Развитие железнодорожного транспорта России в начале XX века

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ 

ФЕДЕРАЦИИ  

Федеральное государственное бюджетное образовательное 

учреждение  

высшего образования  

«Российский университет транспорта (МИИТ)» 

 

Кафедра «Политология, история и социальные технологии» 

 

С.Е. РУДНЕВА 

 
 
 

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 

В  

НАЧАЛЕ XX ВЕКА 

 
 

Учебное пособие  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

МОСКВА – 2018

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ 

ФЕДЕРАЦИИ 

Федеральное государственное бюджетное образовательное 

учреждение  

высшего образования  

«Российский университет транспорта (МИИТ)» 

 

Кафедра «Политология, история и социальные технологии» 

 

 

С.Е. РУДНЕВА 

 
 

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ 

В  

НАЧАЛЕ XX ВЕКА 

 
 

Учебное пособие 

для всех направлений и специальностей РУТ (МИИТ) 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

МОСКВА – 2018 

УДК 9 
Р 83 

 
Руднева С.Е. Развитие железнодорожного транспорта 

России в начале XX века: Учебное пособие. – М.: РУТ (МИИТ), 
2018. – 73 с. 

 

Учебное пособие посвящено рассмотрению эволюции в 

начале 
XX 
века 
железнодорожного 
транспорта 
России, 

занимавшего ведущее место во внутренних перевозках грузов и 
пассажиров. 
Подробно 
освещается 
одна 
из 
тем 
учебной 

дисциплины «История транспорта». Пособие содержательно 
описывает разные этапы развития железнодорожного транспорта и 
позволяет оценить сложность задачи по охвату огромной 
территории разветвленной железнодорожной сетью. 

Содержание учебного пособия соответствует разделам 

рабочей 
программы 
дисциплины 
«История 
транспорта» 
и 

ориентировано на оказание методической помощи студентам всех 
направлений 
бакалавриата 
РУТ 
(МИИТ) 
в 
понимании 

особенностей развития железнодорожного транспорта России в 
начале XX века. 

 

Рецензенты: 

В.В. Калинов – доктор исторических наук, профессор, 

заведующий кафедрой истории РГУ нефти и газа (НИУ) им. И.М. 
Губкина 

Ю.М. Коробов – кандидат исторических наук, заведующий 

кафедрой «Сервис и туризм» РУТ (МИИТ) 

 

© РУТ (МИИТ), 2018 

Оглавление 
 
Введение ................................................................................................ 4 

Кругобайкальская дорога (1901-1906 гг.) ........................................... 6 

Амурская железная дорога (1907-1915 гг.) ...................................... 15 

Строительство Амурского моста ....................................................... 27 

Алтайская железная дорога ................................................................ 32 

Строительство Оренбург-Ташкентской магистрали ....................... 53 

Дорога в Туапсе ................................................................................... 58 

Заключение .......................................................................................... 68 

Список литературы ............................................................................. 71 

 
 

Введение 

В начале XX века в России основным видом транспорта был 

железнодорожный, 
занимая 
ведущее 
место 
во 
внутренних 

перевозках грузов и пассажиров. Поезда передвигались на паровой 
тяге, работы по электрификации дорог шли крайне медленно. 
Главным средством регулирования движения поездов была 
телеграфная связь. Средства связи в основном поставлялись из 
Германии. В России были развернуты научные исследования в 
области локомотивостроения. В 1908-1912 гг. прошли испытания 
паровозов под руководством Ю.В. Ломоносова, возглавившего в 
1913 г. контору опытов над типами паровозов. 

Россия к 1914 г. по протяженности железных дорог 

занимала второе место в мире после США. В начале XX в. 
начались разработки проектов тепловозов – локомотивов с 
двигателями внутреннего сгорания. С 1894 г. существовала 
плацкарта, гарантировавшая спальное место в вагоне. В начале XX 
в. в поездах дальнего следования появились вагоны-рестораны. 
Последний министр путей сообщения Российской империи 
Э.Б. Войновский-Кригер 
оценил 
итоги 
развития 

железнодорожного транспорта следующим образом: «По общему 
количеству наших рельсовых путей сравнительно с территорией и 
населением мы были позади всех без исключения стран Западной 
Европы. 
Сравнительно 
с 
дорогами 
Германии, 
Англии, 

Соединенных 
Штатов 
наши 
дороги 
много 
слабее 
по 

оборудованию, развитию узлов, механизации сигналов и труда и 
пр. Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, 
Австрии мы отставали... только количественно, по числу вторых 
путей, путевому развитию, числу обращения поездов; в отношении 
же 
оборудования, 
типов 
подвижного 
состава, 
приемов 

эксплуатации, устройства мастерских наши дороги были не хуже 
названных стран. А что 
касается 
удобств пассажирского 

сообщения, 
дешевизны 
тарифов, 
дешевизны 
постройки 
и 

эксплуатации и общей доходности – наши железные дороги были 
выше большинства стран Западной Европы». В это время Россия 

удерживала 2-е место в мире по темпам строительства железных 
дорог. 

К началу XX столетия в России уже были построены 

главные железнодорожные магистрали, радиусами расходившиеся 
от Москвы в западные, южные и восточные районы страны, был 
проложен Транссиб – главная широтная магистраль в Азиатской 
части. В 1911-17 гг. были проложены новые железные дороги на 
Европейский Север, на Урале, Северном Кавказе, на юге Западной 
и Восточной Сибири, Амурская в обход территории Китая, 
ставшая составной частью Транссиба. 

Основным 
видом 
межрегионального 
сообщения 
был 

железнодорожный 
транспорт. 
Железнодорожный 
транспорт 

превратился в главный вид транспорта, так как его сеть охватила 
всю освоенную зону и даже некоторые слабо освоенные районы. 
Он превратился в главную тягловую силу российской экономики, 
на него приходилась основная доля грузовых и пассажирских 
перевозок во всех видах сообщений – дальнем, среднем и местном. 
Низкая плотность населения и хозяйства, неравномерность их 
размещения, большие расстояния, суровые климатические условия 
на севере и северо-востоке, изолированность отдельных районов, 
характерные для России, издавна делали транспорт важнейшим 
средством пространственного связывания и объединения частей 
страны. Он всегда обеспечивал экономическое, социальное, 
политическое взаимодействие между ее регионами, структурируя 
все огромное пространство страны и скрепляя их в единое целое. В 
начале XX века железнодорожный транспорт доминировал среди 
других видов транспорта по перевозке грузов, обеспечивая до 64% 
всех перевезенных грузов в стране. 

Кругобайкальская дорога (1901-1906 гг.) 

К началу XX века в стране уже сложился каркас основных 

железнодорожных магистралей, охватывавший большую часть 
Европейской России, связывая ее с югом Сибири, Туркестаном и 
Кавказом. Достраивался Транссиб. 

Кругобайкальская дорога (1901-1906 гг.) была самым 

сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных 
работ там пришлось выполнить 65 тысяч кубических метров 
против 13-25 тысяч кубических метров на других магистралях. 
Общая стоимость одной версты дороги составила 257 тысяч 
рублей, тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тысяч, на 
Забайкальской – 74 тысячи, на Северо-Уссурийской – 65 тысяч 
рублей. Кругобайкальская дорога (КБЖД) от Иркутска до 
Мысовой (261 км) была построена в 1905 г. КБЖД– название, 
использовавшееся во время строительства (1899—1905) и первых 
годов эксплуатации участка Байкал –Мысовая Забайкальской 
железной дороги (с 1934 года участок входит в ВосточноСибирскую железную дорогу). Административно КБЖД никогда 
не существовала, действовало Управление по строительству 
Кругобайкальской железной дороги. Ее строительство возглавил 
инженер путей сообщения Б.У. Савримович. Это был самый 
сложный участок не только в составе Сибирской железной дороги, 
но и в целом в сети российских железных дорог, он требовал 
большой самоотдачи. Сразу было очевидно, что потребуется 
огромное напряжение сил в решении важной государственной 
задачи – соединении рельсовым путем разорванной Байкалом 
Сибирской железной дороги. Требовалось выбрать экономически 
оправданное направление дороги для строительства, но, какое бы 
направление не было выбрано, было ясно, что строительство будет 
сопряжено с огромными организационными и финансовыми 
трудностями. 

Инженер 
путей 
сообщения 
Болеслав 
Устинович 

Савримович возглавил изыскания Кругобайкальской железной 
дороги, после того, как уже дважды были проведены исследования 
местности вокруг Южного Байкала и дважды представлены 

проекты железной дороги. Инженеры О.П. Вяземский, Ф.Ф. Докс, 
представлявшие свои проекты, считалиих самыми выгодными для 
казны, как в строительстве, так и в эксплуатации. При этом 
инженеры, проводившие изыскания до Б.У. Савримовича, были 
единодушны в том, что только направление по долине реки Иркут 
является именно тем направлением, по которому необходимо 
строить железную дорогу в обход «сибирского моря». 

Б.У. Савримович прибыл на Байкал после изысканий 

Амурской железной дороги. Он прошел большой путь от инженера 
путей сообщения до руководителя крупной, самой ответственной в 
российской истории транспортного строительства стройки – 
Кругобайкальской железной дороги. Савримович был опытным 
руководителем, в полной мере его талант раскрылся именно на 
строительстве КБЖД. 

 

 

Б.У. Савримович