География в школе, 2019, № 2

НАУКИ О ЗЕМЛЕ

ГЕОГРАФИЯ
в школе

2/2019

ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Министерство образования и науки
Российской Федерации
ООО «Школьная Пресса»

Издается с 1934 г.

Экономическая, социальная, политическая 
и рекреационная география 

3 
Горкина Т.И.
Экономическая экспансия Китая на примере геополитической 
программы «Новый шелковый путь»

10 Воронина М.А. 
Харбин – столица провинции Хэйлунцзян 

16 
Беляева М.В.
Кейс «Четыре меры прекрасного у японцев» как пример 
реализации «Диалога культур» в географическом страноведении

27 Саренко Г.И.
Смысловое чтение на уроках географии (окончание)

44 Попова М.С. 
Возможности использования старинных карт и навигационных 
документов (поморских лоций) для активизации 
исследовательской деятельности школьников

48 Низовцев В.А., Дмитрук Н.Г.
Творческая деятельность школьников во внеурочной работе по 
географии

55 Саренко Г.И., Вальтер С.Ж.
Педагогический марафон учебных предметов как условие 
развития профессиональной компетентности

61 
Борсук О.А.
Природное и рукотворное Наследие: три книги Ал.А. Григорьева

ТЕОРИЯ И МЕТОДИКА 
ОБУЧЕНИЯ 
И ВОСПИТАНИЯ 
ГЕОГРАФИИ В ШКОЛЕ

ИНФОРМАЦИЯ

В НОМЕРЕ:

Журнал рекомендован Высшей аттестационной комиссией (ВАК) Министерства образования и науки Российской 
Федерации в перечне ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени доктора и кандидата наук.
Журнал зарегистрирован в базе данных Российского индекса научного цитирования.

«Подписка на журнал 
не дает подписчику 
права на дальнейшее 
его распространение 
как бесплатное, так 
и коммерческое. Правообладатель всех, в 
том числе архивных, 
материалов, размещенных в журнале, — 
редакция журнала, 
официальным представителем которой 
является издательство «Школьная Пресса». Распространение 
любой информации из 
журнала без письменного разрешения издательства является 
нарушением закона 
РФ об авторском 
праве и будет преследоваться в судебном 
порядке»

Корреспонденцию направлять 
по адресу:
127254, г. Москва, а/я 62
Тел.: 8 (495) 619-52-87, 619-83-80

E-mail: geografia@schoolpress.ru
Интернет http://www.школьнаяпресса.рф

Формат 84х108/16. 
Усл. печ. л. 4,0.
Изд. № 3293.  Заказ  

Журнал зарегистрирован Федеральной 
службой по надзору за соблюдением 
законодательства в сфере массовых 
коммуникаций и охране культурного 
наследия. Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-38551 от 21.12.2009 г.

Учредитель — 
ООО «Школьная Пресса»

Отпечатано в АО «ИПК «Чувашия»,
428019, г. Чебоксары, 
пр. И. Яковлева, д. 13

© «Школьная Пресса»
© «География в школе», 2019, № 2

Издание охраняется Законом Российской 
Федерации об авторском праве.
Любое воспроизведение 
опубликованных в журнале материалов 
как на бумажном носителе, так и в виде 
ксерокопирования, сканирования, 
записи в память ЭВМ, размещение в 
Интернете запрещается.

Главный редактор М.В. Рыжаков,
академик Российской академии образования

Зам. главного редактора Л.А. Царёва, 
кандидат педагогических наук

Редакционный совет: 
В.Л. Бабурин, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой экономической и социальной географии России 
МГУ им. М.В. Ломоносова; В.С. Белозеров, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой экономической 
и социальной географии, советник при ректоре СКФУ; Б. Вуйтович, доктор педагогических наук, профессор Педагогического университета им. Комиссии народного образования в городе Кракове; Ю.Н. Гладкий, 
чл.-корр. РАО, зав. кафедрой экономической географии РГПУ им. А.И. Герцена; С.М. Говорушко, доктор геогр., профессор, гл. науч. сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН; А.И. Даньшин, канд. 
геогр. наук, доцент, кафедра экономической и социальной географии России МГУ им. М.В. Ломоносова; 
С.А. Добролюбов, чл.-корр. РАН, декан географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова; К.Н. Дьяконов, 
чл.-корр. РАН, зав. кафедрой физической географии и ландшафтоведения МГУ им. М.В. Ломоносова; А.Н. 
Захлебный, доктор педагогических наук, профессор, чл.-корреспондент РАО; Н.С. Касимов, академик РАН; 
президент Географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова; В.А. Колосов, доктор геогр. наук, профессор, зав. лабораторией геополитических исследований Института географии РАН, первый вице-президент 
Международного географического союза; А.А.  Лобжанидзе, доктор пед. наук, профессор зав. кафедрой 
экономической и социальной географии МПГУ, президент Российской ассоциации учителей географии; 
А.С. Наумов, кандидат геогр. наук, доцент, зав. кафедрой социально-экономической географии зарубежных 
стран МГУ им. М.В. Ломоносова; Е.М. Нестеров, доктор пед. наук, канд. геол.-минерал. наук, профессор, зав. 
кафедрой геологии и геоэкологии РГПУ им. А.И. Герцена;  И.А. Родионова, доктор геогр. наук, профессор кафедры региональной экономики и географии РУДН; В.Д. Сухоруков, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой методики обучения географии и краеведению  РГПУ им. А.И. Герцена; О.А. Хлебосолова, доктор пед. 
наук, профессор РГГРУ им. С. Орджоникидзе; В.Н. Холина, кандидат географических наук, доцент, зав. кафедрой региональной экономики и географии РУДН; А.И. Чистобаев, доктор геогр. наук, профессор Института 
наук о Земле СПбГУ

Редакционная коллегия: Д.Д. Бадюков, О.А. Борсук, С.Е. Дюкова, С.В. Ильинский, А.Г. Захаров, 
Г.С. Камерилова, Б.И. Кочуров, В.В. Николина,   Н.Н. Петрова, Л.М. Сазонова, Г.И. Саренко, В.Г. Суслов, 
Т.Д.  Стрельникова, И.И. Турмышова, И.В. Шимлина

Chief  Editor Mikhail V. Ryzhakov, Academician of Russian Academy of  Education
Deputy Chief Editor Lоra A. Tsareva, Candidate of Pedagogic Sciences

Editorial Council: 
Vyacheslav L. Baburin, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Head of Department of Economic and Social 
Geography of Russia of Lomonosov Moscow State University; Vitaly S. Belozerov, Doctor of Geographical Sciences, 
Professor, Head of Department of Economic and Social Geography, Advisor to the rector of North-Caucasus Federal 
University; B. Voitovich, doctor of pedagogical Sciences, Professor of the Pedagogical University. Of the national education Commission in the city of Krakow; Yuriy N. Gladkiy, Corresponding member of Russian Academy of 
Education, Head of Department of Economic Geography of Herzen State Pedagogical University of Russia; Sergey 
M. Govorushko, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Chief Researcher of the Pacific Institute of Geography, 
Far Eastern Branch of Russian Academy of Science; Alexander I. Danshin, Candidate of Geographical Sciences, 
Associate Professor of Department of Economic and Social Geography of Russia of Lomonosov Moscow State 
University; Sergey A. Dobrolyubov, Professor, Corresponding Member of Russian Academy of Science, Dean of 
Geography Faculty of Lomonosov Moscow State University; Kirill N. Dyakonov, Corresponding Member of Russian 
Academy of Science, Head of Department of Physical Geography and Landscape Science of Lomonosov Moscow 
State University; Anatoly N. Zahlebniy, Doctor of Pedagogical Sciences, Professor, Corresponding Member of 
Russian Academy of Education; Nikolay S. Kasimov, Academician of Russian Academy of Science, President of 
Geography Faculty of Lomonosov Moscow State University; Vladimir A. Kolosov, Doctor of Geographical Sciences, 
Professor, Head of Laboratory of  geopolitical Studies of the Institute of Geography Russian Academy of Science, 
the first vice-president of the International Geographical Union; Alexander A. Lobjanidze, Doctor of Pedagogical 
Sciences, Professor, Head of Department of Economic and Social geography of Moscow State Pedagogical University, 
Chairman of the Russian Association of Geography Teachers; Aleksey S. Naumov, Candidate of Geographical 
Sciences, Associate Professor, Head of Department of Economic and Social Geography of Foreign Countries of 
Lomonosov Moscow State University; Evgeny M. Nesterov, Doctor of Pedagogical Sciences, Candidate of geol.mineral. Sciences, Professor, Head of Department of Geology and Geo-ecology Herzen State Pedagogical University 
of Russia; Irina A. Rodionova, Doctor of Geographical Sciences, Professor of Department of Regional Economics 
and Geography of RUDN University; Vyacheslav D. Sukhorukov, Doctor of Geographical Sciences, Professor, 
Head of Department of Geography Training Method and Local Studies of Herzen State Pedagogical University of 
Russia; Olga A. Khlebosolova, Doctor of Pedagogical Sciences, Professor of Department of Ecology and Natural 
Management of Ordzhonikidze Russian State Geological Prospecting University; Veronika N. Cholina, Candidate 
of Geographical Sciences, Associate Professor, Head of Department of Regional Economics and Geography of RUDN 
University; Anatoly I. Chistobaev, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Honorary Academic Figure of Russian 
Federation, Professor of Institute of Earth Science

Editorial board:  Danila D. Badyukov, Oled A. Borsuk,  Svetlana E. Dyukova, Sergey V. Ilyinskiy,  Aleksey G. 
Zaharov, Galina S. Kamerilova, Boris I. Kochurov, Vera V. Nikolina, Natalia N. Petrova, Lubov M. Sazonova, 
Galina I. Sarenko, Valeriy G. Syslov, Tatyana D. Strelnikova, Irina I. Tyrmushova, I.V. Shimlina

Компьютерная верстка  М.М. Лускатов

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Активное1вхождение Китая в мировую 
экономику началось в 1970-е гг., когда в 
стране произошла переориентация от закрытой централизованно-плановой экономики к рыночной при сохранении многоукладной структуры хозяйства. Доля 
госсектора в структуре экономики остается достаточно высокой, она составляет 
приблизительно 30%. Структура экономики Китая в 1970–2016 гг. представлена в 
таблице 1. Реформирование постепенно 
происходило во всех секторах народного 
хозяйства. Этому способствовали высокие 
темпы роста экономики, которые в 1980-е 
гг. составляли 15%, сейчас они находятся 

1 Гос. 
задание 
«Трансформация 
мирового 
экономического пространства в процессе гло бали зации и постиндустриального перехода» ГЗ 
№ 148-2018–0009.

на уровне 8% в год – первое место в мире 
по этому показателю. 
Реструктуризация и повышение эффективности производства способствовали увеличению ВВП более чем в 10 раз в период 1978–2010 гг. В 2001 г. Китай впервые 
по этому показателю превзошел Японию, 
а с 2010 г. он занимает второе место после 
США, хотя страна по такому показателю, 
как доход на душу населения, значительно отстает не только от экономически развитых (ЭРС), но и от многих других стран. 
В настоящее время доход на душу населения находится ниже среднемирового уровня. Рабочая сила в Китае в 35 раз дешевле, чем в США.
Главные изменения в структуре экономики Китая произошли за счет роста третичного сектора, прежде всего в 
финансово-кредитной сфере и секторах, об
НАУКИ О ЗЕМЛЕ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ, 
СОЦИАЛЬНАЯ, 
ПОЛИТИЧЕСКАЯ 
И РЕКРЕАЦИОННАЯ 
ГЕОГРАФИЯ

Т.И. Горкина,
кандидат географических наук, старший  
научный сотрудник Института географии РАН
E-mail: gorkinati@yndex.ru

Экономическая экспансия Китая на примере 
геополитической программы «Новый шелковый путь»1

В статье рассматривается проблема расширения инвестиционной деятельности Китая в 
транспортно-логистической сфере в рамках геополитического проекта «Новый шелковый путь». 
Реализация проекта основывается на сотрудничестве со странами, входящими в зону этого проекта, через логистику, экономику, строительство и культуру. В ходе реализации проекта усилится 
сопряжение стран – членов ЕАЭС и Китая, который планирует перенос в страны, которые войдут 
в зону «Нового шелкового пути», части производственных мощностей со своей территории.

Ключевые слова: структура экономики Китая, экспортные возможности, внешние рынки, создание новых транспортных коридоров, инвестиции.

География в школе      2/2019
4

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

служивающих экспорт. Несмотря на большое падение доли сельского хозяйства, 
его значение в экономике страны остается очень большим, т.к. Китай занимает 
первое место в мире по экспорту овощей и 
фруктов. Характеристика экономики страны в настоящее время представлена в таблице 2.

Т а б л и ц а 2
Основные показатели экономики Китая  
в 2010 и 2016 гг.

Показатель
2010 г.
2016 г.

Население, млрд человек
1,3
1,4

Номинальный ВВП, трлн долл.
6,1
11,4

Экспорт, млрд долл.
1578
2011

Импорт, млрд долл.
1327
1437

Данные таблиц 1 и 2, составленные на 
основе отчетов Всемирного банка, хорошо 
иллюстрируют рост китайской экономики 
в последнее десятилетие. Особенно значительным был рост ВВП – на 47%, причем в значительной мере за счет роста 
экспорта китайской продукции – на 20%. 
Модернизация народного хозяйства происходила прежде всего благодаря прямым 
иностранным инвестициям (ПИИ), из которых 80% поступали от этнических китайцев (хуац яо), проживающих за рубежом.

Упор в современном развитии экономики 
делается на новые отрасли: создание новых 
материалов, внедрение телекоммуникационных технологий, биотехнологии, программное обеспечение и т.п. Форсированное 
развитие таких отраслей привело к увеличению удельного веса Китая в мировой обрабатывающей промышленности. Сейчас 
Китай занимает третье место в этом сегменте мировой экономики после ЕС и 
США, т.е. 8% продукции имеет китайское 
происхождение. Китай занимает первое 
место в мире по выплавке стали, добычи 
угля, производству цемента, химических 
удобрений и телевизоров; второе место по 
производству хлопчатобумажных тканей и 
химических волокон. Всего же страна занимает 16 первых мест в промышленности 
и 12 – в сельскохозяйственном производстве. Дальнейшее развитие промышленности происходит в соответствии с программой «Сделано в Китае – 2025». В ней 
определены наиболее значимые на этот период отрасли, в т.ч. транспортные средства 
на новых источниках энергии, высокотехнологичные компоненты для судостроения, 
оборудование для энергетики, прежде всего 
для возобновляемой.
Китайские 
государственные 
компании, сотрудничающие с компаниями из 
экономически развитых стран (ЭРС), не 
только приобрели опыт работы в рамках 
совместных предприятий, но и потеснили на рынках этих стран местные компании. Пример такого сотрудничества 
– это совместные предприятия с канадской «Бомбардье» (Bombardier) и немецкой «Сименс» (Siemens), которые уступили 
часть рынка китайской транспортной компании CRRC, заключившей контракты на 
поставку поездов метро в Бостон, Чикаго, 
Лос-Анджелес и Филадельфию. Для этого построен в США в г. Спрингфилд, штат 
Массачусетс первый завод компании. Такое 

Т а б л и ц а 1
Структура экономики Китая  
в 1970–2016 г., %

Сектор экономики
1970 г.
2016 г.

Сельское хозяйство
35,1
8,9

Промышленность
36,7
33,3

Строительство
3,7
6,7

Торговля
8,3
11,3

Транспорт
4,4
4,5

Третичный сектор
11,8
35,3

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

продвижение на внутренние рынки ЭРС 
происходит в русле стратегии «Сделано в 
Китае – 2025», цель которой сделать китайские компании мировыми лидерами в 
ряде отраслей мировой экономики, прежде 
всего в робототехнике, производстве полупроводников и авиации [3].
Характерной чертой в развитии экономики страны стал экспорт продукции. 
Впервые о китайском экспорте заговорили 
еще в XVIII в., когда стали поставляться 
товары в Европу. Тогда экспорт имел односторонний характер – из Европы в Китай 
шло только серебро за поставленные изделия. Торговый баланс с тех пор сильно 
изменился. Если в 1970-е гг. соотношение 
между экспортом и импортом было 51:49, 
то в 2016 г. оно стало 53:47. Экспорт дает 80% валютных доходов государства. В 
экспортных отраслях занято более 20 млн 
человек. На внешний рынок вывозится 20% валовой продукции промышленности и сельского хозяйства, а это более 
50 тыс. наименований изделий, поставляемых в 182 страны мира. Основной экспорт (55%) идет в ЭРС, в т.ч. 22% в США 
и 17% в Японию. Если раньше в структуре 
экспорта преобладали товары легкой промышленности, то сейчас активно растут 
поставки транспортного и строительного оборудования и продукции наукоемких 
отраслей (офисного и телекоммуникационного оборудования). Китай с 2005 г. лидирует по поставкам продукции высокотехнологичных отраслей.
Превращение Китая в глобальную экономическую и торговую державу сопровождалось усиленным развитием транспорта, первоначально внутри страны. 
Протяженность дорог в 2014 г. составила 
4,5 млн км, из которых 103 тыс. км – железнодорожные. К этой сети подключены 
все городские центры, имеющие население 
более 500 тыс. человек [4].

Строящаяся сеть высокоскоростных железных дорог не только нужна для внешнеторговых операций, она способна активно повлиять на структуру расселения 
в стране. Если во времена Мао приоритетом в экономическом развитии были северные и северо-восточные районы с горо-
дами Аньшань, Шэньян, Гирин и Шанхай, 
то после притока ПИИ произошел сдвиг в 
прибрежные районы – провинции Гуандун 
и Фуцзянь. Это послужило стимулом для 
развития морского транспорта и портов. В 
КНР функционируют порядка 116 современных портов, открытых для внешнеторговых операций, в т.ч. семь из них входят 
в десятку крупнейших в мире (Шанхай, 
Шэньчжэнь, Циндао и др.). Наиболее значимые морские порты находятся в дельте рек, что обеспечивает транспортную 
доступность внутренних районов с внешними рынками. Такие порты находятся 
в пределах важных промышленных центров, крупнейшие из них – Гуандун в 
дельте реки Чжуцзян, Шанхай в дельте 
Янцзы, Пекин / Тяньцзин в дельте реки 
Бохай.
Развитая транспортная сеть позволяет 
увеличить мобильность рабочей силы, что 
будет способствовать сокращению экономического разрыва между различными районами страны. Предполагается, что к 2020 
г. на территории Китая будут сформированы шесть мегалополисов, в которые войдут многие города. Перечислим эти мегалополисы (в скобках – число жителей, млн 
человек): 1.  Северо-Восточный с центром 
Харбин (67); 2. Северный центр с центром 
Пекин (214); 3. Центральный с городами 
Чжэнчжоу и Ухань (146); 4. Восточный с 
центром Шанхай (220); 5. Южный с центром Гуанчжоу (134); 6. Западный центр 
с городами Ченду, Чунцин, Сианль (161) 
[1].
Экономическое и политическое значе

География в школе      2/2019
6

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

ние Китая заметно выросло за последние 
20 лет, он стал одной из ведущих стран 
мира, превратившись в страну, оказывающую влияние не только на соседние страны, но и на мир в целом. Из страны, поднявшей свою экономику в значительной 
мере за счет ПИИ, она стала странойинвестором как на региональном, так и 
на глобальном уровне. Это позволило разработать крупномасштабный план, получивший название «Новый шелковый путь» 
(НШП), о чем сообщил глава КНР Си 
Цзиньлин в 2013 г. на форумах в Астане 
(Казахстан) и Индонезии.
Термин «Великий шелковый путь» 
был введен в 1877 г. немецким географом Фердинандом фон Рихтгофеном для 
обозначения торговой экспансии Китая 
в древние века. Путь был проложен во 
II в. до новой эры, он имел два направления. Северный шел через Турфан, пересекая Памир – Фергану – казахские степи; Южный шел от оз. Лобнор по южной 
окраине пустыни Такла-Макан и далее по 
маршруту Яркенд – Памир – Бактрия – 
Парфия – Индия – Ближний Восток – 
Средиземноморье.
Китайские власти считают этот проект экономическим, но он один из самых 
крупных на современном этапе, соответствующий общемировым тенденциям глобализации. Поэтому его с полным основанием можно считать геополитическим. Он 
не только способствует экономической экспансии КНР в обширном евро-азиатском 
регионе, но и будет работать на локальном китайском уровне, способствуя урегулированию дисбаланса внутри страны, поскольку западная и северная части 
страны развиты слабее южной и восточной 
[4]. Он очень важен для всей Азии, которая является одним из наименее интегрированных континентов, где недостаточно 
развито межгосударственное сотрудниче
ство. На долю внутренней торговли приходится всего четверть торгового оборота 
этих стран. Несмотря на участие азиатских стран в таких крупных региональных 
объединениях, как ШОС, АСЕАН и АТЭС, 
на континенте не существует единого внутреннего рынка [5].
НШП это, по сути, два стратегических 
проекта – «Экономический пояс НШП» и 
«Морской шелковый путь XXI в.». Китай 
проделал большую предварительную работу, прежде чем заявить об этом проекте. 
Он был инициатором создания в 2001 г. 
«Шанхайской организации сотрудничества» (ШОС), которая должна стать ядром 
НШП. По мере развития связей внутри 
ШОС произошел переход на новый уровень взаимодействия стран-участниц этого союза, формируются новые экономические контакты и валютные союзы.  
Первоначально в него войдут 24 города из 
восьми стран. Россия как член ШОС заинтересована в этом проекте, где она станет ведущей в евразийской зоне пояса, 
а Китай – в азиатской. На первом этапе 
НШП свяжет между собой Китай, Евразию 
и ЕС. Такое торгово-экономическое сотрудничество между регионами приведет к созданию разветвленной сети международных транспортных коридоров (МТК) путем 
заключения двусторонних и многосторонних соглашений. Параллельно будут заключаться договора о либерализации в 
сфере торговли, ПИИ, а также других 
форм экономического сотрудничества. В 
предстоящем времени в мировой экономике усилится роль развивающихся стран, 
поэтому этот проект будет способствовать 
адаптации к условиям мировой экономики тех стран, которые войдут в зону НШП, 
как на региональном, так и на глобальном уровне.
В экономический пояс НШП войдут 
МТК, которые свяжут регионы от Тихого 

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

океана до Балтийского моря. К этой разветвленной коммуникационной сети планируется присоединить аналогичные системы Восточной, Западной и Южной 
Азии. Большинство из этих стран подвержены различным вызовам и угрозам 
в сфере безопасности, здесь чрезвычайно 
велика возможность локальных конфликтов. Поэтому возрастает роль ЦентральноАзиатского региона (ЦАР), где сохраняется более стабильное положение. Этим 
странам отводится особая роль при сотрудничестве с Россией и Китаем как по ЭГП, 
так и по работе в рамках ШОС и ЕАЭС. 
В программе НШП говорится об усилении 
координации с ЦАР во многих областях – 
политической, строительстве единой дорожной сети, развитии торговли путем 
ликвидации торговых барьеров, увеличении валютных потоков за счет перехода в 
расчетах на национальные валюты [8].
Для Китая ЦАР стал важным партнером в экономике, т.к. он не только поставщик энергоресурсов в Поднебесную, 
но и регион, куда Китай направляет 
ПИИ для создания здесь современной 
энергетической базы, связанной с КНР 
многочисленными маршрутами для доставки туда энергии [6]. Структура китайских ПИИ в ЦАР следующая: Казахстан 
84%; Туркмения и Киргизия – по 5%: 
Таджикистан и Узбекистан 6%. Он также переводит со своей территории в ЦАР 
ряд предприятий. Тесные связи КНР имеет с Казахстаном в обрабатывающей промышленности. В Казахстан были перенесены предприятия строительной отрасли и 
по переработке сельскохозяйственной продукции. Всего же эти страны разрабатывают более 20 проектов в обрабатывающей 
промышленности.
Благодаря ШОС в ЦАР создан транспортный коридор между Узбекистаном, 
Киргизией и Таджикистаном, способству
ющий оживлению связей внутри региона. 
Более широкому использованию железных дорог ЦАР мешает разная ширина 
железнодорожных путей – в КНР 1435 см, 
в Казахстане 1520 см. Это создает определенные трудности для транспортировки. 
Так, в Китае создан северный трансазиатский коридор, который называют Вторым 
евроазиатским сухопутным мостом после 
Транссиба. Он идет от порта Ляньюньгань 
через центральные и западные районы 
КНР до станции Достык в Казахстане, 
где контейнерные грузы перегружаются 
на другие платформы с помощью специальных кранов. Ежедневно здесь обрабатывается примерно 620 вагонов, из которых 70% предназначены для контейнеров. 
После перегрузки поезда следуют в Россию 
и далее в ЕС [9].
Китай для продвижения своих товаров 
на мировой рынок, особенно в ЕС, ведет интенсивное строительство новых транспортных сухопутных путей. В начале 2016 г. 
он запустил несколько новых контейнерных маршрутов в ЕС. Наиболее значительный проложен по следующему маршруту: 
Китай (г. Ухань – центральные районы – 
Синьцзян-Уйгурский автономный район) – Казахстан – Россия – Беларусь – 
Польша – Германия – Франция (Лион). 
Дополнительно в экспортные пути включены еще два маршрута. Первый: Китай 
– Казахстан – Азербайджан – Грузия – 
Украина, второй: Баку – Тбилиси – Карс 
(ТРАСЕКА). В комплексе эти маршруты 
создают большую конкуренцию РФ, которая очень заинтересована в экспорте китайских товаров в ЕС через свою территорию.
В перспективе Китай предполагает инвестировать в железнодорожное строительство в Сербии, Венгрии, Румынии 
и Турции. Например, маршрут Пирей – 
Скопле – Белград – Будапешт сократит 

География в школе      2/2019
8

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

время морской транспортировки из КНР в 
ЕС на 7–11 дней. По данным на 2016 г., 
железнодорожным сообщением были связаны 15 китайских городов с 20 европейскими [10].
Такая китайская экспансия в создании 
новых маршрутов снижает значение российских железнодорожных путей. Если 
недавно Транссиб был единственным МТК 
для Китая, то новые маршруты, проходящие через другие страны, способны отобрать у России подавляющую часть евроазиатского транзита. Для России это 
означает, что 87 городов, из которых 14 – 
областные центры, расположенные в зоне 
Транссиба, окажутся менее востребованными. Здесь находится 80% промышленных предприятий страны и сосредоточены огромные природные ресурсы. Сейчас 
через 
Транссиб 
идет 
приблизительно 30 маршрутов грузовых поездов международного и внутреннего сообщения. 
Экономические потери от снижения доли 
РФ в НШП будут значительны, т.к. строительство одного высокоскоростного железнодорожного пути способствует созданию 
600 новых рабочих мест в железнодорожной отрасли и в 2 раза больше рабочих 
мест в смежных отраслях. РФ необходимы 
китайские инвестиции для развития внутренней транспортной инфраструктуры. 
Примером сотрудничества в этой области 
можно считать строящуюся высокоскоростную железную дорогу Москва – Казань, 
которая станет частью маршрута Китай – 
ЕС. Основным инвестором здесь выступает Китай.
НШП очень привлекателен для многих азиатских стран, которые предполагают на китайские деньги обустроить и 
внутреннюю транспортную инфраструктуру. Пакистанский порт Гвадар стал 
центром китайско-пакистанского экономического коридора. Власти Пакистана 

хотят сделать Гвадар одним из крупнейших портов в мире. Еще один пример – 
это порт Хамбантоту в Шри-Ланка, который для КНР стал важным плацдармом 
в Индийском океане. Этот порт необходим Китаю для укрепления энергетической безопасности, т.к. через него проходит 2/3 нефтяного импорта. Китай также 
участвует в проектах в Индонезии, Лаосе 
и Бангладеш.
«Морской шелковый путь» также представляет собой грандиозный проект, основные инвестиции для которого должен будет предоставить Китай. В этом проекте 
будут задействованы крупнейшие города 
Южного Китая, расположенные на восточном побережье, в т.ч. Цюанчжоу, Гуанчжоу, 
Бэйхай, Хайкоу (о. Хайнань). Далее он 
пройдет по маршруту: Малаккский пролив 
(Куалу-Лумпур) – Мальдивы – Найроби 
(Кения) – Красное море – Джибути – 
Суэцкий канал – Афины – Венеция, где 
произойдет его сопряжение с экономическим поясом НШП.
Основная цель НШП – это экономическая экспансия Китая, основанная на его 
всевозрастающем потенциале. В русле этого проекта предполагается осуществить: 
1. Строительство и модернизацию транспортной сети огромного региона. 
2. Создание новых центров развития 
для расширения логистической сети. 
3. Создание новых туристических маршрутов, в частности экскурсионного маршрута вдоль древнего Шелкового пути. 
4. Создание новых рабочих мест в регионах следования НШП. 
5. Расширение торговых связей с использованием национальных валют.
6. Культурный обмен между народами, 
населяющими зону НШП. 
В зону НШП войдут Китай, ЦАР, Иран, 
Ирак, Сирия, Турция, Россия, Восточная 
Европа, Западная Европа. В случае успеш

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

ного выполнения этих задач улучшится не 
только экономическое положение странучастниц, но и предоставится возможность 
для плодотворного сотрудничества по многим проблемам. В поставках оборудования 
и т.п. для этого проекта будет задействовано множество компаний из различных 
стран. О своем желании поставлять оборудование заявила американская General 
Electric, несмотря на трудные отношения 
между США и КНР.
Для финансирования этого проекта 
Китай стал инициатором создания Фонда 
Шелкового пути, который может стать 
аналогом Всемирного банка. Основное финансирование пойдет от так называемой 
группы инвесторов, участниками которой, по всей видимости, станут Экспортноимпортный банк Китая, Банк развития 
Китая, Суверенный фонд благосостояния Китая, вложения которых превысят 
40 млрд долл. Кроме этого, создатели фонда надеются на поступление средств от ряда азиатских стран, где имеются значительные свободные капиталы. Создание 
фонда – это стремление Китая повысить 
свое влияние не только в Азии, но и в мире. Таким образом, Китай делает попытку 
реформировать финансовую систему, сложившуюся после Второй мировой войны, 
т.е. систему взаимоотношений между ЭРС 
и другими странами. Для этого необходим союз между Фондом Шелкового пути, 
Азиатским банком иностранных инвестиций, Банком развития БРИКС и другими 
финансовыми учреждениями. Все это поможет создать новую финансовую архитектуру, соответствующую современным 
реалиям, разрушить финансовую монополию ЭРС, а также сформировать азиатский финансовый рынок, неподконтрольный Западу [2].
В последние годы Китай сменил, проводимую в течение 30 лет политику – 

«Поглощение иностранных инвестиций» 
– на политику наращивания собственных инвестиций, причем не только в 
страны-сателлиты (ЦАР, Россия), но и в 
Пакистан (строительство ГЭС), Италию 
(скупка акций компании Pirelli) и др. В 
условиях обострения отношений с США, 
экономического и геополитического соперничества между ними усилилась ориентация Пекина на ЕС, чему способствует политика превращения Китая в глобальную 
торговую державу.
Экономический пояс НШП в общих 
чертах представляет собой зону (пространство), внутри которой будут располагаться страны ШОС и соседние с ними 
страны, а по краям – европейские ЭРС 
и страны Юго-Восточной Азии. Такое 
размещение предусматривает создание 
стратегических опорных пунктов как во 
внутренних районах зоны, так и непосредственно вдоль МТК. Основными линиями сотрудничества станут такие направления, как Китай – Монголия – Россия, 
Китай – ЦАР – Западная Азия и Китай – 
Индокитай.
В результате осуществления этого масштабного проекта Поднебесная станет ведущей страной в мире. Однако по мере 
развития проекта могут возникнуть различные проблемы, в т. ч. и самые непредвиденные. Прежде всего это финансовые 
проблемы. Для создания НШП потребуется не менее 1 трлн долл., а замедление 
темпов роста китайской экономики может 
затруднить финансирование проекта. Еще 
одна причина – это участие в проекте развивающихся стран Азии и Африки с нестабильной политической обстановкой. Все 
это увеличивает риски при осуществлении 
проекта, но для Китая жизненно необходимо создание зоны НШП для дальнейшего роста своей экономики и укрепления 
позиций на глобальном рынке.

География в школе      2/2019
10

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Китайские власти утверждают, что этот 
проект чисто экономический, рассматривают его как один из важнейших факторов сопряжения двух крупных международных объединений – ШОС и ЕАЭС. 
Однако по мнению многих международных аналитиков проект прежде всего геополитический, цель его – сделать КНР сопоставимым с США субъектом в мировой 
экономике и политике.

Литература

Андреев И.
1. 
 Китай: инфраструктурное будущее // Инженерная защита. 2014. Вып. 2.
Балакин 
В.И.
2. 
 
Фонд 
Шелкового 
пути, 
Азиатский банк иностранных инвестиций: перспек
тивы становления. Стратегия Экономического пояса 
Шелкового пути и роль ШОС в ее реализации. М.: 
ИДВ РАН. 2016. С. 4–9.
Ведомости. 28 марта 2018 г.
3. 
Волкова А.С.
4. 
 Транспортная инфраструктура КНР в современных условиях и ее роль в развитии торгово-экономических отношений с РФ // 

Экономика, педагогика и право. 2017. № 1.

Горкина Т.И.
5. 
 Формирование азиатского энергетического рынка. // Региональные исследования. 
2012. № 1 (35). С 135–145.
Горкина Т.И.
6. 
 Энергетические проблемы 

Центральной Азии // География в школе. 2010. № 3. 
С. 13–20.
Лю 
Цзея.
7. 
 
Стратегия 
развития 
нового 
Шелкового пути в XXI в. // Молодой ученый. 2015. 
№ 15 (95). С. 391–394.
Клименко А.Ф.
8. 
 ШОС как инструмент сотрудничества по вопросам экономического пояса Шелкового пути и обеспечения региональной 
безопасности. Стратегия Экономического пояса 
Шелкового пути и роль ШОС в ее реализации. М.: 
ИДВ РАН. 2016. С. 76–88.
Роменкова 
В.А., 
Каменских 
И.В.
9. 
 
Транспортная система Китая // Успехи современного естествознания. 2012. № 6. С. 121–123.
Сазонов 
С.А.
10. 
 
Экономическая 
парадигма формирования «пояса в пути». Стратегия 

Экономического пояса Шелкового пути и роль ШОС 
в ее реализации. М.: ИДВ РАН. 2016. С. 131–142.

М.А. Воронина, 
кандидат географических наук, доцент кафедры 
географии, экологии и охраны здоровья детей 
Дальневосточного федерального университета
E-mail: voronina2003@mail.ru

Харбин – столица провинции Хэйлунцзян 

Иллюстрации к статье см. на с. 2 обложки

В статье автор дает характеристику города Харбина, делится своими впечатлениями от посещения города.

Ключевые слова: Китай, Харбин, Хэйлунцзян, Сунгари, Китайско-Восточная железная дорога.

В 2018 г. исполнилось 120 лет со дня 
основания Харбина – столицы провинции 
Хэйлунцзян, имеющей необычную для 
Китая биографию.

Возник этот город на земле, которая 
исторически никогда не считалась «исконно китайской». Весь северо-восток современного Китая до недалекого про

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

шлого входил в состав обширной области 
Маньчжурия. Великая китайская стена 
отделяла ее от «собственно Китая». Очаг 
древнекитайской цивилизации формировался в междуречье Янцзы и Хуанхэ. 
В течение последующих тысячелетий ее 
границы расширялись за счет завоевания 
близлежащих земель и народов, их населявших.
В 
первой 
половине 
XVII 
в. 
в 
Маньчжурии наступила эпоха правления династии Цин. В 1644 г. ее войска 
захватили Шаньхайгуань – проход из 
Маньчжурии в Китай, а вслед за ним и 
всю территорию Поднебесной, став, таким 
образом, последней императорской династией в истории Китая. 
В настоящее время обширная территория на северо-востоке страны именуется Дунбэй (Северо-Восток) и включает в свой состав провинции Хэйлунцзян, 
Гирин, Ляонин и частично автономный 
район Внутренняя Монголия. Следы ранее существовавшей Маньчжурии можно 
найти в истории, этногеографии и культуре современного Китая. Согласно данным 
последней Всекитайской переписи населения 2010 г., маньчжуры – третий по численности «неханьский» народ (национальное меньшинство), их насчитывается более 
10 млн. человек Компактными группами 
они проживают на северо-востоке страны. Более всего их в провинции Ляонин, 
где в городских округах Аньшань, Бэньси, 
Даньдун и Фушунь существуют 6 маньчжурских автономных уездов. Во многих 
городах Северо-Восточного Китая действуют музеи, где представлены быт, традиции, обычаи маньчжуров.
Харбин – административный центр 
провинции Хэйлунцзян, которая в настоящее время входит в географический район 
Китая Дунбэй. Провинция граничит с югом 
Дальнего Востока России. Своим появле
нием город обязан знаменательному событию в истории нашей страны – строительству Китайско-Восточной железной дороги 
(КВЖД). В 1896 г. был подписан русскокитайский договор, согласно которому 
Россия получила разрешение провести на 
концессионных началах прямой железнодорожный путь от Читы до Владивостока. 
Лежал он через Маньчжурию. В 1897 г. 
началось строительство дороги, и год спустя, в мае 1898 г., на месте пересечения 
реки Сунгари и строящейся магистрали 
возник поселок железнодорожных строителей и станция Сунгари-Первая. В 1903 г., 
когда строительство КВЖД завершилось, 
станция Сунгари-Первая была переименована в Харбин. Одним из его основателей считается известный инженер-путеец 
Николай Сергеевич Свиягин (1856–1924), 
руководивший строительством КВЖД (он 
умер и похоронен в Харбине).
Железная дорога и прилегающая к ней 
полоса являлись анклавом Российской империи на китайской земле, где действовали законы нашей страны, охрану КВЖД 
обеспечивали русские войска, административный корпус состоял из русских чиновников.
После революционных событий 1917 г. 
в России, Харбин стал главным центром 
русской эмиграции на Дальнем Востоке 
(в Европе таковым являлся Париж). В 
1920-е гг. численность русского населения здесь превышала 200 тыс. человек. 
В то время город переживал пик своего 
развития: здесь один за другим открывались модные магазины и рестораны, издавались русские газеты, гастролировали 
труппы известных театров, устраивались 
концерты, балы, зрелищные спортивные состязания. Формировалась образовательная сфера. Было открыто 15 средних учебных заведений; политехнический, 
коммерческий, педагогический институ