Книжная полка Сохранить
Размер шрифта:
А
А
А
|  Шрифт:
Arial
Times
|  Интервал:
Стандартный
Средний
Большой
|  Цвет сайта:
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц

Потребности в перевозках и возможности железных дорог

Покупка
Основная коллекция
Артикул: 646486.08.01
К покупке доступен более свежий выпуск Перейти
В монографии рассматриваются вопросы сопоставления и приведения в соответствие потребностей в перевозках и перевозочных возможностей железных дорог на всех стадиях: приема заявок на перевозки грузов, погрузки и выгрузки на грузовых фронтах, движения поездов на участках, переработки на станциях. Данное издание предназначено работникам железнодорожной отрасли, научным сотрудникам, разработчикам автоматизированных систем управления, слушателям курсов повышения квалификации и студентам вузов.
Левин, Д. Ю. Потребности в перевозках и возможности железных дорог : монография / Д.Ю. Левин. — Москва : ИНФРА-М, 2022. — 247 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/22548. - ISBN 978-5-16-012464-3. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/1856785 (дата обращения: 02.03.2024). – Режим доступа: по подписке.
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов. Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в ридер.
Москва

ИНФРА-М

2022

ПОТРЕБНОСТИ 
ПОТРЕБНОСТИ 
В ПЕРЕВОЗКАХ 
В ПЕРЕВОЗКАХ 

И ВОЗМОЖНОСТИ
И ВОЗМОЖНОСТИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

МОНОГРАФИЯ

Ä.Þ. ËÅÂÈÍ
Ä.Þ. ËÅÂÈÍ

УДК 656.2(075.4)
ББК 39.28
 
Л36

Левин Д.Ю.

Л36 
 
Потребности в перевозках и возможности железных дорог : моно
графия / Д.Ю. Левин. — Москва : ИНФРА-М, 2022. — 247 с. — (Научная мысль). — DOI 10.12737/22548.

ISBN 978-5-16-012464-3 (print)
ISBN 978-5-16-105572-4 (online)
В монографии рассматриваются вопросы сопоставления и приведения 

в соответствие потребностей в перевозках и перевозочных возможностей 
железных дорог на всех стадиях: приема заявок на перевозки грузов, погрузки и выгрузки на грузовых фронтах, движения поездов на участках, 
переработки на станциях.

Данное издание предназначено работникам железнодорожной отрасли, 

научным сотрудникам, разработчикам автоматизированных систем управления, слушателям курсов повышения квалификации и студентам вузов.

УДК 656.2(075.4)
ББК 39.28

Р е ц е н з е н т ы:

Моргунов А.П., д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой 

«Технология машиностроения» Омского государственного технического университет;

Некрасов Ю.И., д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой 

«Технология машиностроения» Тюменского государственного нефтегазового университета

ISBN 978-5-16-012464-3 (print)
ISBN 978-5-16-105572-4 (online)
© Левин Д.Ю., 2017

От автора

Современные нормативно-технологические документы (график 
движения поездов, план формирования, технологический процесс 
работы станции и т.д.) разрабатываются исходя из равномерной 
и ритмичной поездной, грузовой, сортировочной и маневровой 
работы. Поэтому ошибочно считается, что нормативно-технологические документы автоматически реализуют свои возможности. 
Реальные же условия работы участков, станций и грузовых фронтов 
часто значительно отличаются от условий, предусмотренных в нормативно-технологических документах. Участки оказываются перенасыщенными поездами, станции работают с избытком рабочего 
парка вагонов, несвоевременное поступление вагонов на крупные 
грузовые фронты приводит к невосполнимым потерям их выгрузочной способности. В результате выполненный объем работы 
и показатели эксплуатационной деятельности оказываются ниже 
запланированных измерителей. 
Оказывается для реализации нормативно-технологических документов и выполнения планируемых показателей необходимо создавать оптимальные условия работы участков, станций и грузовых 
фронтов. Предшествовать созданию оптимальных условий должно 
сопоставление и приведение в соответствие потребностей в перевозках и перевозочных возможностей железных дорог в широком 
понимании.
Начинаться эта работа должна с приема заявок грузоотправителей, которые определяют потребность в перевозках грузов. При 
составлении плана перевозки грузов заявки грузоотправителей 
должны сопоставляться и приводиться в соответствие с перевозочными возможностями железных дорог. К сожалению, железнодорожный транспорт в настоящее время не знает своих перевозочных 
возможностей. В результате часть принятых к перевозке отправок 
грузов доставляется с просроченным сроком, за что железнодорожный транспорт несет материальную ответственность и ежегодные непроизводительные финансовые расходы.
На стадии технического нормирования эксплуатационной работы, на основе плана перевозок грузов устанавливаются объем перевозок, направление следования вагонопотоков, передача вагонов 
по стыковым пунктам между дорогами, задания по перевозкам, необходимые для этого ресурсы, количественные и качественные показатели, показатели использования подвижного состава, регули
ровочные меры и т.д. К сожалению, все это разрабатывается исходя 
только из потребностей в перевозках грузов без учета перевозочных 
возможностей железных дорог.
На стадии оперативного планирования поездной и грузовой 
работы решаются вопросы выполнения принятых заявок на перевозки грузов. На сутки и смену устанавливаются задания по погрузке, выгрузке, приему и сдаче вагонов и поездов по междорожным стыковым пунктам, предоставлению «окон», содержанию 
рабочего парка вагонов, эксплуатируемому парку локомотивов, 
приему и отправлению поездов по техническим станциям, развозу 
местного груза, показателям использования подвижного состава 
и т.д. И опять без сопоставления потребностей в перевозках грузов 
и реальных перевозочных возможностей железных дорог.
Соответствие потребностей и возможностей имеет очень 
большое значение для эффективной эксплуатации железных дорог. 
Несоблюдение этого соответствия является основной причиной 
трудностей в перевозочном процессе. Кроме соответствия потребностей в перевозках грузов и перевозочных возможностей железных 
дорог требование соответствия должно иметь более широкое распространение в планировании и организации поездной и грузовой 
работы, проектировании новых и развитии существующих технических средств. 
В планировании и управлении перевозочного процесса заблаговременно не приводятся в соответствие число формируемых составов и необходимые для них локомотивы и локомотивные бригады, поездообразование и возможности пропуска их по участкам, 
размеры движения поездов и пропускная способность участков, 
подвод поездов к сортировочным станциям и перерабатывающая 
способность сортировочных горок, подход к станциям смены локомотивов четных и нечетных поездов, подвод местных вагонов 
и выгрузочная способность грузовых фронтов и т.д. 
При предоставлении «окон» для ремонтно-путевых работ 
не приводится в соответствие потребность и фактическое предоставление «окон», размещение «окон» на полигоне дороги и съем 
пропускной способности и т.д.
При проектировании техническое оснащение участков часто 
не соответствует потребным размерам движения поездов, на станциях число путей не соответствует беспрепятственной работе с поездопотоками, не соблюдается пропорциональное развитие магистрального и промышленного транспорта и т.д. 
Никто не будет в автомобиль грузоподъемностью 1 т грузить 
10 т. А современная отраслевая наука считает, что для «успешной 

работы железных дорог достаточно адаптировать нормативно-технологические документы к возросшей динамичности транспортных 
связей и оптимизировать взаимодействие железнодорожных узлов 
и направлений» (можно добавить внедрение интеллектуальных 
систем и автоматизированных систем управления и т.д.) без учета 
перевозочных возможностей железных дорог.
Проблема соответствия потребностей в перевозках и возможностей железных дорог многогранна, и рассмотреть ее в одной 
книге невозможно. Трудности в организации перевозочного процесса и непроизводительные расходы настолько велики, что эта 
проблема ждет своего осознания и решения. 

Глава 1 
ВВедение В прОблему пОтребнОстей 
и ВОзмОжнОстей

1.1. причины и следстВия

Основной причиной часто возникающих трудностей в эксплуатационной работе железных дорог является несоответствие потребностей в перевозках и возможностей их осуществить. Это проявляется на всех стадиях перевозочного процесса, на всех этапах 
переработки грузов, вагонов, составов, поездов, когда к перевозке 
принимается грузов больше чем перевозочные возможности железных дорог, прием поездов планируется больше чем возможности 
дороги пропустить их, на участках планируются размеры движения 
поездов больше чем пропускная способность, к сортировочным 
станциям подводят поездов больше чем перерабатывающая способность сортировочных горок, составов формируют больше чем своевременно можно обеспечить их локомотивами и локомотивными 
бригадами, к грузовым фронтам привозят вагонов больше чем 
выгрузочная способность, местные вагоны поступают на станции 
выгрузки несвоевременно, чем вызываются невосполнимые потери 
выгрузочной способности грузовых фронтов и т.д. С увеличением 
грузонапряженности железных дорог отрицательные последствия 
несоответствия потребностей и возможностей усугубляются и более 
отчетливо проявляются «узкие места». Часто несоответствие потребностей и возможностей возникает из-за сгущения грузопотоков, вагонопотоков и поездопотоков в определенные периоды 
времени, а также в связи с ремонтно-строительными работами 
на инфраструктуре железных дорог. Все это вызывает неравномерность загрузки технических средств, заторы и снижение выполненного объема перевозок. 
Одним из важных следствий несоблюдения соответствия потребностей в перевозках и возможностей их осуществить является 
нарушение нормативных сроков доставки грузов. Обеспечение 
установленных сроков доставки грузов является одной из основных 
задач ОАО «РЖД», определенных Стратегической программой развития компании. 
Это объясняется тем что, наряду с сохранностью грузов, сроки 
доставки являются важным требованием грузовладельцев к транс
портировке. Неудивительно — это оборот капитала. Да, и для железнодорожного транспорта в связи с материальной ответственностью 
за несоблюдение сроков доставки это немаловажно (штрафные 
санкции превышают 100 млн руб. в год). 
Центральная дирекция управления движением (ЦД) проводит 
большую работу по выполнению нормативных сроков доставки 
грузов, обоснованно считая его внешним показателем качества 
продукции железнодорожного транспорта, который зависит от качества внутренних процессов: уровня выполнения графика движения поездов, выполнения технологических процессов работы 
станций, уровня содержания инфраструктуры и состояния подвижного состава, степени достоверности и своевременности информационного обеспечения перевозок. 
 В настоящее время для мониторинга процесса доставки грузов 
используются возможности действующей системы «Грузовой экспресс», созданной в качестве системы контроля за своевременностью доставки грузов. На основе предоставляемой ею информации диспетчерским аппаратом осуществляется управление процессами доставки грузов. 

рис. 1.1. Этапы слежения за сроками доставки грузов

Основные затраты времени в процессе перевозки сгруппированы по двум составляющим:
1) связанные со временем продвижения вагонов; 
2) связанные с простоями вагонов на станциях при выполнении 
технологических операций и в их ожидании. 
В ходе мониторинга слежения за сроками доставки грузов выявляются и анализируются задержки грузовых вагонов: 
 
• на междорожных стыках;
 
• на сортировочных и участковых станциях;
 
• в связи с проведением ремонтно-путевых работ;
 
• во время пропуска по участкам;
 
• на станциях погрузки и выгрузки.
Такие задержки могут привести к просрочке доставки грузов 
и штрафным санкциям в отношении ОАО «РЖД». 
Среди факторов, связанных со временем продвижения вагонов, 
выделены:
 
• отклонения вагонопотоков от кратчайших маршрутов следования из-за планирования перевозки грузов без учета использования пропускной способности участков и перерабатывающей 
способности станций по кратчайшему пути следования;
 
• сверхграфиковые ограничения скорости движения поездов;
 
• инфраструктурные причины снижения маршрутной скорости 
движения поездов на направлениях;
 
• передержки «окон» для ремонтно-строительных работ;
 
• отказы технических средств.
По степени влияния на допускаемые скорости движения поездов 
и скорость доставки грузов важнейшим фактором является состояние путевого хозяйства. Правилами технической эксплуатации 
железных дорог РФ максимально допустимая скорость грузовых 
поездов предусмотрена 90 км/ч. В настоящее время на участках 
сети железных дорог в основном скорость грузовых поездов установлена от 40 до 80 км/ч.
Кроме того, серьезно осложняют выполнение графиковых скоростей движения отказы технических средств. За год на сети железных дорог происходит свыше 20 тыс. случаев отказов в работе 
технических средств, продолжительностью более 30 тыс. часов, задерживается более 60 тыс. грузовых поездов.
Среди факторов, связанных с нахождением вагонов на станциях следует отметить ожидание выполнения технологических операций. Для транзитных вагонов с переработкой — это 40% времени 
их простоя на станции, для транзитных вагонов без переработки — 
больше 60%. 

На основании результатов анализа сформирована карта резервов 
качества выполнения сроков доставки грузов (рис. 1.2), в которой 
приводится перечень основных мероприятий системы управления 
качеством (по принципу «постоянного улучшения») и мероприятий 
инновационного характера, связанных с инвестициями в развитие 
технических средств и автоматизированных систем управления.

рис. 1.2. Мероприятия по соблюдению сроков доставки грузов

Наряду с важной и полезной работой проводимой ОАО «РЖД», 
надо отметить, что необоснованно не придается значения приведению в соответствие потребностей в перевозках и возможностей 
их осуществления. А это первопричина всех рассмотренных следствий и трудностей в эксплуатационной работе.

1.2. ВОпрОсы сООтВетстВия пОтребнОстей  
и ВОзмОжнОстей

Перевозочный процесс железнодорожного транспорта представляет собой взаимодействие предъявленных к перевозке грузов 
и возможностей перевозки. Эффективность работы железнодорожного транспорта должна определяться степенью согласованности 
этих составляющих в пространстве и во времени. 

Большие простои подвижного состава в ожидании работы 
на железнодорожном транспорте свидетельствуют о несоблюдении 
соответствия потребностей в перевозках и возможностей их удовлетворения, нарушении пропорций (пропорциональности) развития 
структуры транспортного хозяйства и перевозочного процесса. 
Значительную долю в работе вагонов составляют ожидания: выводки с грузовых фронтов после погрузки и выгрузки, отправления 
с грузовых станций, очередей в поездной работе, приема на технические станции, роспуска с сортировочной горки, формирования 
составов, обеспечения их локомотивами, отправления с технических станций, развоза и подачи под выгрузку. Перечень технологических операций, выполнению которых предшествует ожидание 
и простои в очереди, можно продолжить и значительно увеличить. 
Причем с увеличением грузонапряженности железных дорог межоперационные простои растут в геометрической прогрессии. Например, на сортировочных станциях средние межоперационные 
простои транзитных вагонов с переработкой достигли 40% времени 
их нахождения на станции, транзитных вагонов без переработки — 
60%. На отдельных грузовых станциях межоперационные простои 
вагонов (преимущественно в ожидании подачи на грузовой фронт 
и отправления со станции) достигают 90% времени нахождения 
на станции.
Из-за внепланового предоставления «окон» или их передержки, 
несвоевременной выдачи локомотивов и локомотивных бригад под 
сформированные поезда, превышения технологических норм осмотра составов на технических станциях, задержки поездов из-за 
отказов технических средств инфраструктуры и подвижного состава и т.д. более 10% отправок доставляются с нарушением установленных сроков перевозки. 
В настоящее время потери погрузочных ресурсов из-за задержек 
вагонов в пути следования сопоставимы с суточной погрузкой сети 
железных дорог.
При определении объема перевозок на стадии планирования 
в основном исходят не столько из возможностей железных дорог, 
сколько из потребностей грузовладельцев. Последнее, безусловно, 
является главной задачей транспорта, но так как существует диспропорция в развитии железнодорожного транспорта и потребностей в перевозках, то на первом этапе планирования важной 
задачей является оценка перевозочных возможностей железных 
дорог, а на втором этапе — степень выполнения требуемого объема 
перевозок. В настоящее время, к сожалению, ситуация на отечественном железнодорожном транспорте полностью противопо
К покупке доступен более свежий выпуск Перейти