десятки тысяч 
часов налёта. Работать больше советскому дирижаблю не давали технические проблемы и неразвитая наземная инфраструктура. к тому же руководство гражданского воздушного флота 
плохо понимало, каким образом следует использовать этот аппарат, имевший весьма неплохие лётные качества.
его история – это история упущенных возможностей. 
«сссР-В6» должен был курсировать на регулярной линии 
Москва – свердловск, но так и не вышел на неё. Мог работать 
наблюдательным и спасательным кораблём в наших северных 

Алексей Белокрыс. Девя т ьсот ч Асов неБА

морях, но не дождался этого назначения. Готовился отправиться в полёты вдоль арктического побережья сссР и даже 
на северный полюс, но не полетел. Наконец, получил первое 
настоящее задание – снять со льдины четвёрку Папанина, но 
разбился, не пройдя и половины маршрута.
катастрофа у кандалакши 6 февраля 1938 года стала одной из самых ярких и трагических страниц в отечественном 
воздухоплавании: в ней погибли 13 человек из тех 19, кто был 
на борту корабля, – ни до, ни после этого смерть не собирала 
такой обильной жатвы.
Через две недели полярников спасли советские ледоколы, 
и за всенародным ликованием о погибшем дирижабле предпочли если не забыть, то лишний раз не вспоминать.
Причины, приведшие «сссР-В6» к печальному концу, 
как и предшествовавшие этому обстоятельства, так и не стали 
доподлинно известны. Выводы правительственной комиссии 
по расследованию катастрофы в печать не попали, а непосредственные свидетели мало что могли рассказать: перелёт готовили в обстановке секретности и со всех причастных взяли 
подписку о неразглашении.
В советской печати краткую полярную одиссею воздушного корабля окрестили «полётом дерзновенных», о ней рассказывали в лучших традициях официальной героики. Публикации исправно появлялись к каждой годовщине событий, 
но ничего не добавляли к их пониманию. Неудивительно, что 
родилось немало догадок, предположений и домыслов, в том 
числе зловещих и нелепых.
тогда, по горячим следам, один из русских эмигрантских 
журналов отреагировал живо и эмоционально: «Не имея в своём активе никаких достижений, преступная власть отыгрывается на героизме русских людей, посылая их в интересах саморекламы на гибель».
«Дирижабль отправляли на гибель», – вторил ему исследователь спустя десятки лет.
Действительно ли то был полёт не только дерзновенных, но 
и обречённых? Что это – трезвый расчёт или авантюра? Героизм или безрассудство? кто или что виновато в случившемся?
Предлагаемая реконструкция событий основана на рассекреченных архивных документах. картину дополняют све

От автора
7

дения из открытых, но малоизвестных источников, а также 
подробности, которыми поделились потомки дирижаблистов, 
а также очевидцев и участников событий в дирижабельном 
порту на Долгопрудной, откуда корабль ушёл в полёт.
от «сссР-В6» не осталось ни чертежей, ни актов государственных испытаний. Почти не сохранилось документированных технических данных. очень мало фотографий, хотя их 
должны были делать сотнями. как будто всё это неким мистическим образом сгорело вместе с ним.
Поэтому о погибшем дирижабле мало что известно – он 
сам превратился легенду. Несведущие и недобросовестные 
авторы порой наделяли «сссР-В6» качествами, которых он 
не имел, называли лучшим в мире дирижаблем, приписывали 
несуществующие рекорды. Чтобы восполнить этот пробел, я 
привожу сведения о проектировании и постройке корабля, его 
конструкции, достоинствах и недостатках, его лётной работе.
Здесь же – биографические справки обо всех членах последнего экипажа, как погибших, так и выживших, – то, что 
мне удалось найти. Никто из них не получил ни награды, ни 
почётного звания, ни просто официальной благодарности, 
хотя бы и посмертно: ведь их отчаянная попытка не удалась. 
Но эти люди, как умели, старались сделать своё дело и заслуживают того, чтобы накануне 80-летия февральской трагедии 
о них вспомнили и рассказали.
Для нас «сссР-В6» – ещё и повод всмотреться в эпизоды 
истории советского дирижаблестроения 1930-х годов. В основном это тоже летопись несбывшегося: неоткрытых регулярных 
линий, несовершённых дальних перелётов, больших дирижаблей, которые должны были догнать и превзойти знаменитые 
цеппелины, но так и не дождались постройки. однако даже 
спустя многие годы этот техноэпос, исполненный своеобразной романтики, продолжает будоражить умы и привлекать 
внимание.

Дадим стране  
гигантов воздуха

Несколько слов о предмете

Французское dirigeable значит «управляемый». Возможность 
управлять полётом благодаря наличию моторов с винтами и рулей – 
главное отличие дирижаблей от прочих летательных аппаратов легче 
воздуха.
В начале ХХ века строители дирижаблей экспериментировали с 
самыми разными конструкциями, порой весьма причудливыми. однако при всём их многообразии уже определились три основных конструктивных типа: мягкий, жёсткий и полужёсткий.
Воздухоплавание нередко уподобляют движению в подводной 
среде. Продолжая аналогию, мягкие дирижабли можно считать медузами или осьминогами; дирижабли жёсткого типа – древними 
панцирными рыбами, чьё тело под тонким слоем кожи покрыто твёрдыми пластинами; прототип полужёстких кораблей – обычные позвоночные рыбы.
Форма оболочки мягкого дирижабля поддерживается только 
силой давления наполняющего её газа. Аппараты этого типа обычно имели объём, не превышающий 10 тыс. кубометров, и благодаря 

Эй вы, вчерашние илоты!
сегодня вы – пилоты…
сегодня вы – цари.
Раздуйте жарче горнов жабры
И куйте дирижабли
с полночи до зари!

Ф. Ференц-Соколовский. 
Воздухоплавательный марш. 1924

Алексей Белокрыс. Девя т ьсот ч Асов неБА

простоте изготовления и невысокой стоимости их строили во многих 
странах десятками и сотнями.
Внутри жёсткого дирижабля имеется каркас, более или менее 
близкий по форме к эллипсоиду, внутри которого находятся газовые 
резервуары, а оболочка является лишь внешним защитным слоем и 
сохраняет свою форму независимо от наличия газа.
Бесспорное лидерство в постройке жёстких дирижаблей принадлежало Германии, а имя самого успешного их создателя графа фон 
Цеппелина стало для таких кораблей нарицательным – их часто называли цеппелинами независимо от страны-производителя. к этому 
типу относились самые крупные в истории аппараты, построенные 
в период между двумя мировыми войнами: американские «Акрон» 
(1931) и «Мэкон» (1933) длиной 240 метров, вмещавшие по 194 тыс. 
кубометров газа, а также печально знаменитый 245-метровый немецкий «Гинденбург» (1936) объёмом 200 тыс. кубометров.
Полужёсткие дирижабли, к числу которых относился «сссР-В6», 
занимают промежуточное положение между двумя первыми. Их оболочка, как и у мягких кораблей, является вместилищем газа и сохраняет форму в поперечном направлении благодаря его давлению. однако 
в продольном направлении её, кроме того, поддерживает более или менее жёсткая конструкция – килевая ферма, или просто киль, который 
проходит от носа до кормы в нижней части корабля. Функция киля заключается ещё и в том, чтобы равномерно распределять по оболочке 
нагрузку от оборудования, моторов, топливных резервуаров и других 
деталей корпуса, а также людей и грузов.
Этот тип достиг вершины своего развития благодаря итальянской 
школе, ведущим представителем которой был Умберто Нобиле.
тремя его лучшими дирижаблями считаются N-1 («Норвегия»), 
N-4 («Италия») и «сссР-В6», созданные по одному и тому же проекту с некоторыми различиями. «Норвегия» прославилась тем, что 
стала первым летательным аппаратом, совершившим трансполярный перелет со Шпицбергена на Аляску. «Италия» также побывала на северном полюсе, но потерпела катастрофу на обратном пути. 
«сссР-В6», ставший последним дирижаблем Нобиле, не летал над 
северным ледовитым океаном, однако, по мнению его создателя, превзошёл своими качествами обоих итальянских предшественников.
его появлению предшествовала недолгая, но любопытная история 
рождения советского дирижаблестроения, уходящая корнями в начало прошлого столетия.