Проектирование предприятий электрического транспорта

Министерство науки и высшего образования Российской Федерации 

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ 

 
 
 
 
 
 
М.В. ЯРОСЛАВЦЕВ  
 
 
 
 
ПРОЕКТИРОВАНИЕ 
 ПРЕДПРИЯТИЙ  
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО  
ТРАНСПОРТА 
 
Учебно-методическое пособие  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
НОВОСИБИРСК 
2018 

 

УДК 621.333:628.48-025.13(075.8) 
        Я 765 
 
 

Рецензенты: 

д-р техн. наук, профессор З.С. Темлякова 
канд. техн. наук, доцент Е.А. Спиридонов 
 
 
Работа подготовлена на кафедре ЭТК для студентов направления  
13.03.02 – «Электроэнергетика и электротехника» 
и утверждена Редакционно-издательским советом университета  
в качестве учебно-методического пособия 
 
 
Ярославцев М.В. 
Я 765  Проектирование предприятий электрического транспорта: 
учебно-методическое пособие / М.В. Ярославцев. – Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2018.– 56 с. 
 
ISBN 978-5-7782-3672-1 
 
Пособие дает общее представление об организации эксплуатационной работы предприятий городского электротранспорта и последовательности расчета основных ее характеристик. В работе приведены 
краткие сведения о проектировании эксплуатационных предприятий 
городского электрического транспорта, а также рассмотрен расчет 
показателей надежности и анализа деятельности предприятия на основе контрольных карт Шухарта. 
Предназначено для студентов бакалавриата направления 13.03.02 – 
«Электроэнергетика и электротехника», изучающих дисциплину «Эксплуатация и ремонт электрического транспорта». 
 
 
УДК 621.333:628.48-025.13(075.8) 
 
ISBN 978-5-7782-3672-1  
 
 
 
 
 
 
© Ярославцев М. В., 2018 
© Новосибирский государственный 
    технический университет, 2018 

 

ВВЕДЕНИЕ 

В теоретическом цикле курса «Эксплуатация и ремонт электрического транспорта» основное внимание уделяется процессам износа деталей и узлов электроподвижного состава и технологиям их восстановления. В ходе практических занятий изучающие дисциплину студенты получают представление о роли современного общественного 
транспорта в городах, знакомятся с базовыми понятиями теории пассажирских перевозок, изучают порядок организации работы подвижного состава на маршрутах, а также методы расчета основных статистических показателей, характеризующих работу предприятий транспорта. 
Другую часть расчетно-графического задания по дисциплине составляет проектирование генерального плана эксплуатационного депо. 
В ходе решения этой задачи студенты знакомятся с принципами технологического и строительного проектирования промышленных предприятий. 
Наконец, важную часть курса составляет знакомство с прикладными статистическими методами, используемыми для контроля качества, 
исследования статистики отказов механического и электрического 
оборудования электроподвижного состава. Применение статистических методов необходимо для повышения производительности труда в 
любой сфере деятельности. Благодаря своей универсальности и простоте метод контрольных карт Шухарта  находит широкое применение 
в самых разных отраслях экономики, позволяет эффективно контролировать показатели качества продукции в любых технологических цепочках и управлять ими.  
 
 
 
 
 
 

 

1. ОСНОВНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ  
ПОКАЗАТЕЛИ ГОРОДСКОГО  
ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА 

Эксплуатационными показателями называют величины, характеризующие деятельность предприятий городского транспорта. Они необходимы, чтобы оценить качество их работы, планировать деятельность 
предприятия, прогнозировать потребности в подвижном составе, персонале, запасных частях и выполняемых ремонтах [1, 2]. Для каждого 
из показателей далее обсуждаются обозначение, расчетное выражение 
и единицы измерения, а также приводятся примеры возможных значений величин. 
Первый показатель, описывающий работу любого транспортного 
предприятия, – инвентарный парк 
инв
N
 вагонов (для трамвайных 
депо) либо машин (для троллейбусных). В инвентарный парк входят 
все вагоны либо машины, которыми располагает предприятие. Это довольно устойчивая величина, изменяющаяся только при списании выработавших ресурс вагонов или при поступлении новых. 
Как правило, отдельно выделяют инвентарный парк пассажирских 
вагонов, т. е. предназначенных для перевозки пассажиров, и именно о 
них мы будем говорить далее. Кроме пассажирских эксплуатационные 
предприятия могут иметь небольшое количество служебных вагонов 
(троллейбусов). К ним относятся учебные вагоны, передвижные ремонтные мастерские, буксиры для передвижения неисправных вагонов, вагоны для обслуживания путей и контактной сети и др. 
Если не брать в расчет предприятия, функционирующие в малых 
городах, то инвентарный парк одного депо обычно состоит из 
50…200 вагонов. Максимальный инвентарный парк предприятий зависит от климата. В более холодных условиях Сибири и Дальнего Востока он редко превышает 100 вагонов или троллейбусов, что позволяет хранить их более компактно и упрощает устранение неисправностей, возникающих в холодное время года как на территории депо, так 

и на линии за счет сокращения расстояния от места работы либо стоянки вагона до ремонтного цеха. 
Все вагоны, образующие инвентарный парк, могут быть разделены 
на несколько категорий. Учет вагонов по этим категориям выполняется 
ежедневно. Первой группой вагонов в инвентарном парке, составляющей обычно бо´льшую его часть, является количество единиц подвижного состава в движении 
дв
N
. Вагон либо троллейбус называют 
находящимся в движении, если в течение дня он вышел на линию и 
совершил хотя бы один полный рейс с пассажирами. 
Следующей категорией является количество единиц подвижного 
состава в ремонте 
рем
N
. Эта категория учитывает лишь вагоны и машины, находящиеся в целодневных ремонтах, т. е. имеющих продолжительность один и более дней. Если же вагон в течение дня прошел, 
например, считаются ТО-1 и затем вышел на линию, он будет учитываться как находящийся в движении. 
Наконец, вагоны, которые не находятся ни в движении, ни в ремонте, считаются стоящими в резерве 
рез
N
. Таким образом, все перечисленные величины можно объединить следующим расчетным выражением: 

 
инв
дв
рем
рез.
N
N
N
N



 
(1) 

Кроме того, на предприятиях обычно учитывают количество единиц подвижного состава, находящихся в технической готовности 

тг
N
. Вагон считается технически исправным, если он находится в 
движении либо в резерве. 

 
тг
дв
рез.
N
N
N


 
 (2) 

Сегодня на большинстве эксплуатационных предприятий действует автоматизированная система учета эксплуатационных показателей. 
Ежедневно диспетчер депо вносит в систему информацию о состоянии 
каждого из вагонов либо троллейбусов, после чего автоматически они 
распределяются по категориям за сутки и за более длительные периоды времени. Состояние вагонов за длительные периоды (месяц, квартал, год) измеряют в вагоно-днях либо в машино-днях. Это интегральная единица измерения, представляющая собой произведение количества машин и времени. 

Например, суммируя величины инвентарного парка вагонов за 
каждый из дней, определяют общее число вагоно-дней в инвентарном парке 
инв
D
 за заданный период, например, месяц или год. 

 
инв
инв  .i
i T
D
N

 
 
(3) 

Аналогичным образом может быть найдено число вагоно-дней в 
движении 
дв
D
, в ремонте 
рем
D
 и в технической готовности 
тг
D . 

 
дв
дв i
i T
D
N

 
  
(4) 

 
рем
рем .i
i T
D
N

 
 
(5) 

 
тг
тг .i
i T
D
N

 
 
(6) 

Для оценки качества работы предприятия наибольший интерес 
представляют не абсолютные, а относительные величины. Самым важным из них является коэффициент использования парка. Его также 
называют КИП либо коэффициент выпуска 
в
 . Коэффициент выпуска – это отношение числа вагоно-дней в движении к числу вагонодней в инвентарном парке за выбранный период. Как правило, его величина составляет от 70 до 90 %. Меньшие значения коэффициента 
использования парка говорят о том, что часть вагонов фактически не 
эксплуатируется. 

 
в
дв
инв
/
.
D
D
 
 
(7) 

Другой величиной, характеризующей качество работы предприятия, является коэффициент технической готовности (КТГ), обозначаемый 
тг
 . Это отношение числа вагоно-дней в технической готовности к числу вагоно-дней в инвентарном парке. Очевидно, его величина 
всегда выше, чем коэффициент использования парка, и составляет 
обычно от 85 до 98 %. 

 
тг
тг
инв
/
D
D


. 
(8) 

Можно также ввести понятие коэффициента резерва 
р
 . Это отношение числа вагоно-дней в резерве к числу вагоно-дней в инвентар