Менеджмент качества и обеспечение безопасности в автомобильном бизнесе

Москва
ИНФРА-М
2018

МЕНЕДЖМЕНТ КАЧЕСТВА
И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ 
В АВТОМОБИЛЬНОМ БИЗНЕСЕ

Ë.À. ÔÅÄÎÑÜÊÈÍÀ

МОНОГРАФИЯ

Федоськина Л.А.
Менеджмент качества и обеспечение безопасности в автомобильном бизнесе : монография. — М. : ИНФРА-М, 2018. — 287 с. — 
(Научная мысль). — www.dx.doi.org/10.12737/14323.

ISBN 978-5-16-011531-3 (print)
ISBN 978-5-16-103965-6 (online)

В монографии исследовано состояние и перспективы развития автомобильной промышленности России на основе применения современных систем менеджмента. Рассмотрены теоретические и практические 
подходы к обеспечению конструкционно-технической и экологической 
безопасности автомобилей, в том числе в утилизационный период. Представлены результаты анализа качества и надежности автомобилей с точки 
зрения потребителей на основе подходов, применяемых в мировой практике. 
Отдельное внимание уделено исследованию особенностей обеспечения безопасности и менеджмента качества в системе фирменной сервисно-сбытовой сети автомобильной компании.
Для научных и практических работников, занимающихся вопросами 
управления качеством в сфере автомобильного бизнеса, аспирантов и студентов экономических специальностей.

УДК 65(075.4)
 ББК  65.290-2

Ф32

УДК 65(075.4)
ББК 65.290-2
 
Ф32

©  Федоськина Л.А., 2015
ISBN 978-5-16-011531-3 (print)
ISBN 978-5-16-103965-6 (online)

Подписано в печать 23.02.2016.
Формат 60×90/16. Печать цифровая. Бумага офсетная.
Гарнитура Newton. Усл. печ. л. 17,94. 
ПТ16.

ТК 464300-548058-231015

ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»
127282, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1.
Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86.     Факс: (495) 280-36-29.
E-mail: books@infra-m.ru                 http: //www.infra-m.ru

Отпечатано в типографии ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М»
127282, Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1
Тел.: (495) 280-15-96, 280-33-86. Факс: (495) 280-36-29

ФЗ 
№ 436-ФЗ
Издание не подлежит маркировке 
в соответствии с п. 1 ч. 2 ст. 1

Р е ц е н з е н т ы: 
Злобина Н.В. – д-р экон. наук, доцент, зав. кафедрой «Экономический анализ 
и качество» Тамбовского государственного технического университета;
Скрипко Л.Е. – проф. кафедры «Экономика и управление качеством» СанктПетербургского государственного экономического университета

ВВЕДЕНИЕ 
 
Современный автомобильный бизнес выступает одной из наиболее 
важных составляющих экономики развитых стран. Состоявшееся вступление России в ВТО обусловило объективную необходимость развития 
предприятий отечественного автомобильного бизнеса в соответствии 
с принятыми международными требованиями, а также исторически сложившимися правилами поведения и традициями мирового рынка.  
В силу обширного разнообразия видов предпринимательской деятельности в автомобильной сфере, в современной литературе отсутствует 
единое представление понятия и предметных областей автомобильного 
бизнеса. Одни считают, что в отличие от многих других видов бизнеса, 
автобизнес объединяет в себе сразу много направлений деятельности: 
пассажирские и грузовые перевозки, диспетчирование и логистику; 
функционирование спецтранспорта; изготовление автомобилей и комплектующих для них; дилерство по продажам автомобилей; техническое 
обслуживание и ремонт; систему автозаправочных станций; систему автошкол; автострахование и др. [116] Другие под автомобильным бизнесом понимают вид предпринимательской деятельности, связанной 
с продажей автомобилей, а также с их техническим обслуживанием 
и ремонтом. Согласно этому мнению, субъектами автомобильного бизнеса выступают заводы-производители автомобилей и связанные с ними 
аффилированные структуры, с одной стороны, дилерские организации 
и независимые сервисные станции − с другой. В целом автомобильный 
бизнес представляет собой цепочку последовательных действий различных организаций, начальным звеном которой является производство новых автомобилей и запасных частей, а конечным – оказание услуг конечному пользователю автомобиля. В этом отношении автомобильный бизнес затрагивает две сферы: сферу производства и сферу услуг. [38, с. 290]  
В рамках проводимого исследования будем придерживаться второго 
мнения, однако ограничимся двумя ключевыми сферами деятельности – 
производством автомобилей и их сервисно-сбытовым сопровождением. 
Таким образом, в сфере наших интересов лежит деятельность автомобильных компаний и их фирменных автотехцентров, осуществляющих 
продажу и послепродажный технический сервис автомобилей. 
Автомобильный бизнес России имеет достаточно длительную историю существования, которая заложила свою основу еще в социалистический период. В первые годы советской власти в автопарке страны 
насчитывалось всего лишь несколько тысяч автомобилей. Отечественная 
автомобильная промышленность на тот момент лишь зарождалась, поэтому большая часть автомобилей была иностранного производства. 
Именно тогда возникла острая необходимость создания авторемонтных 
организаций для поддержания эксплуатационной готовности автопарка. 
В мае 1918 г. был принят декрет об организации автомобильного транспорта, в котором были отражены вопросы организации ремонта автомобилей. В дальнейшем происходило становление отечественной автомо

бильной промышленности и одновременно продолжало развиваться авторемонтное производство. 
Начиная с 1990-х годов, когда происходила смена государственного 
устройства России, и до настоящего времени российский автомобильный 
парк растет высокими темпами. Этот период можно назвать периодом 
становления и развития автомобильного бизнеса, основанного на рыночных принципах функционирования. Специалистами выделяется пять этапов развития автомобильного бизнеса в современной России, которым 
были присвоены названия «Зачаточное состояние», «Развитие», «Бум», 
«Финансовый кризис» и «Умеренный рост». [37, с. 230] 
Первый этап (1991–1998 гг.) характеризуется появлением негосударственных коммерческих структур, занимающихся поставкой из-за рубежа 
подержанных автомобилей. Спрос на автомобили значительно превышал 
предложение. На данном этапе еще отсутствовали дилерские автотехцентры.  
Второй этап (1998–2002 гг.) начался с дефолта, когда подорожавшая 
валюта вызвала сокращение ввоза зарубежных машин по причине экономической нецелесообразности. В этот период российское правительство 
предприняло кардинальные действия по легализации теневого автобизнеса, обеспечению правовых гарантий, привлечению к его развитию кредитно-финансовых структур и иностранных партнеров. 
Третий этап (2003–2008 гг.) ознаменован бурным ростом автомобильного рынка. Начали активно развиваться дилерские сети автомобильных 
компаний. В рамках реализации государственных программ на территории России были созданы совместные автопроизводства с ведущими мировыми производителями в режиме промышленной сборки. Это позволило обеспечить некоторую локализацию производства автокомпонентов 
для совместных предприятий на российских заводах. Развитие авторынка 
также было обусловлено активизацией предложения услуг автокредитования. На рынке сформировалось избыточное предложение автомобилей. 
Четвертый этап (2008–2009 гг.) имеет прямую связь с разразившимся 
мировым финансовым кризисом. Автомобильная отрасль оказалась 
в одном из самых тяжелых положений – производство и продажи автомобилей сократились в разы даже у самых устойчивых зарубежных компаний, лидирующих на мировых рынках. 
Пятый этап (2010–2012 гг.) характеризуется постепенным восстановлением автомобильного рынка России. Во многом этому поспособствовала реализованная государственная программа утилизации вышедших из 
эксплуатации транспортных средств. Она не только поддержала российских автопроизводителей, но и обновила автомобильный парк страны.  
В настоящее время можно говорить о наступлении шестого этапа, начавшегося с 2013 г., и отличающегося резким сокращением продаж автомобилей на российском рынке вслед за аналогичным падением европейского рынка. По нашему мнению, российская ситуация имеет отличительные от европейской ситуации причины падения. В Европе спад начался с момента развития финансового кризиса ряда государств Евросоюза. В России, по оценкам экспертов, снижение продаж автомобилей обу

словлено насыщением рынка в период 2010–2011 гг. при реализации государственных программ утилизации. 

В ситуации неопределенности тенденций развития российского авто
мобильного бизнеса в последние годы все большую актуальность приобретают вопросы менеджмента качества и устойчивого развития организаций данной сферы на основе современных международных стандартов
и содержащихся в них требований. Развитие современных концепций
менеджмента качества и устойчивого развития основывается на всеохватывающем характере данных направлений и углублении их взаимной
интеграции. Поэтому выявление и систематизация проблем в области
управления качеством в процессе производства и послепродажного сервиса автомобилей, а также необходимость разработки мероприятий, направленных на повышение качества обслуживания потребителей продукции автомобилестроения в системе фирменного сервиса с учетом принципов обеспечения безопасности, обусловили высокую актуальность рассматриваемой проблематики. 

На этой основе в монографии представлены результаты исследования

состояния, тенденций и перспектив развития автомобильной промышленности России с учетом современных международных и национальных
требований в области менеджмента качества и обеспечения безопасности. 
Проведен анализ подходов к обеспечению конструкционно-технической
и экологической
безопасности
автомобилей, применяемых
в между
народной и отечественной практике. Выявлены особенности функционирования предприятий фирменной сервисно-сбытовой сети автомобильной
компании в области обеспечения безопасности автомобилей в эксплуатационный период и определены основные направления развития данной сферы автомобильного бизнеса. Обобщен мировой опыт оценки качества и надежности автомобилей, а также приведены результаты проведенного сравнительного анализа между различными марками автомобилей. Рассмотрена эволюция стандартизации в области менеджмента качества
в автомобильной
промышленности
с распространением
данной

практики в российских условиях. Определены нормативно-правовые основы и особенности менеджмента качества фирменных автотехцентров. 

Глава 1.  
РОССИЙСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ: 
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ 
 
1.1. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 
В МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОМ КОМПЛЕКСЕ РОССИИ 
 
Машиностроение по праву считается ведущей отраслью промышленности индустриально развитой страны. Именно ее состояние отражает 
уровень научно-технического потенциала, экологической безопасности 
и обороноспособности страны, в том числе и России.  
Современный машиностроительный комплекс представляет собой совокупность отраслей промышленности, специализирующихся на выпуске 
средств производства, транспортных средств, предметов потребления 
длительного пользования, а также различной продукции оборонного назначения. Машиностроительный комплекс включает в себя машиностроение, металлообработку, ремонтное производство и малую металлургию. Он обеспечивает формирование материальной базы технического 
перевооружения всех отраслей народного хозяйства страны. От уровня 
развития и общего состояния машиностроительного комплекса в решающей степени зависит производительность общественного труда, развитие научно-технических процессов, материальное благосостояние общества, уровень и качество жизни населения страны.  

Согласно сведениям Союза машиностроителей России, современ
ное российское машиностроение включает в себя более 20 подотраслей [70]: энергетическое, металлургическое, горношахтное и горнорудное, подъемно-транспортное, железнодорожное, химическое и нефтяное, 
тракторное 
и сельскохозяйственное, 
строительно-дорожное 

и коммунальное машиностроение, дизелестроение, электротехническую, станко-инструментальную и инструментальную промышленность, промышленность межотраслевых производств, приборостроение, 
промышленность средств вычислительной техники, автомобильную, 
подшипниковую промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, производство санитарно-технического и газового 
оборудования, судостроение, авиационную промышленность, ракетостроение, 
промышленность 
вооружений 
и боеприпасов, 
радио- 

и электронную промышленность. 
Главная задача машиностроения – обеспечение всех отраслей народного хозяйства высокоэффективными машинами, оборудованием, аппаратами, приборами и различного рода механизмами с целью повышения 
их технического уровня, выпуска качественной и конкурентоспособной 
продукции, развития науки и культуры, а также повышения качества предоставления услуг и уровня обслуживания.  
Специфика машиностроительного производства обусловливает необходимость его тесного взаимодействия с металлообрабатывающим 
производством, поэтому они, как правило, объединяются в одну от

расль. Таким образом, современное машиностроение многопрофильно 
и является самой сложной и наиболее дифференцированной отраслью 
промышленности. Причем в специализированной литературе встречается несколько подходов к классификации предприятий машиностроительного комплекса. 
Официально принадлежность предприятия к машиностроительному 
комплексу определяется на основании отраслевого классификатора 
ОКВЭД, по которому отрасль машиностроения и металлообработки присутствует в разделе D «Обрабатывающие производства». В составе данного раздела выделено несколько подразделов, включающих конкретные 
виды деятельности в данной отрасли промышленности (таблица 1.1). 
 
Таблица 1.1 
Классификация производств машиностроительного комплекса согласно 
ОКВЭД ОК 29–2207 [98] 
Обозначение  
подраздела  
раздела D 

Название 
Коды 
 

DK 
Производство 
машин 
и оборудования 
29.00–29.99 

DL 
Производство 
электрооборудования, 
электронного 
и оптического оборудования 

30.00–33.99 

DM 
Производство 
транспортных 
средств и оборудования 
34.00–35.99 

 
В современной литературе в зависимости от того, на какой сектор 
ориентирована выпускаемая продукция, предприятия машиностроительного комплекса условно разделяют на несколько групп: 
• инвестиционное машиностроение, включающее в свой состав тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное и строительно-дорожное. Его развитие определяется инвестиционной активностью топливно-энергетического, строительного и транспортного 
комплексов; 
• тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, а также машиностроение для перерабатывающих отраслей агропромышленного 
комплекса и легкой промышленности. Его состояние и развитие зависят от платежеспособности сельхозпроизводителей, переработчиков 
сельхозпродукции и конечного спроса населения; 
• электротехника, приборостроение, станкостроение. Это наукоемкие 
подотрасли, которые в последнее время стали называть комплектующими отраслями. Они развиваются вслед за потребностями всех остальных 
отраслей 
промышленности, 
в том 
числе 
и самого 
машиностроения; 
• автомобильная промышленность, включающая в себя производство 
легковых и грузовых автомобилей, а также производство автобусов. 
Ее продукция ориентирована не только на спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), но также на потребности 

бизнеса, некоммерческих организаций и исполнительных органов власти (производство грузовых автомобилей и автобусов); 
• предприятия оборонного профиля, производящие машиностроительную продукцию для нужд Министерства обороны или Рособоронэкспорта; 
• другие подотрасли машиностроения. 
Согласно еще одной достаточно распространенной классификации, 
машиностроительный комплекс подразделяется на ряд подотраслей, 
представленных на рисунке 1.1.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.1. Структура машиностроительного комплекса 

Соотношение обозначенных групп продукции машиностроения 
в рамках конкретной классификации определяет структуру данной отрасли. Так, по состоянию на 2008 г. в объеме выпуска машиностроительной 
продукции России 27,4% приходится на автомобилестроение, 12,3% – на 
электротехнику и приборостроение, 10,3% – на тяжелое, энергетическое 
и транспортное машиностроение, 6% – на химическое и нефтехимическое 
машиностроение, 2,4% – на машиностроение для легкой и пищевой промышленности, 2,1% – на строительно-дорожное машиностроение, 1,9% – 
на станкоинструментальную промышленность, 1,8% – на тракторное 
и сельскохозяйственное машиностроение, свыше 35% – на оборонные 
и другие подотрасли. [70] В последние годы данная структура производства машиностроительного комплекса в целом имеет тенденцию незначительных изменений. 

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ  

КОМПЛЕКС

Станкостроение 

Приборостроение 

Энергетическое 
машиностроение 

Сельскохозяйственное 
машиностроение 

Радиоэлектроника 

Металлургическое 
машиностроение 

Химическое 
машиностроение 

Транспортное 
машиностроение 

Электротехническая 
промышленность 

Вычислительная 
техника 

По мнению специалистов, и как показывают приведенные цифры, 
наиболее значимыми среди подотраслей гражданского машиностроения 
являются автомобилестроение, электротехническая промышленность, 
энергомашиностроение, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение, транспортное машиностроение (около 30–40% всей продукции 
машиностроения). В основном это отрасли, производящие массовый продукт, и на них в рамках кооперации завязаны тысячи смежников, они являются кластерообразующими. В изложенном контексте опережающее 
развитие машиностроения, осуществляющего насыщение производства 
новыми техническими средствами и технологиями, является основным 
источником инновационного развития и экономического роста страны 
в целом. [44, с. 86] 
За последние годы отраслевая структура машиностроения претерпела 
определенные изменения, что было вызвано резким снижением производства одних изделий и расширением выпуска новых видов и модификаций других. 
Следует 
отметить, 
что 
машиностроение 
в развитых 
странах 
в последние годы стало рассматриваться как инфраструктурная, то есть 
обеспечивающая отрасль. Одновременно с этим объемы выпуска продукции данной отрасли достигают значительной доли от общепромышленного выпуска. Такая тенденция приводит к тому, что в передовых странах 
период обновляемости промышленного оборудования составляет от 7 
до10 лет. В конечном итоге это приводит к существенным прогрессивным 
изменениям в технико-технологическом развитии предприятий.  
По разным оценкам, в развитых странах на долю этой отрасли приходится более трети (30–50%) общего объема промышленной продукции. 
[112, с. 168] На рисунке 1.2 отражена доля продукции машиностроения 
в общепромышленном выпуске наиболее развитых стран мира по состоянию на 2005 г. 

 
Рис. 1.2. Доля машиностроения в выпуске промышленной продукции 
различных стран 

На рисунке 1.2 отчетливо видно, что в 2005 г. наибольший вес 
в общем выпуске промышленной продукции машиностроение имело 
в Германии (53,6%), Японии (51,5%) и в США (46,0%). Машиностроительный же комплекс России на тот момент производил лишь 20% промышленной продукции.  
На протяжении последних лет данная тенденция в российской промышленности также сохраняется. Воспользуемся данными Федеральной 
службы государственной статистики РФ [137, с. 220] и построим диаграмму, отражающую изменение доли машиностроительного комплекса 
в общепромышленном выпуске продукции всех обрабатывающих производств в соответствии с отраслевой структурой согласно ОКВЭД, приведенной в таблице 1.1 (рисунок 1.3). 
Представленная на рисунке 1.3 диаграмма явно свидетельствует о том, 
что в рассматриваемый период времени продукция машиностроительного 
комплекса в среднем занимает чуть более 20%, а в 2009 г. наблюдалось 
резкое падение доли производства машиностроения до 19,1% в общем 
объеме промышленного выпуска. Данный показатель почти вдвое меньше аналогичного показателя промышленно развитых стран мира. 

 
Рис. 1.3. Изменение доли машиностроительного комплекса России в общем объеме обрабатывающих производств в 2005–2011 гг. 
 
Также следует отметить, что отличительной особенностью рассматриваемой отрасли в России выступает непропорциональность ее размещения в силу территориальной обширности страны. Географическая структура российского машиностроения в настоящее время сложилась следующим образом. Наибольшую долю в общем объеме промышленной 
продукции машиностроение имеет в европейской части России (31%), 
в Поволжье (26%) и на Урале (23%). Наименьшая доля машиностроения 
в отраслевой структуре промышленности имеет место на Европейском 
Севере (около 7%) и в восточных районах. Самыми значимыми факторами развития машиностроительной отрасли в Центральной России выступают развитая научная база, концентрация рабочих и инженернотехнических кадров необходимой квалификации, близость потребителя, 
выгодное географическое расположение, а на Урале и на юге Централь