Фидерные перевозки грузов и их мультипликативный эффект

Министерство образования и науки Российской Федерации 
ФГБОУ ВО «Кубанский государственный технологический университет» 
ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный  
государственный технический университет» 
 
„..Š¤ ¤£¤¡, Š.€.‹§¯-±§¬
”ˆ„…›… ……‚Ž‡Šˆ ƒ“‡Ž‚  
ˆ ˆ• Œ“‹œ’ˆ‹ˆŠ€’ˆ‚›‰ ””…Š’ 
‹-¬-¢¯Ÿ³§¾ 
Ž-£ - ¸¤¨ ¯¤£Ÿ©µ§¤¨ Š.€.‹§¯-±§¬Ÿ 


‹-°©¡Ÿ 
-ª-¢£Ÿ 
«‡¬³¯Ÿ-‡¬¥¤¬¤¯§¾» 
2021 
1


УДК 656.025.4 
ББК 39.18 
 
Л33 
 
 
 
 
 
 
Р е ц е н з е н т ы :  
 
директор Института логистики ВИНИТИ РАН, заслуженный деятель науки РФ,  
доктор технических наук, профессор Резер С. М.; 
профессор кафедры логистики и управления транспортными системами 
 Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) 
 доктор технических наук, профессор Ларин О. Н. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Лебедев, Е. А. 
Л33 
 
Фидерные перевозки грузов и их мультипликативный эффект : монография / Е. А. Лебедев, Л. Б. Миротин ; под общ. ред. Л. Б. Миротина. – Москва ; 
Вологда : Инфра-Инженерия, 2021. – 192 с. : ил., табл.  
 
 
 ISBN 978-5-9729-0606-2 
 
 
Изложены результаты научно-прикладных исследований, направленных на снижение плотности транспортных потоков на автодорогах регионального и федерального 
уровня путем организации фидерных перевозок массовых грузов водным транспортом. 
Дан обзор отечественного и зарубежного опыта в организации фидерных перевозок. 
Представлены рекомендации относительно организации фидерных перевозок грузов 
для получения регионального мультипликативного эффекта. 
Для специалистов транспортной сферы, а также преподавателей, аспирантов и 
студентов транспортных направлений подготовки.  
 
 
УДК 656.025.4 
 
ББК 39.18 
 
 
 
ISBN 978-5-9729-0606-2 
” Лебедев Е. А., Миротин Л. Б., 2021 
 
” Издательство «Инфра-Инженерия», 2021 
 
” Оформление. Издательство «Инфра-Инженерия», 2021 

2







…„ˆ‘‹Ž‚ˆ… 
 
Исторический опыт свидетельствует о большом динамизме развития транспорта и других средств коммуникаций, о присущей им восприимчивости к новинкам научно-технического прогресса, ускоренному развитию, ускоряющему развитие других отраслей народного хозяйства. Однако препятствием этому зачастую 
служит эффект торможения со стороны отраслей инфраструктуры1. Это вызвано 
тем, что специфика развития транспортной инфраструктуры связана с высокой капиталоемкостью и длительным периодом самоокупаемости, составляющим не менее 20–25 лет. Такой долгий срок приводит ее к самосохранению в существующем 
виде, сопротивлению попыткам каких-либо серьезных перемен и к тому, что сам 
факт ее существования делает более выгодным ее дальнейшее использование. Так 
«естественный» функциональный динамизм, присущий транспортно-коммуникационной инфраструктуре, сталкивается с консерватизмом ее структурных подразделений. Все это приводит к тому, что доля продолжительности простоя транспортных средств наземных видов транспорта в общем рабочем времени достигает 
50–70 %. И основная часть этих простоев приходится на стыковочные грузовые 
пункты, где выполняются операции грузопереработки и смены видов транспорта 
или транспортных средств. Особо важными узлами, непосредственно влияющими 
на работу транспортного комплекса Российской Федерации, являются транспортные узлы на стыке с морскими и речными портами. В них доля транспортных перевозок составляет более 80 %. Отсутствие единого транспортного «конвейера» 

1 §¬µ¤¯-¡ Š. ‹. ¤¡-ª½µ§¾ ¬Ÿ ±¯Ÿ¬°®-¯±¤, ¡ °¯¤£°±¡Ÿ´ °¡¾¦§ § - ¯Ÿ¦-¡Ÿ¬§¤ «§¯-¡-¢- ´-¦¾¨°±¡Ÿ ¬Ÿ ¯² ¤¥¤ XIX § XX ¡¤©-¡. / ‚¤-¢¯Ÿ³§¾ «§¯-¡-¢- ¯Ÿ¦¡§±§¾. º®. 2. — 
‹.: ‡¬°±§±²± ¢¤-¢¯Ÿ³§§ Œ, 2010 ¢. 
3


и системы управления транспортом приводит к неритмичному подвозу груза к 
портам и пунктам перевалки2, к росту простоев транспортных средств в ожидании 
погрузки или разгрузки и к социальной напряженности населения муниципальных территорий портовых городов3. 
Пока никто не может организовать перевозку грузов в интересах грузовладельцев и с оптимальной выгодой для всех участников перевозочного процесса. 
Транспортные средства всех видов транспорта нуждаются в такой обновленной инфраструктуре, которая могла бы обеспечить успешное их передвижение в пределах определенного транспортного пространства с минимальным 
вредным воздействием на окружающую среду. 
Развитие рынков товарооборота и услуг, рост численности населения и его мобильности повышают требования ко всем видам транспорта как к основному средству коммуникационной системы, обеспечивающей материализованное взаимодействие населения. Требования повышаются и к качеству предоставляемых транспортных услуг. Однако преобразование и тем более развитие транспортной инфраструктуры являются очень затратными мероприятиями и длительными по времени.
Растущий спрос на экологически чувствительное транспортное производство вызывает необходимость изменения транспортной практики развития его 
инфраструктуры и транспортно-коммуникационных связей с обеспечением их 
современными эффективными и экологичными эксплуатационными характеристиками и технологиями, позволяющими формировать биосферно-совместимую 
транспортно-логистическую систему доставки грузов.
В настоящее время в транспортных планах страны предусмотрено создание комплексных транспортных коридоров с присутствием в них автомобильных 
дорог и автотранспорта, портов и морских перевозок4.

2 „ª§°¤¤¡ . ’®¯Ÿ¡ª¤¬§¤ ¢¯²¦-®¤¯¤¡-¦©Ÿ«§ ¡ ±¯Ÿ¬°®-¯±¬º´ ²¦ªŸ´ ° ®¯§«¤¬¤¬§¤« ª-¢§°±§¶¤°©§´ µ¤¬±¯-¡. — ‹.: ‘¯Ÿ¬°®-¯± -°°§¨°©-¨ “¤£¤¯Ÿµ§§. ʋ 2. 2006. — . 32—34. 
3 ‹§¯-±§¬ Š. €., Š¤ ¤£¤¡ „. ., ž«¤¬°©-¡ ž. ‡. Œ-¡-¯-°°§¨°©Ÿ¾ °§°±¤«Ÿ ¯¤¢²ª§¯-¡Ÿ¬§¾ ±¯Ÿ¬°®-¯±¬º´ ®-±-©-¡. — ‹.: ‹§¯ ±¯Ÿ¬°®-¯±Ÿ. ʋ 1. 2016. — . 130—134. 
4 Kypriyanovsky V. et al. The digital transformation of the economy, the railways, and smart 
cities. Plans and experience in the UK // International Journal of Open Information Technologies. ‘. 4. ʋ 10. 2016. — . 22—31. 
4


Одним из путей организации эффективной совместной роботы считается 
внедрение цифровой непрерывности на всем протяжении жизненного цикла создания или модернизации и функционирования инфраструктуры. Для этого 
нужна общая информационная платформа для всех участников процесса и общий язык при эксплуатации цифровой железной дороги. 
Отсутствие согласованности в этой работе не позволяет сформировать производственные цепочки создания добавленной стоимости услуг и обеспечить 
наибольший мультипликативный эффект от использования современных технологий5. Вследствие этого отмечается исчерпание возможностей экономического 
роста России, основанного на экстенсивной эксплуатации сырьевых ресурсов, на 
фоне формирования цифровой экономики и появления ограниченной группы 
стран-лидеров, обладающих новыми технологиями и ориентированных на использование возобновляемых ресурсов.
Российская транспортная система продолжает терять позиции на мировом 
рынке. Большинство участников рынка международных перевозок беспокоят потери времени в России. 
Поэтому одной из стратегических задач организации работы транспорта является разработка и практическое применение эффективных перевозочных технологий и организации транспортно-логистических процессов, направленных на снижение издержек транспортировки грузов6. Важным условием обеспечения эффективности работы транспорта и сохранения саморегулируемых процессов является 
информационное обеспечение. Оно должно строиться на использовании реальных, 
уже имеющихся технических, технологических, организационных возможностей  
с применением привычных в быту современных средств коммуникации и созданной информационной базы транспортно-логистических систем (ТЛС)7. 

5 ’©Ÿ¦ Ž¯¤¦§£¤¬±Ÿ “ « °±¯Ÿ±¤¢§§ ¬Ÿ²¶¬--±¤´¬-ª-¢§¶¤°©-¢- ¯Ÿ¦¡§±§¾ “» ʋ 642 
-± 01.12.2016. 
6 ŒŸ²«¤¬©- Œ. . Ž-¡º·¤¬§¤ ¼³³¤©±§¡¬-°±§ §°®-ª»¦-¡Ÿ¬§¾ ¢¯²¦-¡º´ Ÿ¡±-«- §ª¤¨ 
Ÿ¢¯-©-«®ª¤©°Ÿ ¬Ÿ -°¬-¡¤ ±¯Ÿ¬°®-¯±¬--ª-¢§°±§¶¤°©-¢- ¡¦Ÿ§«-£¤¨°±¡§¾: ƒ§°. ©Ÿ¬£. 
±¤´¬. ¬Ÿ²©. — ‹.: ‹ƒ‡, 2015. — 141 °. 
7 ‹§¯-±§¬ Š. €., Š¤ ¤£¤¡ „. . Š-¢§°±§©Ÿ ¡ Ÿ¡±-«- §ª»¬-« ±¯Ÿ¬°®-¯±¤: ®¯Ÿ©±§©²«. — 
-°±-¡ ¬/ƒ: “¤¬§©°, 2015. — 237 °. 
5


Важным в цифровой трансформации транспортного производства является 
формирование параметров и их целевых показателей на всех уровнях логистики 
и транспортных процессов, связанных с ее обслуживанием. Правильный выбор 
показателей, характеризующих уровень функционирования и состояния объектов или системы, позволяет обеспечить их взаимную связь и влияние каждого из 
них на процесс движения к общей цели. Кроме того, система учета – это в некотором роде система передачи информации, с помощью которой определяется, 
что наиболее важно для организации в конкретный момент или промежуток времени8.
Цифровизация логистики и транспорта направлена на повышение коммуникационных возможностей участников рынка, эффективности их работы, производительности труда и принимаемых управленческих решений. 
Одной из задач Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. является 
создание единой информационной среды взаимодействия различных видов 
транспорта, участников транспортного процесса, таможенных и других государственных контрольных органов. Предусматривается проведение научно-исследовательских работ по созданию статистических средств мониторинга и оценки 
значений по таким новым индикаторам, как уровень контейнеризации перевозимых грузов9.
Для транспортной сферы деятельности крайне важно, как она вписана сегодня в понятие цифровой логистики. Цифровая экономика и логистика – это 
прежде всего правильно организуемая информация, которую мы должны 
научиться генерировать и использовать сами. А транспортная логистика является мультимодальной по определению и может выстраиваться только на интегрированной политике в транспортном комплексе. 

 

8 ’©Ÿ¦ Ž¯¤¦§£¤¬±Ÿ “ « °±¯Ÿ±¤¢§§ ¯Ÿ¦¡§±§¾ §¬³-¯«Ÿµ§-¬¬-¢- - ¸¤°±¡Ÿ ¡ “» 
ʋ 2013 -± 09.05.2017. 
9 ‘¯Ÿ¬°®-¯±¬Ÿ¾ °±¯Ÿ±¤¢§¾ “ ¬Ÿ ®¤¯§-£ £- 2030 ¢. ’±¡¤¯¥£¤¬Ÿ ¯Ÿ°®-¯¾¥¤¬§¤« Ž¯Ÿ¡§±¤ª»°±¡Ÿ “ -± 22.11.2008. ʋ 1734-¯. 
6






‚‚…„…ˆ… 
 
«Обширные размеры нашего отечества, несравнимые с размерами других 
государств, составляют особое условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения»10 (Н. П. Пузыревский, 1909 г.).
Поэтому в монографии авторами приведены результаты научно-прикладных исследований, выполненных в рамках Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., утвержденной 22.11.2008 г. № 1734, где указана необходимость 
увеличения доли водного транспорта в грузообороте страны и снижения автомобильного.
Также отмечены необходимость реализации макроразвития крупных 
транспортно-логистических коммуникационных производственных узлов, обеспечивающих рост транзитного потенциала регионов РФ, и степени использования их в международных транспортных системах грузовых перевозок.  
В особенности тех регионов, значительная часть административной границы которых является береговой линией водных бассейнов.
Некоторые из этих направлений развития транспортного комплекса регионов предусмотрены и в национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги». 
Работа содержит обзор и анализ отечественного и зарубежного опыта 
управления взаимодействием наземных видов транспорта с линейным 

10 Ž²¦º¯¤¡°©§¨ Œ¤°±-¯ ŽªŸ±-¬-¡§¶ (1861—1934) — ¯²°°©§¨ ²¶¤¬º¨ § ¢§£¯-±¤´¬§©, 
¦Ÿ°ª²¥¤¬¬º¨ £¤¾±¤ª» ¬Ÿ²©§ § ±¤´¬§©§ (1930 ¢.).  1885 ¢. -©-¬¶§ª Ž¤±¤¯ ²¯¢°©§¨ 
¢-°. ²¬-± ®²±¤¨ °-- ¸¤¬§¾. ¡±-¯ ®¯-¤©±-¡ ‹¤¥ Ÿ°°¤¨¬-¡º´ °-¤£§¬¤¬§¨ -ª¢-ƒ-¬°©-¢-, €¤ª-«-¯--€Ÿª±§¨°©-¢- § £¯²¢§´. 
7


судоходством с целью создания благоприятных условий интенсификации грузопотоков на основе увеличения пропускной способности внутренних водных путей, на что обращено внимание и в Указе Президента РФ от 07.05.2018 г. № 204  
«О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.». 
 Показана транзитная привлекательность географического и геополитического положения Краснодарского края, где находятся 9 морских портов (2 из которых глубоководные), и значительная часть протяженности административной 
границы края является азово-черноморской береговой линией. Приведены расчетные объемы расхода дизельного топлива автопоездами, вредные выбросы от 
которых при следовании по автодороге А146 остаются на курортно-туристических и рекреационных территориях края.
Предложены 
направления 
формирования 
биосферно-совместимой  
транспортно-логистической системы в регионе путем снижения плотности 
транспортных потоков на автодороге края А146 благодаря развитию фидерных 
перевозок водного транспорта, дающих мультипликативный эффект, позволяя:
1. Исключить передвижение по автодороге А146 около 3000 автопоездов в 
сутки, занятых перевозкой массовых грузов, и вредные выбросы от сжигаемого 
ими дизельного топлива.
2. Снизить удельный расход дизельного топлива при выполнении того же 
объема транспортной работы водным видом транспорта в 15 раз (!).
3. Повысить доходы стивидорных компаний портов и особенно порта-хаб 
(г. Новороссийск и г. Тамань) и размер их налоговых отчислений.
4. Повысить на автодорогах края мобильность отдыхающих и транспортно-экологическую безопасность в населенных пунктах, соединенных автодорогой А146. В особенности в г. Новороссийска.
5. Повысить транзитный потенциал региона и инвестиционную привлекательность его транспортной сферы производства.
По рассматриваемой проблеме приведены опубликованные конкретные 
мнения специалистов транспортной сферы деятельности и надзорных 
8


организаций, а также из переписки с федеральными и региональными структурами управления транспортной деятельностью. Авторы обращают внимание не 
только на непрозрачность транспортного обслуживания грузопотока зерна и работы портовых и стивидорных структур, но и на их необъяснимое нежелание 
развивать фидерные перевозки водного транспорта. Этому способствует и несоответствие «Стратегии социально-экономического развития Краснодарского 
края до 2030 г.», утвержденной руководством края 21.12.2018 г. № 3930-КЗ, 
Указу Президента РФ № 204 от 07.05.2018 г. «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 г.», Национальному проекту 
«Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.», утвержденной 22.11.2008 № 1734-р, где прямо указано на необходимость увеличения доли водного транспорта в грузообороте 
страны и снижения автомобильного, – а значит, и интересам населения не только 
региона, но и страны. В этой «Стратегии…» не предусмотрено развитие транспортно-коммуникационных возможностей региона, края и не учтены события 
международного и регионального значения, произошедшие за последние годы и 
изменившие взгляд на транспортное пространство Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.
Не принято во внимание то, что организация фидерных перевозок грузов в 
регионе, позволяющая получить мультипликативный эффект, является важным 
мероприятием транспортной стратегии РФ, направленным на оптимизацию 
управления перевозками наземными видами транспорта совместно с линейным 
судоходством для создания благоприятных условий дальнейшей интенсификации транспортного обслуживания грузопотоков. 
Авторами представлено предпроектное предложение по организации фидерных перевозок грузов водным транспортом и получение мультипликативного 
эффекта, обеспечивающего повышение доходов и налоговых платежей стивидорных компаний, транспортной безопасности на автодорогах края, снижение 
транспортного энергопотребления и вредных выбросов в окружающую среду 
9


курортно-туристических и рекреационных территорий. Это обеспечит Кубани 
чистый воздух, транспортную безопасность и курортно-туристический комфорт. 
Такого внимания со стороны транспортного комплекса ожидают и достойны все регионы России, у каждого из которых свой потенциал и пошаговый 
путь его использования. Увидеть это, показать и наметить путь реализации достижения цели – наша общая задача («Люди, идущие различными путями,  
не могут работать вместе». Конфуций).

 
10