Интермодальные и мультимодальные перевозки

ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ 

И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ 

ПЕРЕВОЗКИ

Л.Э. ЕРЕМЕЕВА

2-е издание, переработанное и дополненное

Москва
ИНФРА-М

2022

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Рекомендовано Межрегиональным учебно-методическим советом 

профессионального образования в качестве учебного пособия для студентов 

высших учебных заведений, обучающихся по направлению подготовки 

23.03.01 «Технология транспортных процессов» (квалификация (степень) «бакалавр») 

(протокол № 6 от 16.06.2021)

УДК 656.025(075.8)
ББК 65.37я73
 
Е70

Еремеева Л.Э.
Е70 
 
Интермодальные и мультимодальные перевозки : учебное пособие / Л.Э. Еремеева. — 2-е изд., перераб. и доп. — Москва : ИНФРА-М, 
2022. — 223 с. + Доп. материалы [Электронный ресурс]. — (Высшее образование: Бакалавриат). — DOI 10.12737/993498.

ISBN 978-5-16-014609-6 (print)
ISBN 978-5-16-107106-9 (online)
В учебном пособии рассмотрены теоретические и методологические 
основы интермодальных и мультимодальных перевозок, их организационные аспекты, необходимые для эффективного управления транспортными процессами в цепочке поставок в контексте современного развития 
экономических систем при использовании нескольких видов транспорта, 
с учетом разветвленности транспортных сетей, транспортной инфраструктуры, доступностью к местам дислокации грузоотправителей и грузополучателей.
Содержит контрольные вопросы по главам, список тем для рефератов 
и докладов, тестовые и ситуационные задания, глоссарий и приложения.
Соответствует требованиям федеральных государственных образовательных стандартов высшего образования последнего поколения.
Предназначено для обучающихся в высших учебных заведениях 
по направлению подготовки бакалавриата «Технология транспортных 
процессов» всех форм обучения. Может использоваться специалистами 
предприятий, операторами, участниками смешанных перевозок для эффективной организации транспортировки как внутренних, так и международных товарных потоков.

УДК 656.025(075.8)
ББК 65.37я73

Р е ц е н з е н т :
Большаков Н.М., доктор экономических наук, кандидат технических наук, профессор, академик Российской академии естественных 
наук, главный научный сотрудник Сыктывкарского лесного института (филиала) Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета имени С.М. Кирова

ISBN 978-5-16-014609-6 (print)
ISBN 978-5-16-107106-9 (online)
© Еремеева Л.Э., 2021

Материалы, отмеченные знаком 
, доступны 
в электронно-библиотечной системе Znanium.com

Введение

Окончание ХХ в. и первые десятилетия ХХI в. характеризуются 
не только ростом мирового производства, но и более существенным 
возрастанием международной торговли. При этом каждый этап развития международного товарообмена происходит в условиях интернационализации, что является позитивной тенденцией. Однако 
подобные процессы сопровождаются усилением международной 
конкуренции среди транснациональных компаний при свободном 
доступе на мировые рынки сбыта.
В таких условиях роль транспорта как одного из участников цепочки поставок при перемещении товарного потока в значительной 
степени усиливается. Известно, что затраты на транспортировку составляют существенную долю в себестоимости любой продукции. 
Повлиять на сокращение транспортных затрат можно различными 
методами, среди которых особое внимание необходимо обратить 
на транспортную инфраструктуру, а также эффективную организацию смешанных перевозок. При построении цепочки поставок 
продвижения грузового потока от склада производителя одним 
видом транспорта до места перегрузки на другой вид транспорта, 
а затем через транспортно-логистический центр на следующий вид 
транспорта следует разработать оптимальный алгоритм мультимодальных перевозок.
Несмотря на принимаемые меры по развитию дорожно-транспортной сети России, повышению ее разветвленности, существующая транспортная сеть не в полной мере соответствует возрастающим потребностям интермодальных и мультимодальных 
перевозок. Следуя логике эффективной организации этих перевозок и учитывая географическое положение России и протяженность международных транспортных коридоров по ее территории, 
необходимо доносить до широкой аудитории специалистов транспортной отрасли профессиональные знания.
Учебное пособие предназначено для студентов бакалавриата 
«Технология транспортных процессов» всех форм обучения. Оно 
призвано сформировать у студентов представление о сущности 
и терминологии смешанных перевозок; об особенностях организации этих видов транспортировки на основе принципов оптимизации; о правовых нормах перевозок в мультимодальных и интермодальных сообщениях; транспортных узлах и транспортных коридорах в процессах глобализации; об особенностях ценообразования 

данных схем транспортировки; использовании международных 
стандартов базисных условий поставки при осуществлении смешанных перевозок.
В ходе изучения дисциплины «Интермодальные и мультимодальные перевозки» студенты приобретают следующие компетенции и должны:
знать
 
• понятийный аппарат интермодальных и мультимодальных перевозок, отличительные признаки этих перевозок;
 
• характеристики участников транспортного процесса;
 
• принципы организации интермодальных и мультимодальных 
перевозок;
 
• транспортную инфраструктуру;
 
• правила тарифообразования на смешанных перевозках;
 
• правила таможенного декларирования товаров при пересечении 
межгосударственных границ;
 
• базисные условия поставок «Инкотермс»;
 
• прогноз развития смешанных перевозок в России;
уметь
 
• организовывать схемы передачи грузопотоков с одного вида 
транспорта на другой;
 
• разрабатывать современную технологию осуществления смешанных перевозок;
 
• прогнозировать риски интермодальных и мультимодальных перевозок;
 
• проводить экспертную оценку договоров интермодальных 
и мультимодальных перевозок;
 
• расшифровывать базисные условия поставки;
 
• оптимально использовать объекты транспортной инфраструктуры;
владеть
 
• методикой планирования смешанных перевозок;
 
• современными методами маршрутизации;
 
• подбором унифицированной тары для транспортировки в различных видах транспорта;
 
• инструментарием оптимизации транспортных процессов;
 
• правилами заполнения инвойса;
 
• методикой расчета стоимости интермодальных и мультимодальных перевозок;
 
• методикой расчета продолжительности интермодальных и мультимодальных перевозок.

Глава 1. 

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ 
СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 
ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Роль транспорта в общественно-экономическом развитии постоянно возрастает, при этом с учетом потребности грузоотправителей и возможности существующих транспортных сетей при перевозках принимают участие несколько видов транспорта. Довольно 
часто перевозка водным, морским и авиационным транспортом дополняется атомобильным. В мировой экономике в этих процессах 
активно участвуют транснациональные компании.
Исторически технология интермодальных перевозок ведет отсчет с 50-х гг. ХХ в., когда в Европе и США начали применяться 
автотрейлеры, представляющие собой автополуприцепы, буксируемые автомобилями-тягачами, а также прицепы-фургоны. Для 
смешанных перевозок в целях унификации использовались укрупненные грузовые единицы. Поскольку в транспортировке стали 
активно принимать участие различные транснациональные компании, подвижной состав которых различался, в качестве укрупненных грузовых единиц применялись контейнеры, съемные кузова автомобилей, ролл-трейлеры (большие поддоны грузоподъемностью 30-50 т, опирающиеся передней осью на роликовые колеса, 
а задней — на опору). Для водного транспорта при паромном сообщении использовались железнодорожные вагоны, а в лихтеровозной системе — лихтеры.
В мировой экономике в конце прошлого века получил известность трехполюсной межконтинентальный процесс транспортировки, в котором принимали участие Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. Развитие международной 
торговли как экспортных, так и импортных операций России 
в различные страны, находящиеся на разных континентах, оказывает влияние на объемы и направления смешанных перевозок 
(табл. 1.1).
Обеспечение роста экспортно-импортных операций между странами и континентами сопровождается доведением грузопотоков, 
генерируемых этими операциями, с высокой вероятностью за счет 
мультимодальных перевозок.

Таблица 1.1

Структура экспортно-импортных операций важнейших торговых 
партнеров России в 2018 г. (сформирована на основе данных Росстата)1

Страны-партнеры
Уд. вес в общем 
объеме 
импорта, %

Уд. вес в общем 
объеме экспорта, 
%

Китай 
21,1
9,9

Германия 
10,7
7,4

США 
5,5
3,0

Беларусь 
5,2
5,1

Италия 
4,4
3,9

Франция
4,2
1,6

Украина 
2,2
2,2

Казахстан 
2,2
3,4

Польша 
2,2
3,2

Великобритания
1,8
2,4

Нидерланды 
1,7
10,0

Финляндия
1,6
2,4

Ряд стран, таких как Китай, Франция, Финляндия, Польша 
и Беларусь, в последние годы нарастили объем международной 
торговли с Россией. Значительная положительная динамика в этих 
процессах прослеживается в азиатском направлении, что усиливает значение имеющихся и находящихся в процессе строительства 
транспортных коридоров, связывающих Европейский и АзиатскоТихоокеанский регионы. Таким образом, значение организации 
смешанных международных грузовых перевозок весьма высоко.
При осуществлении перевозки грузов в смешанном сообщении, 
как правило, участвуют два и более вида транспорта. Для юридического оформления перевозок в смешанном сообщении требуется обязательное заключение договора (договоров), оформление 
транспортного документа (транспортных документов). Именно количество названных документов определяет природу и содержание 
смешанных перевозок, которые являются модальными, но при 
этом будут относиться к унимодальным или мультимодальным. 
Кроме того, в этих названиях подразумевается различная степень 

1 
Россия в цифрах. 2018: Краткий стат. сб. / Росстат. M., 2018. 522 c.

ответственности (деление ответственности) участников транспортировки, а также тарификация всей стоимости перевозок или отдельных участков по видам транспорта.
Рассмотрим названные варианты реализации модальных перевозок. Возможности таких перевозок определяются наличием объектов транспортной инфраструктуры, а именно транспортных сетей 
и транспортно-логистических центров, дислоцированных в местах 
передачи грузового потока с одного вида транспорта на другой. Если 
названная база для осуществления модальных перевозок имеется, 
то требуется осуществить работы по организации транспортного 
процесса. При этом исходить следует из интересов грузоотправителей (грузополучателей), которые при организации смешанных 
перевозок могут действовать как самостоятельно, так и с привлечением транспортных посредников (операторов, экспедиторов).
В случае самостоятельной организации смешанных перевозок 
грузоотправитель (грузополучатель) должен определить маршрут, 
круг участников (подобрать их по своим критериям), заключить 
с каждым соответствующий договор на перевозку, определив при 
этом множество факторов, ключевыми из которых являются стоимость и время транспортировки. Учитывая, что передача груза с одного вида транспорта на другой требует согласования множества 
параметров, самостоятельная организация такого процесса не позволяет достигнуть оптимальности. Кроме того, при организации 
смешанных перевозок каждый участник транспортировки несет 
ответственность только за свой участок.
Профессионально организованная модальная перевозка оператором (организатором перевозок) сокращает риски заказчика 
(грузоотправителя или грузополучателя), при этом весь процесс 
осуществляется последовательно на различных видах транспорта, 
с полной ответственностью организатора за осуществление перевозок по единому транспортному документу.
Дальнейшее развитие мультимодальных перевозок в середине ХХ в. было обусловлено внедрением контейнеров, а также 
созданием правовых норм обеспечения оплаты этих перевозок. 
Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов, принятые в 1993 г. Международной торговой палатой 
(МТП) в новой редакции, предусматривали транспортные до кументы в качестве основания для платежей по аккредитиву, что 
позволило банкам осуществлять расчеты по аккредитиву на основании транспортных документов смешанных перевозок. Ранее действующая редакция правил не содержала статуса транспортного 
документа для осуществления платежа по аккредитиву.

При рассмотрении международной транспортной деятельности в историческом аспекте, включая правовое регулирование 
смешанных перевозок, можно проследить определенную закономерность между объективными потребностями развивающейся 
коммерческой деятельности и международно-правовым регулированием перевозок. В 1890 г. Бернская международная конвенция 
о железнодорожных перевозках грузов (Международная грузовая 
конвенция, МГК) утвердила специальную форму накладной для 
оформления смешанной перевозки грузов. Неурегулированные вопросы унификации транспортных документов при оказании услуг 
смешанных перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта на тот момент были разрешены. 
В первой половине ХХ в. потребовалось дальнейшее совершенствование смешанных перевозок грузов, о чем было заявлено 
в 1927 г. на Стокгольмской конференции Международной торговой 
палаты.
Возможность решения вопроса о международно-правовом регулировании смешанных перевозок была отмечена в 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета, где были 
приняты Токийские правила — проект международной конвенции 
о смешанных перевозках. На основе этого проекта Международной 
федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), Балтийским 
и международным морским советом (БИМКО) были разработаны 
формы транспортных документов для оформления смешанных 
перевозок. В частности, для мультимодальной перевозки Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) была разработана так называемая нейтральная накладная, которая может 
использоваться не только на авиационном транспорте, но и на всех 
наземных участках смешанной перевозки. Конференция закрепила 
и другой принцип: если смешанная перевозка включает часть перевозки автомобильным транспортом, положения Конвенции распространяются на всю перевозку.
24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Нормы Конвенции 
носят императивный характер, однако на практике ее положения 
применяются по всем договорам международной смешанной перевозки, если хотя бы одно место (приема груза к перевозке или 
выдачи его в конечном пункте получателю) находится в стране — 
участнице Конвенции.
В целях доработки правил и документирования смешанных перевозок Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) 
в 1991 г. разработала проект, который был одобрен Междуна

родной торговой палатой и введен в действие с 1992 г. В настоящее 
время действует редакция Правил ЮНКТАД/МТП-95 (UNCTAD/
ICC Rules 95). Данные Правила широко применяются не только 
коммерческими участниками смешанных перевозок, но и частными 
лицами при заключении перевозочных контрактов, а также при 
разработке внутренних национальных правовых норм перевозки 
грузов в смешанном сообщении. В целях распространения действия Правил ЮНКТАД/МТП-95 частными лицами необходимо 
указание о применении их норм записать в договоре смешанной 
перевозки.
Для регламентации процедур и участников смешанных перевозок Токийскими правилами предусмотрено определение правового статуса оператора смешанной перевозки (ОСП) — Сombined 
Transport Operator (СTO), ответственного за выполнение обязанности по оказанию услуги смешанной перевозки груза. В зависимости от типизации оператора смешанной перевозки правила предусматривают следующую классификацию операторов: эксплуатирующие морские суда; не эксплуатирующие морские суда; 
не эксплуатирующие никакие транспортные средства; эксплуатирующие морские суда Vessel Operator (СТО VO), последние являются 
наиболее распространенным ОСП. Это можно объяснить доминирующими межконтинентальными смешанными перевозками, в которых обязательным участком транспортировки является морской. 
Vessel Operator может быть как чисто судоходной компанией без 
наличия транспортных средств других видов, так и владеть различными типами подвижного состава, контейнерным парком и терминальными комплексами. Последние являются наиболее надежными 
операторами, поскольку создается логистически оптимальное взаимодействие в цепочке поставок (транспортировки) и сокращаются 
риски порчи и утраты груза, а также несвоевременной доставки.
Операторы смешанной перевозки, не эксплуатирующие морские суда (Not vessel сombined transport operator), — это обычные 
публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, их принято называть Non vessel common carrier. ОСП, не эксплуатирующие 
каких-либо транспортных средств, — классические экспедиторы, 
ориентированные на предоставление услуг1.
На основе приведенного анализа можно представить обоснование терминологии перевозки в смешанном сообщении: перевозка 

1 
Правдина Н.В. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: 
учебно-метод. пособие. Ульяновск: Изд-во УлГТУ, 2007.

груза от грузоотправителя к грузополучателю, осуществляемая 
на двух и более видах транспорта, под ответственностью одного 
из перевозчиков по единому транспортному документу. Статья 788 
Гражданского кодекса РФ поясняет термин «прямое смешанное 
сообщение». В зарубежной терминологии с английского to combine 
означает «смешивать», multi — «много», modal — «вид», отсюда названия: смешанные перевозки, мультимодальные, интермодальные. 
А сочетание singl, uni («один») с modal — это унимодальные перевозки, которые осуществляются в прямом сообщении одним видом 
транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным).

1.2. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ 
МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Около половины всех грузов, перевозимых в России магистральными видами транспорта, доставляется потребителям в смешанном 
сообщении по схеме интеграции российских мультимодальных перевозок. Более 90% грузов, следующих морским и речным транспортом, 
выполняются с участием железнодорожного и автомобильного 
транспорта, который производит завоз грузов в порты отправления 
и вывоз из портов прибытия. С учетом важности автомобильных 
перевозок для развития мультимодального транспорта следует обратить внимание на состояние автодорожной сети (табл. 1.2). Для 
осуществления качественных перевозок особое значение имеет состояние автодорог, в частности процент дорог с твердым покрытием, 
от общей протяженности. Например, автомобильные дороги в России 
существенно проигрывают как по качественным показателям, так 
и по плотности автодорог с твердым покрытием.

Таблица 1.2

Сравнение протяженности автомобильных дорог по странам 
Европейского и Азиатского континента1

Страна
Год
Все дороги, тыс. 
км

Из них с твердым 
 покрытием
Плотность 
автомобильных дорог — 
всего, км 
на 1000 км2
км
% от общей 
протяженности дорог

Россия 
2017
1507,8
1063,9
70,6
88,0

Европа 

Австрия 
2014
126,8
—
100
1513 

1 
Россия и страны мира. 2018: Стат. сб. / Росстат. M., 2018. 375 c.