Производственно-техническая инфраструктура автомобильного транспорта: состояние, проблемы, перспективы

Представлены современное состояние, тенденции 
и перспективы развития производственно-технической инфраструктуры предприятий  автомобильного 
транспорта в городах и других населенных пунктах.
С позиции изменяющихся реалий времени рассмотрены  проблемы развития отрасли, предложены возможные варианты решения задач. Особое внимание 
уделено размещению специализированных предприятий автосервиса. Показаны возможности использования многокритериального метода принятия решений. 

А. В. Камольцева
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
ИНФРАСТРУКТУРА
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА: 
СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ, 
ПЕРСПЕКТИВЫ

Оглавление 

1 

 Министерство науки и высшего образования Российской Федерации 
Сибирский федеральный университет 
 
 
 
 
 
 
А. В. Камольцева 
 
 
 
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ 
ИНФРАСТРУКТУРА 
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА:  
СОСТОЯНИЕ, ПРОБЛЕМЫ,  
ПЕРСПЕКТИВЫ 
 
Монография 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Красноярск 
СФУ 
2019 

Оглавление 

2 

УДК 656.131:658.512 
ББК 39.33-082-4 
        К185 
 
 
 
 
 
Р е ц е н з е н т ы: 
А. Д. Абрамов, доктор технических наук, Сибирский государственный университет путей сообщения; 
А. Г. Сорокин, кандидат технических наук, Красноярский автотранспортный техникум 
 
 
 
 
 
 
 
 
Камольцева, А. В. 
К185           Производственно-техническая инфраструктура автомобильного 
транспорта: состояние, проблемы, перспективы : монография / А. В. Камольцева. – Красноярск : Сиб. федер. ун-т, 2019. – 140 с. 
ISBN 978-5-7638-3984-5 
 

Представлены современное состояние, тенденции и перспективы разви
тия производственно-технической инфраструктуры предприятий  автомобильного транспорта в городах и других населенных пунктах. 

С позиции изменяющихся реалий времени рассмотрены  проблемы разви
тия отрасли, предложены возможные варианты решения задач. Особое внимание 
уделено размещению специализированных предприятий автосервиса. Показаны возможности использования многокритериального метода принятия решений.  

Предназначена для специалистов автотранспортной отрасли и всех 

интересующихся данной тематикой.  
 
 
Электронный вариант издания см.: 
http://catalog.sfu-kras.ru 
УДК 656.131:658.512 
ББК 39.33-082-4 
 
ISBN 978-5-7638-3984-5                                                           © Сибирский федеральный  
                                                                                                         университет, 2019 

Оглавление 

3 

 
ОГЛАВЛЕНИЕ 
 
 
ВВЕДЕНИЕ .......................................................................................................... 5 
 
1. ГОРОДСКОЙ  ПАССАЖИРСКИЙ  
    АВТОМОБИЛЬНЫЙ  ТРАНСПОРТ ............................................................ 9 
1.1. Городской пассажирский транспорт России ........................................ 9 
1.2. Производственно-техническая инфраструктура  
        городского пассажирского автомобильного транспорта .................. 11 
1.3. Городской пассажирский транспорт в Красноярске .......................... 13 
1.3.1. Подвижной состав муниципального транспорта ..................... 13 
1.3.2. Производственно-техническая инфраструктура  
           муниципального транспорта ..................................................... 17 
1.3.3. Подвижной состав коммерческого транспорта ........................ 19 
1.3.4. Производственно-техническая инфраструктура  
           коммерческого транспорта ........................................................ 21 
1.4. Тенденции развития  
       производственно-технической инфраструктуры ТО  
       и ремонта коммерческого транспорта в России ................................. 22 
1.5. Производственно-техническая инфраструктура ТО  
       и ремонта коммерческого транспорта в Красноярске ....................... 24 
 
2. РЫНОК  АВТОСЕРВИСНЫХ  УСЛУГ  
    ЛЕГКОВЫХ  АВТОМОБИЛЕЙ .................................................................. 27 
2.1. Предприятия автосервисных услуг ...................................................... 27 
2.2. Автосервисы самообслуживания ......................................................... 30 
2.2.1. Самообслуживание за рубежом ................................................. 30 
2.2.2. Предприятия самообслуживания в России ............................... 32 
2.2.3. Предприятия самообслуживания в Красноярске ..................... 36 
2.2.4. Рынок услуг самообслуживания  
           автомобилей в Красноярске ...................................................... 37 
2.2.5. Критерии размещения автосервисных  
           предприятий самообслуживания .............................................. 41 
2.2.6. Варианты размещения предприятий  
          самообслуживания автомобилей для крупного города ........... 43 
2.2.7. Многокритериальный метод принятия решений ..................... 47 
 

Оглавление 

4 

2.3. Мобильный автосервис ......................................................................... 51 
2.3.1. Мобильный автосервис за рубежом .......................................... 58 
2.3.2. Мобильный автосервис в России ............................................... 59 
2.3.3. Рынок мобильного автосервиса в Красноярске ....................... 61 
 
3. ГОРОДСКОЙ  ПАССАЖИРСКИЙ  ЛЕГКОВОЙ  ТРАНСПОРТ............ 65 
3.1. Требования, регулирующие деятельность  
        легкового пассажирского транспорта ................................................. 65 
3.2. Службы такси в мире и России ............................................................ 68 
3.3. Развитие и современное состояние услуг такси в Красноярск ......... 70 
3.4. Каршеринг ............................................................................................... 74 
 
4. ИНФРАСТРУКТУРА  СИСТЕМ   
    ТОПЛИВООБЕСПЕЧЕНИЯ  АВТОМОБИЛЕЙ ........................................ 78 
4.1. Методики размещения автозаправочных станций ............................. 78 
4.2. Методика размещения сети АЗС в крупном городе .......................... 86 
4.2.1. Предпочтения автовладельцев .................................................. 92 
4.2.2. Методика расчета количества автомобилей  
           в местах концентрации .............................................................. 95 
4.2.3. Расчет параметров сети АЗС ...................................................... 96  
 
5. ЗАРЯДНАЯ  ИНФРАСТРУКТУРА  ДЛЯ  ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ ........ 106 
5.1. Современное состояние рынка электромобилей .............................. 106 
5.2. Тенденции в развитии и использовании электромобилей ............... 107  
5.3. Рынок российских электромобилей ................................................... 116 
5.4. Типы зарядных станций ...................................................................... 117 
5.5. Зарядные станции в России ................................................................ 121 
5.6. Мировые проекты и опыт по созданию  
       и развитию инфраструктуры для электротранспорта ...................... 123 
5.7. Обзор российских проектов по созданию  
       и развитию инфраструктуры для электротранспорта ...................... 126 
5.8. Рынок электромобилей в Красноярске .............................................. 128 
 
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ............................................................................................... 134 
 
СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ .............................................................................. 136

Введение 

5 

 
ВВЕДЕНИЕ 
 
 
Важнейшими целями Транспортной стратегии Российской Федерации 
на период до 2030 года являются «формирование единого транспортного 
пространства России на базе сбалансированного опережающего развития 
эффективной транспортной инфраструктуры; обеспечение доступности 
и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными 
стандартами; повышение уровня безопасности транспортной системы; 
снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду» [1]. 
Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе 
страны, обеспечивая значительную долю транспортно-логистических услуг, 
как грузовых, так и пассажирских. Техническое состояние подвижного состава автомобильного транспорта оказывает существенное влияние на безопасность движения, а также негативное воздействие на окружающую среду.  
Возможность поддержания автомобилей в технически исправном  
состоянии в значительной степени определяется уровнем развития и условиями функционирования производственно-технической инфраструктуры 
предприятий автомобильного транспорта. 
В период плановой экономики эксплуатацию, обслуживание и ремонт 
транспортных средств осуществляли крупные комплексные автотранспортные предприятия (АТП), обладающие достаточно развитой производственнотехнической инфраструктурой, квалифицированным персоналом и технологиями, позволяющими выполнять весь комплекс регламентных работ, 
производить выпуск технически исправных автомобилей на линию, предрейсовые осмотры подвижного состава и персонала, нести ответственность 
за его безопасную эксплуатацию. 
Изменение экономического строя привело к распаду крупных предприятий и появлению большого количества мелких перевозчиков и частных лиц как в сфере грузовых перевозок, так и пассажирских, включая 
такси. В большинстве случаев такие перевозчики не имеют собственной 
производственно-технической инфраструктуры и не способны обеспечить 
требуемые уровни работоспособности автомобилей. 
Производственная инфраструктура сохранившихся комплексных       
автотранспортных предприятий имеет большую степень износа, т. е. является физически и морально устаревшей, а часто и избыточной. Это приводит 
к повышению себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность. 

Введение 

6 

Положение усугубляется тем, что существенные изменения конструкции автомобилей значительно повлияли на объемы и структуру работ 
по техническому обслуживанию и ремонту:  
● увеличение пробега между регламентными работами приводит 
к суммарному уменьшению объема работ по ТО, а повышение надежности 
и ресурса агрегатов, соответственно, к снижению объема ремонтных работ; 
● изменение конструкции и технологии выполнения работ влияет на 
структуру производственных участков – диагностики, слесарно-механических, 
кузовных работ и т. д.; 
● вносит свою лепту изменение эксплуатационных материалов –           
горюче-смазочных, лакокрасочных; 
● большое влияние оказывает необходимость выполнения регламентных и ремонтных работ в период гарантийного обслуживания в авторизованных дилерских предприятиях. 
Вследствие этого многие производственные помещения предприятий 
и некоторые виды технологического оборудования, не имея заметного 
физического износа, оказались невостребованными или морально устаревшими. 
За последние десятилетия достаточно большими темпами вырос уровень автомобилизация населения. Город Красноярск является вторым       
городом России по уровню автомобилизации населения, значение данного 
показателя приближается к 400 автомобилям на 1 000 жителей. Это порождает немало проблем для жителей города – пробки, нехватка парковок 
в местах оживленного движения и проживания автовладельцев. 
Рост числа автомобилей стал толчком к бурному развитию сферы  
автосервисного обслуживания. Появились современные дилерские центры, 
выросла общая численность автосервисных предприятий, предлагающих 
различные виды работ и услуг для легковых автомобилей и коммерческого 
транспорта (грузового, пассажирского). Однако развитие данного рынка 
услуг носит достаточно стихийный характер. Только количество дилерских центров регулируется производителями автомобилей. 
Одним из факторов, оказавших существенное влияние на появление 
и развитие новых способов использования автомобилей и новых транспортных услуг, является развитие информационных технологий и спутниковой навигации. Благодаря им произошло существенное изменение технологий ведения таксомоторного бизнеса, связанное с повсеместным применением нового способа мгновенной коммуникации между пассажиром 
и водителем, расширились возможности мобильного автосервиса, появился 
каршеринг.  
Простота, легкость и минимальная себестоимость коммуникаций 
между пассажиром и водителем привели к появлению нового типа диспет

Введение 

7 

черских центров в сети Интернет, стремящихся к глобализации и охвату 
национальных рынков перевозок пассажиров легковыми автомобилями. 
При этом организаторы сервиса дистанцируют себя от услуги и ответственности за последствия её оказания, что является абсолютно недопустимым в сферах, связанных с обеспечением безопасности людей. Отсутствие 
медицинского осмотра водителей, контроля технического состояния автомобилей (в службе такси) представляет серьезную угрозу безопасности для 
пользователей данной услуги. А отсутствие выделенных парковочных 
мест для такси на период ожидания заказов создает дополнительное         
напряжение для обычных автовладельцев на парковках и придомовых 
территориях.  
Аналогичная ситуация складывается с другим видом пользования  
автомобилем – каршерингом: неудовлетворительные техническое состояние 
и подготовка автомобиля к поездке, длительное время на дорогу до него 
в связи с отсутствием необходимых мест парковки, отсутствие выделенных 
парковочных мест. 
В связи с современными тенденциями улучшения экологической 
среды в мире, особую актуальность приобретает использование автомобильного транспорта с альтернативными видами топлива и энергии. Среди 
них наиболее популярными являются электромобили, основное преимущество которых – нулевой выброс вредных веществ в окружающую среду 
при эксплуатации. Одним из факторов, сдерживающих их распространение 
в России, является отсутствие необходимой зарядной инфраструктуры.  
Серьезной проблемой для достижения целей, стоящих перед транспортной инфраструктурой, является явно устаревшая нормативная база 
проектирования. 
Проектирование и размещение всех элементов и предприятий транспортной инфраструктуры осуществляется на основании действующих 
норм и требований СНиП 2.07.01–89 «Планировка и застройка городских 
и сельских поселений»; СНиП II–89–80* «Генеральные планы промышленных предприятий»; СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200–03 «Санитарно-защитные 
зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов», ОНТП 01–91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта»; ВСН 01–89 «Ведомственные строительные нормы предприятия по обслуживанию автомобилей» 
и другие, которые были разработаны и утверждены в 1980–90 годы для 
уровня автомобилизации 200–250 легковых автомобилей и 3–4 такси             
на 1 000 жителей. Сейчас эти цифры выросли 1,5–2,0 раза. Изменились 
конструкция и надежность автомобилей, технологии обслуживания и материалы. Появились новые типы предприятий транспортной инфраструктуры и услуг. 

Введение 

8 

Ситуация усугубляется проводимой градостроительной политикой, 
направленной на снос принадлежащих гражданам гаражей боксового типа, 
которые традиционно использовались для хранения автомобилей и автопринадлежностей, выполнения работ по их техническому обслуживанию 
и ремонту. 
Свою лепту вносят динамика и ускоряющийся ритм жизни, приоритеты и ценности людей. 
Все эти факторы требуют новых подходов к проектированию 
и оценке развития транспортной инфраструктуры городов и населенных 
пунктов, разработке новой нормативной базы. 
В работе приведены результаты выполненных исследований востребованности отдельных видов услуг и предприятий, формирующих городскую производственно-техническую инфраструктуру автомобильного 
транспорта, предложены некоторые варианты решения задач. 
При разработке схем размещения предприятий показаны возможности использования многокритериального метода принятия решений, который позволяет учесть разнообразие влияющих факторов. 
Автор выражает свою благодарность за вклад и участие в проведении 
исследований своим магистрам: В. С. Оленеву, И. А. Федорову, Т. С. Галиуллину, Л. А. Забелину, Д. И. Дулисову. 
 

1.1. Городской пассажирский транспорт России 

9 

 
1. ГОРОДСКОЙ  ПАССАЖИРСКИЙ  
АВТОМОБИЛЬНЫЙ  ТРАНСПОРТ 
 
 
1.1. Городской пассажирский транспорт России 
 
В системе городского пассажирского транспорта (ГПТ) ведущее положение занимает автотранспорт. Автобусами выполняется более 50 % 
общего объема пассажирских перевозок России. По пассажирообороту это 
более 30 %. Автобусным транспортом обслуживается 1 313 городов и поселков городского типа, свыше 78 тысяч сельских населенных пунктов [2].  
В настоящее время в России эксплуатируется свыше 500 тыс. автобусов, из них порядка 340 тыс. приходится на предприятия всех отраслей 
экономики, в том числе более 55 тыс. – на городские автобусы. На рынке 
услуг по городским пассажирским перевозкам присутствуют более 20 тыс. 
лицензированных частных операторов. Данного объема недостаточно для 
покрытия дефицита спроса на пассажирские перевозки. 
На сегодняшний день ГПТ страны находится в системном кризисе 
из-за неэффективной нормативно-законодательной базы, тяжелого финансового состояния, низкого уровня обеспеченности современной производственнотехнической инфраструктурой (ПТИ) большинства автотранспортных 
предприятий и рядом других причин. 
Убытки, связанные с деятельностью муниципального ГПТ, возмещаются за счет средств бюджета, что влечет за собой необходимость           
повышения тарифов, вызывающую, в свою очередь, рост социальной           
напряженности. 
В сфере финансирования муниципальных автотранспортных предприятий не производится компенсация затрат, связанных с работой по установленным властями пониженным в сравнении с себестоимостью перевозок тарифам (на перевозку отдельных категорий пассажиров), на социально важных маршрутах или в отдельные периоды времени с низкими 
пассажиропотоками и, соответственно, малой рентабельностью.  
Это приводит к нарушению процесса воспроизводства основных 
фондов ГПТ в части приобретения подвижного состава и современного 
технологического оборудования, так как инвестирования средств с использованием современных механизмов практически нет. 
Таким образом, на фоне отсутствия отлаженных организационнофинансовых механизмов инвестиционной поддержки городских автобус