География в школе, 2019, № 6

НАУКИ О ЗЕМЛЕ

ГЕОГРАФИЯ
в школе

6/2019

ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Министерство образования и науки
Российской Федерации
ООО «Школьная Пресса»

Издается с 1934 г.

ТЕОРИЯ И МЕТОДИКА 
ОБУЧЕНИЯ 
И ВОСПИТАНИЯ 
ГЕОГРАФИИ В ШКОЛЕ

ИНФОРМАЦИЯ

В НОМЕРЕ:

Журнал рекомендован Высшей аттестационной комиссией (ВАК) Министерства образования и науки Российской 
Федерации в перечне ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени доктора и кандидата наук.
Журнал зарегистрирован в базе данных Российского индекса научного цитирования.

Экономическая, социальная, политическая 
и рекреационная география 
3 
Баранчиков Е.В.
Автомобильная промышленность Ирана

12 Родионова И.А., Илиева М.
Использование картографического метода при анализе тенденций 
развития мировой промышленности

17 
Петрова Н.Н., Барабанов В.В.
ФГОС старшей школы по географии: научно-методические 
подходы к совершенствованию требований к предметным 
результатам освоения основной образовательной программы

24 Тихонов Д.В.
Геоинформационная образовательная среда как основа 
организации обучения будущего учителя географии

29 Петрова, Н.Н., Базанов А.С.
Изучение геосфер на основе круговоротов вещества и энергии

35 Ермошкина Г.Ф.
Источники подземных вод как объекты учебных исследований в 
школе

40 Поздеева Л.С., Фоменко И.В., Чельная К.Н.
Задания для промежуточной аттестации по географии. 8–9 классы

52 Болотникова Н.В.
Использование краеведческого принципа обучения в процессе 
изучения географии в школе (из опыта работы учителей 
географии Волгоградской области)

58 Смирнова Н.Е.
Всероссийская научно-практическая конференция по географии. 
Вопросы, решения, опыт и  перспективы…

60 Лобжанидзе А.А.
Всероссийская научно-практическая конференция 
«Географическое образование в новых реалиях»

«Подписка на журнал 
не дает подписчику 
права на дальнейшее 
его распространение 
как бесплатное, так 
и коммерческое. Правообладатель всех, в 
том числе архивных, 
материалов, размещенных в журнале, — 
редакция журнала, 
официальным представителем которой 
является издательство «Школьная Пресса». Распространение 
любой информации из 
журнала без письменного разрешения издательства является 
нарушением закона 
РФ об авторском 
праве и будет преследоваться в судебном 
порядке»

Корреспонденцию направлять 
по адресу:
127254, г. Москва, а/я 62
Тел.: 8 (495) 619-52-87, 619-83-80

E-mail: geografia@schoolpress.ru
Интернет http://www.школьнаяпресса.рф

Формат 84х108/16. 
Усл. печ. л. 4,0.
Изд. № 3344.  Заказ  

Журнал зарегистрирован Федеральной 
службой по надзору за соблюдением 
законодательства в сфере массовых 
коммуникаций и охране культурного 
наследия. Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-38551 от 21.12.2009 г.

Учредитель — 
ООО «Школьная Пресса»

Отпечатано в АО «ИПК «Чувашия»,
428019, г. Чебоксары, 
пр. И. Яковлева, д. 13

© «Школьная Пресса»
© «География в школе», 2019, № 6

Издание охраняется Законом Российской 
Федерации об авторском праве.
Любое воспроизведение 
опубликованных в журнале материалов 
как на бумажном носителе, так и в виде 
ксерокопирования, сканирования, 
записи в память ЭВМ, размещение в 
Интернете запрещается.

Главный редактор М.В. Рыжаков,
академик Российской академии образования

Зам. главного редактора Л.А. Царёва, 
кандидат педагогических наук

Редакционный совет: 
В.Л. Бабурин, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой экономической и социальной географии России 
МГУ им. М.В. Ломоносова; В.С. Белозеров, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой экономической 
и социальной географии, советник при ректоре СКФУ; Б. Вуйтович, доктор педагогических наук, профессор Педагогического университета им. Комиссии народного образования в городе Кракове; Ю.Н. Гладкий, 
чл.-корр. РАО, зав. кафедрой экономической географии РГПУ им. А.И. Герцена; С.М. Говорушко, доктор геогр., профессор, гл. науч. сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН; А.И. Даньшин, канд. 
геогр. наук, доцент, кафедра экономической и социальной географии России МГУ им. М.В. Ломоносова; 
С.А. Добролюбов, чл.-корр. РАН, декан географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова; К.Н. Дьяконов, 
чл.-корр. РАН, зав. кафедрой физической географии и ландшафтоведения МГУ им. М.В. Ломоносова; А.Н. 
Захлебный, доктор педагогических наук, профессор, чл.-корреспондент РАО; Н.С. Касимов, академик РАН; 
президент Географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова; В.А. Колосов, доктор геогр. наук, профессор, зав. лабораторией геополитических исследований Института географии РАН, первый вице-президент 
Международного географического союза; А.А.  Лобжанидзе, доктор пед. наук, профессор зав. кафедрой 
экономической и социальной географии МПГУ, президент Российской ассоциации учителей географии; 
А.С. Наумов, кандидат геогр. наук, доцент, зав. кафедрой социально-экономической географии зарубежных 
стран МГУ им. М.В. Ломоносова; Е.М. Нестеров, доктор пед. наук, канд. геол.-минерал. наук, профессор, зав. 
кафедрой геологии и геоэкологии РГПУ им. А.И. Герцена;  И.А. Родионова, доктор геогр. наук, профессор кафедры региональной экономики и географии РУДН; В.Д. Сухоруков, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой методики обучения географии и краеведению  РГПУ им. А.И. Герцена; О.А. Хлебосолова, доктор пед. 
наук, профессор РГГРУ им. С. Орджоникидзе; В.Н. Холина, кандидат географических наук, доцент, зав. кафедрой региональной экономики и географии РУДН; А.И. Чистобаев, доктор геогр. наук, профессор Института 
наук о Земле СПбГУ

Редакционная коллегия: Д.Д. Бадюков, О.А. Борсук, С.Е. Дюкова, С.В. Ильинский, А.Г. Захаров, 
Г.С. Камерилова, Б.И. Кочуров, В.В. Николина,   Н.Н. Петрова, Л.М. Сазонова, Г.И. Саренко, В.Г. Суслов, 
Т.Д.  Стрельникова, И.И. Турмышова, И.В. Шимлина

Chief  Editor Mikhail V. Ryzhakov, Academician of Russian Academy of  Education
Deputy Chief Editor Lоra A. Tsareva, Candidate of Pedagogic Sciences

Editorial Council: 
Vyacheslav L. Baburin, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Head of Department of Economic and Social 
Geography of Russia of Lomonosov Moscow State University; Vitaly S. Belozerov, Doctor of Geographical Sciences, 
Professor, Head of Department of Economic and Social Geography, Advisor to the rector of North-Caucasus Federal 
University; B. Voitovich, doctor of pedagogical Sciences, Professor of the Pedagogical University. Of the national education Commission in the city of Krakow; Yuriy N. Gladkiy, Corresponding member of Russian Academy of 
Education, Head of Department of Economic Geography of Herzen State Pedagogical University of Russia; Sergey 
M. Govorushko, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Chief Researcher of the Pacific Institute of Geography, 
Far Eastern Branch of Russian Academy of Science; Alexander I. Danshin, Candidate of Geographical Sciences, 
Associate Professor of Department of Economic and Social Geography of Russia of Lomonosov Moscow State 
University; Sergey A. Dobrolyubov, Professor, Corresponding Member of Russian Academy of Science, Dean of 
Geography Faculty of Lomonosov Moscow State University; Kirill N. Dyakonov, Corresponding Member of Russian 
Academy of Science, Head of Department of Physical Geography and Landscape Science of Lomonosov Moscow 
State University; Anatoly N. Zahlebniy, Doctor of Pedagogical Sciences, Professor, Corresponding Member of 
Russian Academy of Education; Nikolay S. Kasimov, Academician of Russian Academy of Science, President of 
Geography Faculty of Lomonosov Moscow State University; Vladimir A. Kolosov, Doctor of Geographical Sciences, 
Professor, Head of Laboratory of  geopolitical Studies of the Institute of Geography Russian Academy of Science, 
the first vice-president of the International Geographical Union; Alexander A. Lobjanidze, Doctor of Pedagogical 
Sciences, Professor, Head of Department of Economic and Social geography of Moscow State Pedagogical University, 
Chairman of the Russian Association of Geography Teachers; Aleksey S. Naumov, Candidate of Geographical 
Sciences, Associate Professor, Head of Department of Economic and Social Geography of Foreign Countries of 
Lomonosov Moscow State University; Evgeny M. Nesterov, Doctor of Pedagogical Sciences, Candidate of geol.mineral. Sciences, Professor, Head of Department of Geology and Geo-ecology Herzen State Pedagogical University 
of Russia; Irina A. Rodionova, Doctor of Geographical Sciences, Professor of Department of Regional Economics 
and Geography of RUDN University; Vyacheslav D. Sukhorukov, Doctor of Geographical Sciences, Professor, 
Head of Department of Geography Training Method and Local Studies of Herzen State Pedagogical University of 
Russia; Olga A. Khlebosolova, Doctor of Pedagogical Sciences, Professor of Department of Ecology and Natural 
Management of Ordzhonikidze Russian State Geological Prospecting University; Veronika N. Cholina, Candidate 
of Geographical Sciences, Associate Professor, Head of Department of Regional Economics and Geography of RUDN 
University; Anatoly I. Chistobaev, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Honorary Academic Figure of Russian 
Federation, Professor of Institute of Earth Science

Editorial board:  Danila D. Badyukov, Oled A. Borsuk,  Svetlana E. Dyukova, Sergey V. Ilyinskiy,  Aleksey G. 
Zaharov, Galina S. Kamerilova, Boris I. Kochurov, Vera V. Nikolina, Natalia N. Petrova, Lubov M. Sazonova, 
Galina I. Sarenko, Valeriy G. Syslov, Tatyana D. Strelnikova, Irina I. Tyrmushova, I.V. Shimlina

Компьютерная верстка  М.М. Лускатов

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Автомобильная промышленность – одна из ведущих отраслей промышленности 
и главная отрасль транспортного машиностроения Ирана. Ее доля в ВВП страны составляет около 3,5% (2017; 2-е место 
после нефтегазового сектора), в стоимости 
промышленной продукции – 18,8%, в общей численности занятых – 12%.
Первые иранские автомобилестроительные компании возникли во время правления последнего шаха династии Пехлеви – 
Мухаммеда Резы (находился у власти в 
1941–1979 гг.) еще в 1950-е гг.: Bahman 
Group – в 1952 г. (первоначальное название Iran Khalij Company, осуществляла 
сборку автомобилей по лицензии японской 
компании Mazda), Morattab – в 1957 г. 
(первоначально выступала в роли дистрибьютора автомобилей британской компании Land Rover, в 1962 г. переименована в 

Morratab Industrial Company, начала производство по лицензии автомобилей этой 
марки).
Значительный импульс развитию автомобильной промышленности страны 
придала так называемая Белая революция Шаха и народа – серия социальноэкономических и политических реформ, 
проводимых с целью преодоления феодальных пережитков в иранском обществе, 
диверсификации иранской экономики и 
ее интеграции в мировую капиталистическую систему. Белая революция началась 
в 1961 г., хотя официально – только в 1963 
г., после одобрения на национальном референдуме шести пунктов экономических 
и социальных реформ, а завершилась в 
результате Исламской революции 1979 г.
В этот период возникли наиболее крупные автомобилестроительные компании 

Е.В. Баранчиков, 
кандидат географических наук, Географический 
факультет МГУ им. М.В. Ломоносова
E-mail: eugen_219@mail.ru

Автомобильная промышленность Ирана

Иллюстрации к статье см. на с. 1 вкладки

Статья посвящена автомобилестроению Ирана: истории и современным особенностям его развития, объемам производства, экспорта и импорта автомобильной техники, а также узлов и деталей для нее. В статье представлен материал по производственной деятельности всех иранских 
автомобилестроительных компаний.

Ключевые слова: автомобилестроительные компании, легковые автомобили, легкие и тяжелые 
грузовики, автобусы, микроавтобусы, собственные и иностранные марки автомобилей, автокомплектующие.

НАУКИ О ЗЕМЛЕ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ, 
СОЦИАЛЬНАЯ, 
ПОЛИТИЧЕСКАЯ 
И РЕКРЕАЦИОННАЯ 
ГЕОГРАФИЯ

География в школе      6/2019
4

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

страны: Iran Khodro (в переводе с персидского «Иранский автомобиль») – в 1962 г. 
(первоначальное название Iran National, 
производила легковые автомобили по лицензии французской компании Peugeot; 
позднее Iran Khodro Corporation (IKCO), 
крупнейшая в стране), Shahab Khodro – 
также в 1962 г. (производила автобусы, с 
1972-го произвела первые в Иране двухэтажные автобусы), SAIPA Diesel Company 
– в 1963 г. (первоначально Iran Kaveh, производила грузовые автомобили американской компании Mack Trucks; в 2000 г. вошла в структуру компании SAIPA), Zamyad 
Company – также в 1963 г. (первоначально подразделение промышленной группы 
RENA, производила грузовые автомобили шведской компании Volvo, с 1970 г. – 
также пикапы японской компании Nissan; 
с 1998 г. дочерняя компания SAIPA), 
Société Anonyme Iranienne de Production 
Automobile (SAIPA; в переводе с французского «Иранская акционерная компания 
по производству автомобилей) – в 1965 г. 
(до 1975 г. Société Anonyme Iranienne de 
Production Automobile Citroën – «Иранская 
акционерная компания по производству 
автомобилей “Ситроен”», производила легковые автомобили по лицензии французской компании Citroën; ныне вторая по величине в стране), Iran Khodro Diesel – в 
1966 г. (первоначально Khawar Industrial 
Group, производила грузовые автомобили 
германской компании Daimler-Benz; с 1999 
г. – дочерняя компания Iran Khodro), Pars 
Khodro – в 1967 г. (первоначально производила легковые автомобили и внедорожники американской компании General 
Motors Company; в 1972–1979 гг. называлась General Motors Iran; с 2000 г. – дочерняя компания SAIPA).
Отличительными особенностями автомобильной промышленности Ирана того 
периода:

концентрация 
производственных 
 
мощностей всех компаний в Тегеране (провинция, или остан Тегеран) и его западном пригороде Кередж (остан Альборз);
выпуск широкого спектра марок ав 
томобильной техники – в первую очередь 
французских – сказалась ориентация династии Пехлеви на Францию (хотя любимой маркой автомобилей М.Р. Пехлеви 
был Rolls-Royce), но также некоторых американских, японских, британских, германских и шведских компаний;
преобладание сборки из импортных 
 
готовых комплектов деталей;
в 1967 г. компания Iran Khodro впер 
вые на базе иностранного прототипа – 
британской модели Hillman Hunter (1966) 
создала собственную модель автомобиля 
Peykan («Стрела»).
Во время Белой революции произошел 
стремительный рост спроса на автомобильную технику в самом Иране. Собственное 
производство не было способно его удовлетворить, дефицит покрывался за счет 
импорта: в 1976 г. закупки автомобилей 
за рубежом достигли 60 тыс. ед. (или 40% 
внутреннего спроса), в 1978 г. – 70 тыс. ед. 
(35%).
Сильнейший урон автомобильной промышленности страны нанесла Исламская 
революция 1979 г. Было прервано сотрудничество практически со всеми иностранными компаниями (в т.ч. из-за экономических санкций), что не могло не привести к 
резкому спаду производства автомобилей: 
в 1979 г. – 120 тыс. ед., в 1989 г. – 5 тыс. 
ед. После смерти лидера Исламской революции и высшего руководителя Ирана 
Рухоллы Мусави Хомейни (1989 г.) к власти пришел один из его ближайших соратников Али Хаменеи, который начал постепенное смягчение режима.
Остальные из ныне существующих автомобилестроительных компаний страны 

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Т а б л и ц а  1
Автомобилестроительные компании Ирана

Название компании
Штаб-квартира 
(остан)
Год основания
Производство (марки и модели)

Iran Khodro Corporation 
(IKCO)
Тегеран
1962
Легковые автомобили, в т.ч. собственных 
(старая – Paykan; новые – Samand, Samand 
Soren, Runna, Dena) и иностранных (французские Peugeot, Renault, японская Suzuki) марок, грузовые автомобили и автобусы 
(германский Mercedes), автокомплектующие

Iran Khodro Diesel
Тегеран
1966
Грузовые автомобили, спецавтомобили, автобусы, микроавтобусы и фургоны

SAIPA
Тегеран
1965
Легковые автомобили, в т.ч. иностранных (французские Citroën, Renault, японская Nissan, корейская Kia) и собственных 
 (SAIPA на базе корейских марок) марок, 
легкие грузовики и автокомплектующие

SAIPA Diesel Company
Тегеран
1963
Легкие и тяжелые грузовики* (шведская 
Volvo, французская Renault, китайские 
Dongfeng, Foton, и др.), в т.ч. карьерные, 
автобусы (Mahsun), спецавтомобили, военные автомобили и прицепы

Pars Khodro
Тегеран
1967
Легковые автомобили и фургоны (французские Renault, Citroën, японский Nissan, собственная Pars на базе китайской Brilliance)

Zamyad Company
Кередж
1963
Пикапы (японские Nissan, Isuzu)

Kerman Khodro
Бам (остан Керман)
1995 (производство 
с 1996)

Легковые автомобили (первоначально корейская Daewoo, с 2000-х гг. – корейский 
Hyundai, германский Volkswagen, китайские JAC, Lifan) и автокомплектующие

Rayen Vehicle Manufacturer 
Company (RVMCO) (дочерняя 
Kerman Khodro)

Бам
1995 (производство 
с 1996)

Легковые автомобили (корейский Hyundai, 
китайский Great Wall)

Modiran Vehicle Manufacturing Company (MVM) (дочерняя Kerman Khodro с 2001 г.)

Тегеран
2001
Кроссоверы (китайская Chery)

Zagross Khodro
Тегеран
1996
Легковые автомобили (малазийская Proton)

Bahman Group
Тегеран
1952
Легковые автомобили (японская Mazda), 
внедорожники (японский Mitsubishi Pajero), 
пикапы (Capra), грузовые автомобили (китайская FAW) и автобусы (японская Isuzu)

Kish Khodro
Остров Киш 
(Персидский залив, остан Хормозган)

1995
Легковые автомобили (французский 
 Renault)

География в школе      6/2019
6

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

стали возникать сразу после смерти Р.М. 
Хомейни: одна – в 1989 г., пять – в 1990-е 
гг., в 2000-е гг. возникли 4 компании, а 
также 2 предприятия иностранной компании – шведской Scania, в индустриальных парках и свободных экономических 
зонах близ городов (это традиционный для 
Ирана принцип размещения промышленных предприятий) главным образом в провинции, примерно равномерно в различных регионах страны (табл. 1).
Ныне основная часть производимых в 
Иране автомобилей приходится на долю 
собственных марок (Samand и производных от нее моделей, различных моделей 

SAIPA), хотя и созданных на базе наиболее 
популярных иностранных марок. Конечно, 
наряду с этим производятся многие иностранные марки автомобилей.
С последние годы многие крупные 
иранские автомобилестроительные компании заключили соглашения о совместном производстве автомобильной 
техники с ведущими иностранными компаниями: Iran Khodro – с французской 
Peugeot, SAIPA – с французской Citroën 
(к 1976 г. Peugeot практически поглотила Citroën, в 1991 г. возник концерн PSA 
(Peugeot Société Anonyme) Peugeot Citroën, 
с 2016 г. – Groupe PSA) и малайзийской 

Название компании
Штаб-квартира 
(остан)
Год основания
Производство (марки и модели)

Morattab
Тегеран
1957
Внедорожники и пикапы (корейский 
SsangYong)

Diar Automobile Company
Гольпайеган 
(остан Исфахан)
2000
Внедорожники и пикапы (китайский Great 
Wall)

Fath Vehicle Industries
Тегеран
1995
Внедорожники (Fath Sahand Cruiser на базе японской Toyota Land Cruiser) и военные 
автомобили (Safir)

Azar Motor Industrial 
Company (AMICO)
Джульфа (остан 
Восточный Азербайджан)

1989
Легкие и тяжелые грузовики (Amico)

Rakhsh Khodro Diesel (RKD)
Тебриз
2005
Легкие (китайская JAC) и тяжелые (российский КамАЗ) грузовики, микроавтобусы

Khodro Kaveer
Эрдэкан (остан 
Йезд)
2001
Грузовые автомобили и автобусы (турецкая 
BMC)

Shahab Khodro
Тегеран
1962 (с 
1972 производила 
двухэтажные автобусы)

Автобусы (французский Renault)

Шведская Scania
Семнан (остан 
Семнан)
2002
Автобусы и микроавтобусы (Scania)

Шведская Scania
Индустриальный 
парк Казвин 
(остан Казвин)

2017
Грузовые автомобили (Scania)

* В Иране легкие грузовые автомобили имеют грузоподъемность до 3 т, тяжелые – 3–8 т.

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Proton, Kerman Motor Company – с корейской Hyundai Motor Company, Morattab – 
с корейской SsangYong Motor Company (с 
2002 г.), Shahab Khodro – с французской 
Renault (под ее контролем 35% акций; с 
1987 г. осуществлялось совместное производство автобусов с югославской (словенской) компанией Tovarna avtomobilov 
Maribor (TAM)).
В 2004 г. была создана компания Renault 
Pars (совместное предприятие французской компании Renault и государственной Industrial Development & Renovation 
Organization of Iran (IDRO; базируется в 
Тегеране)), которая управляет производством автомобилей марки Renault иранскими компаниями Iran Khodro, SAIPA 
(автомобильные двигатели для обеих производят в самом Иране) и Pars Khodro (используются двигатели китайской компании Brilliance China Auto).
Современная ситуация в иранском автомобилестроении по выстраиванию партнерских отношений с иностранными 
компаниями складывается следующим 
образом: на долю французских компаний приходится 30% участия, корейских – 
25%, за ними следуют японские, китайские, германские, шведские, итальянские 
и британские компании; сотрудничество с 

американскими компаниями осуществляется косвенно, через их дочерние (корейские и др.) подразделения.
Совокупная мощность автомобильных 
заводов Ирана составляет около 2,5 млн 
ед. автомобильной техники в год (2017; в 
2014 г. – около 2,2 млн ед.; табл. 2).
Наибольшей суммарной мощностью 
обладают предприятия компании Iran 
Khodro Corporation (без учета Iran Khodro 
Diesel) – 1200 тыс. ед. в год (здесь и далее мощности компаний Iran Khodro 
Corporation, SAIPA и др. приведены на 
2017 г.). Мощность производственного комплекса компании в Тегеране и Кередже 
составляет 700 тыс. ед., в Мешхеде (остан 
Хорасан-Резави) – 150 тыс. ед., Тебризе 
(остан Восточный Азербайджан) – 120 тыс. 
ед., в Семнане (остан Семнан) – 100 тыс. 
ед., в Ширазе (остан Фарс) – 50 тыс. ед., в 
Баболе (остан Мазендеран) – 50 тыс. ед., 
в Сахне (остан Керманшах) – 30 тыс. ед. 
Модель Samand производят в Тегеране, 
Кередже, Тебризе и Семнане (90% комплектующих поступает с иранских предприятий), Renault (по линии Renault 
Pars) – в Сахне. В 2017 г. производственные отделения компании функционировали в Азербайджане, Белоруссии, Сирии, 
Китае, Египте, Сенегале и Венесуэле.

Т а б л и ц а  2
Мощности предприятий по типам автомобильной техники (2014), производство автомобильной техники в 2015 г. по сравнению с 2014 г.

Тип автотранспортного средства
Мощность, 
тыс. ед., 2014 г.
Производство, 
тыс. ед., 2015 г.
Изменение по сравнению с 2014 г., %

Легковые автомобили
1800
862,6
–6,9%

Пикапы
175
73,2
–51,5%

Микроавтобусы и автобусы среднего класса
36
0,511
+85,1%

Автобусы большого класса
0,696
+6,9%

Грузовые автомобили
170
9,8
–53,1

Всего
2181
976,8
–13,7

География в школе      6/2019
8

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Вторая по мощности компания – SAIPA 
(с учетом дочерних Pars Khodro и Zamyad 
Company) – 950 тыс. ед. в год. Ее предприятия размещаются в Тегеране (сосредоточена основная часть мощностей), Кашане 
(остан Исфахан; производит в т.ч. автомобили Renault по линии Renault Pars) 
и Саве (остан Меркези). В 2017 г. автомобильные заводы компании действовали в 
Ираке, Сирии и Алжире.
Мощности других автомобилестроительных компаний (их заводы, как правило, размещаются там же, где и штабквартиры): Pars Khodro – 242 тыс. ед. 
в год, Zamyad Company – 29 тыс. ед., 
Kerman Khodro – 114 тыс. ед., Rayen 
Vehicle Manufacturer Company – 16 тыс. ед., 
Modiran Vehicle Manufacturing Company – 
71 тыс. ед., Zagross Khodro – 50 тыс. ед. 
(завод – в г. Боруджерд, остан Лурестан), 
Bahman Group – 26 тыс. ед., Shahab 

Khodro – 1 тыс. ед. (по другим компаниям 
точных данных нет).
Производство автомобильной техники 
в Иране поначалу (особенно в 1970-е гг.) 
быстро увеличивалось, затем (в 1980-е гг.) 
сильно сократилось, вновь начало активно расти в 1990-е гг., но в 2012–2015 гг. 
пережило значительный спад (рис. 1, 2, 
табл. 2).
В настоящее время иранская автомобильная промышленность снова наращивает объемы выпуска. В 2016 г. производство 
автомобильной техники составило 1164,7 
тыс. ед. (рост по сравнению с 2015 г. на 
18,6%), в 2017 г. – 1515,4 тыс. ед. (рост по 
сравнению с 2016 г. на 18,2%; 16-е место в 
мире), из них 93,6% (1418,6 тыс. ед.) – легковые и 6,4% (96,8 тыс. ед.) – грузовые (в 
Иране принято название коммерческие). 
В 3-й раз за всю историю преодолен 1,5миллионный рубеж: в 2010 г. – 1599,5 тыс. 

Рис. 1. Производство автомобилей в Иране в 1970–2005 гг., тыс. ед.

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

ед., 2011 г. – 1649,3 тыс. ед. Всего производится свыше 50 моделей автомобильной 
техники. По темпам роста производства 
автомобилей Иран в 2017 г. уступал в мире только Бразилии (рост составил 25,2%), 
Португалии (22,7%) и России (19,0%).
Как 
свидетельство 
бурного 
развития иранского автомобилестроения в 
Тегеране с 2017 г. проводится ежегодный 
Международный автосалон (Tehran Auto 
Show), в Тегеране и ряде крупных городов страны (Мешхед, Тебриз, Исфахан, 
Шираз, Ахваз) – международные выставки автомобильной промышленности, автомобилей и автозапчастей.
При этом автомобильная промышленность страны все еще очень сильно зависит от международной конъюнктуры и 
особенно экономических санкций (хотя, 
казалось бы, уже можно было адаптиро
ваться, ведь они действуют с перерывами 
с 1979 г.). Так, в июне 2018 г. сразу после 
введения очередных американских экономических санкций против Ирана, производство автомобилей сократилось на 29%.
Иран до сих порт импортирует около 60% необходимых деталей и узлов. 
Правда, из года в год эта доля сокращается, т.е. производство автокомплектующих 
постепенно осваивают иранские предприятия. В 2015 г. они поставили деталей и 
узлов на 6 млрд долл. (для сравнения в 
1997 г. – 100 млн долл., в 2014 г. – 3,5 
млрд долл.), всего на этих предприятиях 
было занято 500 тыс. человек., инвестиции в отрасль составили 3 млрд долл., а 
оборотные средства – 4,5 млрд долл. На 
производство автокомплектующих приходится 9% стоимости промышленной продукции страны.

Рис. 2. Производство автомобилей в Иране в 2010–2017 гг., тыс. ед.

География в школе      6/2019
10

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Автокомплектующие производят 7 ареалов (кластеров) предприятий (всего в 
2015 г. около 1200 компаний), из них на долю Тегеранского кластера (останы к югу от 
хребта Эльбурс) приходится 718 предприятий, Мешхедского (северо-восточные останы) – 125, Тебризского (северо-западные 
останы) – 112, Исфаханского (центральные останы) – 91, Саве (западные останы) – 48, Бабольского (останы к северу от 
хребта Эльбурс) – 59, Ширазского (южные 
и юго-восточные останы) – 46. Часть компаний (всего 380, или почти 1/3) производит автокомплектующие при содействии 
иностранных компаний, из них по лицензии – 176, на совместных предприятиях 
– 82, при технической помощи – 59, при 
передаче технологии – 38, в качестве прямых агентств-поставщиков – 25.
Автомобильные двигатели производят 
заводы компаний: Iran Khodro Powertrain 

Company (IPCO; основана в 1999 г.) – в 
Кередже (при техническом участии германской FEV Europe), Kerman Powertrain 
Company (KPT Co.; возникла в 1999 г.) 
– в Кермане, Iranian Diesel Engine 
Manufacturing (IDEM; основана в 1969 г., 
с 1971 г. в совместной собственности с германской компанией Daimler) – в Тебризе 
(для грузовых автомобилей и автобусов). 
Дизайнерское обслуживание иранских 
автомобилестроительных компаний обеспечивает компания Sivan Design Group 
(основана в 2006 г.; штаб-квартира – в 
Тегеране).
Иранские 
автомобилестроительные 
компании сотрудничают с Ассоциациями 
производителей автозапчастей Франции, 
Баварии (Германия), Италии, Австрии, 
Словакии, 
Турции, 
Японии, 
Китая, 
Тайваня, Индии и др. стран. Ввоз автокомплектующих из-за рубежа в основном 

Рис. 3. Продажа автомобилей в Иране в 2014–2017 гг., тыс. ед.

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

осуществляется из Китая, Республики 
Корея, Турции, Румынии и Франции. 
Экспорт автокомплектующих невелик и в 
2015 г. составил 33 млн долл. (сокращение 
по сравнению с 2014 г. в 3 раза); ведущие 
потребители: Турция, Италия, Франция, 
Россия и Польша.
В 2014 г. общее количество автомобилей в Иране составляло 13,36 млн ед., из 
них – легковых автомобилей – 11,98 млн 
ед., грузовых автомобилей и автобусов – 
1,38 млн ед. Средний уровень автомобилизации – 170 ед. на 1000 жителей (78-е 
место в мире).
Реализация автомобилей на внутреннем рынке в последние годы постоянно и 
довольно значительно растет (рис. 3).
В 2017 г. в Иране было продано 
1718,6 тыс. ед. автомобильной техники 
(рост по сравнению с 2016 г. на 18,6%). 
Распределение сбыта по маркам автомобилей показано на рисунке 4. В настоящее 
время Иран переоборудует общественный 
автомобильный транспорт на двигатели на 
природном газе (по запасам природного газа он занимает 1-е место в мире, по его добыче – 3-е место). Однако в эксплуатации 
до сих пор находятся 3,7 млн ед. автомобилей на бензиновых двигателях (рис. 4).
Быстро увеличивающееся производство 
автомобильной техники не удовлетворяет растущий внутренний спрос на нее. В 
2007–2012 гг. импорт автомобилей был 
стабилен – по 35–50 тыс. ед. в год, но с 
2013 г. начал активно расти и в 2017 г. составил 203,2 тыс. ед. Особенно быстро увеличивается спрос на автомобили премьеркласса (в 2015–2020 на 66%) – марки 
BMW, Mercedes, Audi, Lexus и Volvo, их 
Иран вынужден закупать.
Экспорт готовых автомобилей пока небольшой – 24,8 тыс. ед. в 2015 г. (сокращение по сравнению с 2014 г. на 12,9%), 
из них автомобильная техника компа
нии SAIPA составила 58,3% (14,45 тыс. 
ед.), Iran Khodro Corporation – 41,2% 
(10,2 тыс. ед.), Iran Khodro Diesel – 0,4% 
(107 ед.), SAIPA Diesel Company – менее 
0,1% (10 ед.). Основные направления поставок автомобилей компании SAIPA – 
Ирак, Азербайджан, Армения, Ливан, 
Туркмения, Узбекистан, Египет, Ливия, 
Тунис, 
Сенегал, 
Гана, 
Кот-д'Ивуар, 
Пакистан, Судан и Джибути; Iran Khodro 
Corporation – Алжир, Азербайджан, Ирак, 
Оман, Тунис, Сенегал и Венесуэла.
К 2025 г. планируется увеличить производство легковых и легких грузовых автомобилей до 3 млн ед. (из них 1/3 будет поставляться на экспорт), тяжелых грузовых 
автомобилей – до 120 тыс. ед. (25% – на экспорт). Доля автомобилей собственных брендов должна составить не менее 50%, рынок 
автокомплектующих собственного производства – 25 млрд долл., а стоимость экспорта автокомплектующих – 6 млрд долл.

Литература

Behzad SABER. Problems of Iran’s Automotive 
1. 

Industry Competitiveness // URL. https: izvestia.usue.
ru/download/70/9.pdf
Automotive industry in Iran // URL. 
2. 
https://
en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry_in_Iran
Andrew Billingsley. Iran’s Troubled Auto 
3. 
Industry // URL. https://iranprimer.usip.org/index.
php/blog/2018/nov/08/iran%E2%80%99s-troubled-carindustry

Iran’s car industry // URL. 
4. 
https://theiranproject.
com/blog/tag/irans-car-industry/
Mohsen Pakparvar. Iran Auto Industry // URL. 
5. 
http://www.bruegel.org/.../Mohsen-Pakparvar-IranAutomotive-Industry...
Автомобильный журнал «Колеса» // URL. 
6. 
https://www.kolesa.ru/.../chetyrehkolesnaya-persiyaistoriya-avtomobilnoj-promyshle...
Market Overview of Automotive Sector in Iran 
7. 
// URL. https://www.ra.camcom.gov.it/.../allegati.../
iran-automotive