Первый дирижабль на полюсе. Перелет Амундсена - Элсуорта - Нобиле

Первый дирижабль  
на полюсе

Перелет Амундсена – Элсуорта – Нобиле

М о с к в а  2 0 2 0

© Издательство «Паулсен», 2020

Текст публикуется по изданию: 
Амундсен и Эльсворт. Перелет через Ледовитый океан.
Авторизов. перевод с норв. М. А. и М. М. Дьяконовых
М.–Л.: Гос. изд-во, 1927. – 203 с.

Первый дирижабль на полюсе. Перелет Амундсена – Элсуорта – Нобиле. – 
Москва: Паулсен, 2020. – 192 с., илл. – 25.

Уникальный перелет дирижабля «Норвегия» через Северный Ледовитый океан состоялся в мае 1925 г. Дирижабль с интернациональной командой на борту вылетел со Шпицбергена и спустя 70 часов приземлился на 
Аляске. Над полюсом участники полета сбросили норвежский, американский и итальянский флаги в подтверждение того, что самая северная точка 
земного шара покорена с воздуха.
Документальные свидетельства участников полета опубликованы  
в 1926 г. на норвежском языке, а в 1927 г. книга уже была переведена  
на русский и после этого не переиздавалась. Спустя почти 100 лет изда- 
тельство «Паулсен» предоставляет читателям возможность проследить все этапы экспедиции, путь которой начался в Риме и прошел через  
Англию, Советскую Россию, Норвегию и США.
Историк воздухоплавания и авиации Алексей Белокрыс специально 
для этого издания написал большой материал, в котором подробно рассказал о том, как возникло и развивалось полярное воздухоплавание, как разворачивалась в 1920-х гг. воздушная гонка к Северному полюсу.

На обложке:  дирижабль «Норвегия» в Кингс-Бее

Фотографии из фондов Национальной библиотеки Норвегии

УДК 910.4
ББК 84 (4Нор)-44

ISBN  978-5-98797-257-1

УДК 910.4 
ББК 84 (4Нор)-44 
        П26

П26

Содержание

Алексей Белокрыс
Над Арктикой от берега до берега . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Руал Амундсен, Линкольн Элсуорт 
Первый полет над Ледовитым океаном . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

План полета и приготовления к нему. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Ангар и причальные мачты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Время ожидания на Свальбарде. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
От Рима до Свальбарда. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Готовы к старту. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Те, кто был с нами . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Над Ледовитым океаном. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Возвращение домой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Опять в Норвегии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108

Ялмар Рисер-Ларсен
Навигация над Ледовитым океаном . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

Воздушная навигация . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Полет . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Почему мы выбрали воздушный корабль . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Снаряжение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Несколько слов в заключение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143

Финн Мальмгрен 
Погода и ее предсказания  
во время полярного полета . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Биргер Готтвальдт
Радиостанция «Норвегии»  
и радиослужба на борту воздушного корабля . . . . . . . . . . . . 160

Приложения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Список литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

Над Арктикой от берега до берега

Утром 11 мая 1926 года дирижабль Norge поднялся в воздух со Шпицбергена и взял курс на север. Через 15 часов он достиг полюса, а спустя еще 56 часов 
благополучно приземлился на Аляске. Чтобы попасть к месту старта на полярном архипелаге, воздушный корабль проделал долгий путь из Рима с остановками в Англии, Норвегии и Советской России1, который местами был не менее 
сложен и опасен, чем заключительная часть перелета.
Главные фигуры экспедиции – знаменитый полярник Руал Амундсен, американский спонсор Линкольн Элсуорт, конструктор и капитан корабля итальянец Умберто Нобиле. Перелет, носящий их имена, навсегда вошел в историю 
полярных исследований. Человек впервые пересек Северный Ледовитый океан от континента до континента, а Norge оказался единственным дирижаблем, 
когда-либо появившимся на Северном полюсе. Если правы те, кто ставит под 
сомнение приоритеты Кука, Пири и Бэрда2, то члены экипажа корабля раньше 
всех побывали в этой точке. Пройдя без посадки 5300 километров, Norge показал один из лучших результатов своего времени: на бóльшие расстояния летали 
только дирижабли-гиганты, намного превосходившие его размерами.
Помимо рекордов, экспедиция принесла важный научный результат. Аэронавты пересекли огромный район площадью в сотни тысяч квадратных километров, лежащий между полюсом и Аляской, о котором не было достоверных 
сведений. Согласно ряду гипотез, здесь мог находиться целый полярный континент, сравнимый с Гренландией, а сторонники фантастических теорий ожидали, что с борта дирижабля откроется вид на гигантское отверстие, ведущее 
внутрь Земли. Этот участок пути Norge проделал в основном над пеленой тумана, но сделанных наблюдений оказалось достаточно, чтобы прийти к выводу: 
в пределах «коридора видимости» внизу раскинулось сплошное арктическое 
море, покрытое льдами.
Книга об этой экспедиции увидела свет на норвежском языке под названием 
«Первый полет над Ледовитым океаном» в 1926 году, а затем была переведена 

1  Подробные данные по всем этапам перелета приведены в приложении 1. – Прим. ред.
2   Фредерик Кук (1865–1940), Роберт Пири (1856–1920) – американские полярные 
путешественники. Независимо друг от друга заявили, что первыми побывали 
на Северном полюсе (в 1908 г. и 1909 г. соответственно). Ричард Бэрд (1888–1957) – 
американский летчик. За два дня до старта дирижабля Norge совершил перелет с возвращением на Шпицберген, в ходе которого, по его данным, пролетел 
над Северным полюсом. Позже некоторыми исследователями приводились расчеты и другие доводы, ставящие под сомнение приоритеты всех троих американцев. – 
Здесь и далее все сноски без указания авторства принадлежат А. Белокрысу.

Алексей Белокрыс

на десяток других языков3. Ее главный автор – сам Амундсен. Элсуорт указан 
в качестве соавтора и включен в собирательное «мы», от имени которого полярник ведет повествование, однако реальное участие американца в создании 
текста, по-видимому, было минимальным.
Техническую и воздухоплавательную части должен был написать капитан 
дирижабля, но в книге их нет. Совместной работы не получилось из-за конфликта между Нобиле и Амундсеном, который разгорелся после приземления 
на Аляске и уже никогда не был улажен. Оказалось, что два выдающихся человека слишком по-разному смотрят на распределение ролей в экспедиции, 
оценивают свой вклад в ее успех и причитающуюся каждому долю славы. В результате итальянец публиковал свои материалы самостоятельно, а возникшие 
бреши закрыли Рисер-Ларсен, заместитель Амундсена, и племянник полярника Густав, который живо и непосредственно рассказал о пребывании в Риме и 
перелете на Шпицберген.
Великий норвежец не отличался выдающимся писательским даром. «Первый полет», как и другие книги Амундсена, безыскусен. Но для экспедиционного дневника не обязательны замысловатый сюжет и красивый слог. Рассказ 
от первого лица о делах, ставших частью летописи свершений человечества, увлекает и без литературных изысков. Однако исторической канвы книге остро 
не хватает. Это понятно: авторы писали по горячим следам для современников, 
которые сами были свидетелями и первых арктических полетов, и воздушной 
гонки к полюсу, развернувшейся в 1920-х годах и фактически завершившейся 
с перелетом Norge. Тогда пояснения не требовались, а сегодня без них не обойтись. Мы дописываем эту недостающую главу и в ней рассказываем читателю 
о не слишком известных эпизодах истории полярной аэронавтики и авиации.

* * *
Никто не знает точно, когда люди впервые задумались о воздушном пути в 
полярные области планеты. Возможно, это случилось сразу же после первых 
полетов на тепловых аэростатах, в конце XVIII века. Однако первое практическое предложение использовать летательный аппарат в Арктике, получившее 
широкую известность, относится к концу 1840-х годов.
В это время лондонцев удивляет своими выступлениями Джордж Гэйл. 
Человек, называющий себя лейтенантом, в молодости был актером, жил с 
американскими индейцами, служил в береговой охране, но его настоящим 

3  Норвежское издание появилось в начале ноября 1926 г.: Amundsen, R., og Ellsworth, L.  
Den første flukt over Polhavet. Med bidrag av Gustav S. Amundsen, B. L. Gottwaldt, 
Joh. Høver, Finn Malmgren, Hj. Riiser-Larsen. Gyldendal Norsk Forlag, Oslo 1926. 
Англоязычный вариант для североамериканского рынка: Amundsen, R., Ellsworth 
L. (1928). First crossing of the Polar Sea, by Roald Amundsen and Lincoln Ellsworth. With 
additional chapters by other members of the expedition. New York: Doubleday, Doran & 
Company.

Над Арктикой от берега до берега
7

призванием стало воздухоплавание. Подъемы в небо он превращает в настоящие цирковые представления. Сегодня Гэйл под звуки оркестра взлетает на 
пони, подвешенном к воздушному шару. Завтра прицепляет к нему клетку, где 
помещены живой лев и укротительница. Экспериментирует с парашютами, 
опуская с высоты обезьянок в клетках. Изготавливает шар с двумя корзинами 
и перемещается между ними в полете, запуская фейерверки. Аэронавт не устает придумывать новшества, чтобы удивить горожан, и они платят признанием, 
толпами собираясь на его шоу.
Англия не только веселится – она озабочена судьбой экспедиции Франклина4. Дело беспрецедентное: два современных военных судна и полторы сотни 
моряков загадочно исчезли, пытаясь отыскать сквозной путь в лабиринте Северо-Западного прохода, соединяющего Атлантику и Тихий океан. Поиски, начатые правительством, не дают результата.
В обществе множатся гипотезы и слухи. Тайна возбуждает и манит самых 
разных людей. Осенью 1849 года появляются медиумы, которые утверждают, что, впадая в транс, они будто бы видят Франклина, его корабли и людей. 
Одновременно помощь в розыске предлагает и Гэйл. На взгляд обывателя, это 
очень символично: подобно медиуму в царстве духов, воздухоплаватель наделен способностью видеть в таинственном и пугающем пространстве Арктики 
нечто недоступное обычному глазу. Инструмент первого – спиритический сеанс, у второго есть для этого летающая машина.
Но Гэйл не мистик, а материалист. Он рассчитывает, что из корзины шара, 
поднявшись на двухмильную высоту, при помощи телескопа сможет быстро 
осмотреть огромную площадь – 1200 квадратных миль. Затем переместится в 
новый район, где сделает то же самое. Больше того, он предлагает не только 
наблюдение, но и своего рода дистанционное зондирование. Для этого потребуется множество маленьких бумажных аэростатов. К каждому из них прикрепят сотню писем в непромокаемой упаковке. Разнесенные ветром в разные 
стороны, послания рассеются по гигантской площади и, быть может, попадут к 
пропавшим морякам с «Эребуса» и «Террора», если те находятся не слишком 
далеко.
План вполне практичен и обоснован, о нем пишут в газетах. Неожиданно 
приходит отклик из Парижа. Французский физик и аэронавт Жюль-Франсуа 
Дюпюи-Делькур напоминает, что четверть века назад именно он первым опубликовал статью, где рассуждал о воздушном путешествии на Северный полюс. 

4   Английская экспедиция под командованием капитана Джона Франклина (1786–
1847) весной 1845 г. отправилась на судах «Террор» и «Эребус» для изучения Северо-Западного прохода и пропала. Многократные поиски и исследования, которые 
велись вплоть до недавнего времени, показали, что корабли были затерты льдами 
(их остовы обнаружили в 2014 и 2016 гг.), а все члены экспедиции в течение нескольких лет погибли от голода, холода и болезней.

Алексей Белокрыс

Однако француз не совсем прав. Гэйлу не нужна химера полюса, его цель куда 
более конкретна: найти злосчастную экспедицию. Узнав, что очередная поисковая группа должна отбыть в январе 1851 года, он заявляет о готовности отправиться вместе с ней, взяв разобранный аэростат и газовую установку. Летательный аппарат Гэйла невелик – всего лишь 1100 кубометров в объеме, 
поэтому много места не потребуется. Деньги нужны лишь на химические реагенты для производства газа.
В правительстве к идее лейтенанта относятся прохладно: там больше доверяют привычным средствам – морским судам и наземным поисковым партиям. Гэйл задумывает цикл публичных лекций в поддержку своего плана, но 
они не имеют успеха. Пресса посмеивается, иронически обыгрывая фамилию 
аэронавта: gale – шторм, буря. Чиновники безразличны. Парадоксально, но популярный медиум Эмма Л. – «пророчица из Болтона», которая будто бы вошла 
с Франклином в ментальную связь, – привлекает больше внимания со стороны 
Адмиралтейства, чем Гэйл. Возможно, с помощью общественности ему удалось 
бы в конце концов добиться поддержки, но в сентябре 1850 года бывший актер 
погибает, выполняя очередной трюк.
Наступает вторая половина XIX столетия. Мысль об арктических воздушных путешествиях овладевает многими умами в Старом и Новом Свете. Энтузиасты переходят от идеи к конкретным планам экспедиций и проектам летательных аппаратов, которых за полвека появится около десятка.
Главные усилия направлены на то, чтобы сделать полет максимально длительным, стабильным, безопасным и по возможности комфортным. Для этого 
инженеры мобилизуют современные технологии и материалы, ищут оригинальные конструктивные решения.
Вот как выглядит типичный проект полярного аэростата образца последней трети XIX столетия. Аппарат рассчитан на несколько недель непрерывного 
полета. Прочная оболочка сферической формы имеет объем 10–20 тысяч кубометров и минимальную газопроницаемость. Предусмотрены оригинальные 
приспособления, которые сводят к минимуму потери газа. Закрытая гондола 
вмещает от 3 до 10 человек, научные приборы и прочие необходимые предметы, а также запас провизии на два – четыре месяца и снаряжение для перехода 
по льду и воде, включая лодку. Иногда плавательным средством является сама 
гондола – в таком случае ее обшивка делается герметичной. В гондоле может 
находиться отопительное устройство и даже прибор для приготовления горячей пищи. Согласно одному из планов на борт аэростата берутся сани и упряжка ездовых собак – в любой момент полет может быть конвертирован в классическую полярную экспедицию. 
«Летучие вместилища чудес» хорошо продуманы и выглядят вполне надежно, но вот беда: век близится к концу, а денег на их постройку найти не удается. Все планы остаются на бумаге. С 1818-го по 1894 год европейские страны 

Над Арктикой от берега до берега
9

и США снарядили 72 экспедиции для изучения Северо-Западного прохода и 
Гренландии, поисков Франклина и покорения Северного полюса5. Среди них 
нет ни одной воздушной. И дело не в расходах. Средний для того времени бюджет путешествия в Арктику на аэростате, приведенный к сегодняшним ценам, 
можно оценить в 7–8 миллионов долларов6. Экспедиция Norge в том же ценовом масштабе стоила 25–30 миллионов, но это не помешало ей состояться.
Главная проблема в том, что полетом аэростатов почти невозможно управлять. Инженеры работают над ней, но безуспешно. Дирижабли с моторами и 
винтами уже появились, однако не в силах бороться даже с обычным крепким 
ветром. Значит, как и в эпоху братьев Монгольфье, путешественники отдаются 
во власть переменчивых воздушных течений. Метеорологи изучают их свойства, выискивая закономерности, которыми могли бы воспользоваться аэронавты, но никакой уверенности в успехе нет.
Британский полковник, искатель приключений Фредерик Барнаби в 
1882 году пересек на аэростате Ла-Манш. Он публично обещает сотню фунтов7 
каждому, кто выберет два места, отстоящие друг от друга на 20 миль, перелетит 
из одного в другое и вернется обратно на свободном аэростате, нигде не причаливая и не пополняя запаса газа. Желающих нет. Офицер утверждает: всякий, 
кто при современном уровне аэронавтики берется достигнуть Северного полюса с помощью воздушного шара, попросту не знаком с практической стороной 
вопроса8.
Есть еще один фактор: далеко не все в восторге от дорогостоящих полярных исследований за государственный счет. Во-первых, уже понятно: в глубине 
полярного моря не может быть ничего такого, что оправдало бы новые экспедиции. Увидеть горы льда и снега можно гораздо ближе к Лондону, Парижу 
и Чикаго и за существенно меньшие деньги. Во-вторых, если какая-то из экспедиций пропадет, как это случилось с Франклином, то последующие поиски и 
спасательные операции многократно увеличат расходы. В 1881 году некий рассерженный гражданин со страниц «Нью-Йорк Таймс» призывает в принципе 
запретить походы в Арктику – как преступную бессмысленную трату денег, а 
для большей убедительности выставить сторожевой корабль в проливе Дэвиса9. Под горячую руку попадает англичанин Джон Чейн, который в это время 
презентует американцам свой план полета на полюс. Автор предлагает разрешить аэронавту взять с собой поддержавших его «лунатиков», если такие 

5  Без учета экспедиций в Русской Арктике и на Аляске.
6   Здесь и далее пересчет «исторических» денежных сумм в современные эквиваленты выполняется через цену золота. Результаты носят исключительно индикативный характер.
7  Около 8 тыс. современных фунтов стерлингов.
8  Burnaby, F. (1884, May 25). Reaching the North Pole in a Balloon. The New York Times.
9   Пролив между Гренландией и Баффиновой Землей – «ворота», через которые обычно шли экспедиции, направлявшиеся в Северо-Западный проход. – Прим. ред.

Алексей Белокрыс

найдутся, но строго наказывать всякого, кто вздумает искать их в случае исчезновения10.
Итак, никто не желает финансировать предприятие, ценность которого сомнительна, шанс достигнуть цели – один из тысячи, а благополучно вернуться – один из миллиона.
Несмотря на столь противоречивое отношение к полярному воздухоплаванию, первый полет к Северному полюсу до конца столетия все же состоится.  
В 1897 году его совершат шведы – глава экспедиции Саломон Андрэ и его спутники Кнут Френкель и Нильс Стриндберг.
Андрэ проникся романтикой воздухоплавания под воздействием книги о 
законах ветров. Мощные экваториальные пассаты виделись ему грандиозными магистралями, которые «только и ждут появления воздушных кораблей – 
огромных аэростатов, перевозящих грузы и пассажиров». И хотя долгие годы 
у молодого человека не было возможности летать, он не переставал мечтать о 
том, чтобы пересечь на воздушном шаре Атлантический океан. Поработав геофизиком метеорологической экспедиции на Шпицбергене, Андрэ, без сомнения, почувствовал мистическое обаяние Севера. Место Атлантики в его мечтах 
прочно занимает Арктика.
В 1893 году, будучи уже 39-летним служащим патентного ведомства, Андрэ 
получает грант одного из научных обществ, покупает воздушный шар и становится известен всей Швеции как первый воздухоплаватель страны. В течение двух лет он совершает девять полетов. Его, как и многих коллег, заботит 
проблема управления летательным аппаратом. Аэронавт берет на вооружение 
известную систему: это сочетание спущенного из корзины длинного каната – 
гайдропа, конец которого волочится по земле или воде, и воздушного паруса. 
Гайдроп замедляет движение шара относительно окружающей среды, а парус 
работает в обгоняющем потоке воздуха точно так же, как на обычном судне. 
Инженер экспериментирует, вводит ряд усовершенствований и утверждает, 
что может заставить шар лететь под углом почти 30, а иногда и 40 градусов к 
направлению ветра.
В 1894 году Андрэ встречается с Адольфом Норденшёльдом11. Он рассказывает полярнику о своих изысканиях и делится мыслями о полете в Арктику. Тот отвечает: «Что же, звучит весьма неплохо. Продолжайте работать –  
и можете полагаться на меня, когда дойдет до реального дела». С этого момента жизнь будущего путешественника подчинена единственной цели. В начале 
следующего года он выступает в собрании Шведской академии наук и предлагает уже не идею, а конкретный план, проработанный до деталей: обоснование, 

10 The Search for the Pole (1881, December 24). The New York Times.
11  Адольф Норденшёльд (1832–1901) – выдающийся шведский ученый и полярный 
исследователь. Первым осуществил сквозное плавание по Северо-Восточному проходу (Северному морскому пути) из Атлантики в Тихий океан. – Прим. ред.