Известия Тульского государственного университета. Технические науки, 2015, № 6. Часть 1

Министерство образования и науки Российской Федерации 
 
Федеральное государственное бюджетное  
образовательное учреждение высшего образования  
«Тульский государственный университет» 
 

 
 
 
16+ 
ISSN 2071-6168 
 
 
 
ИЗВЕСТИЯ  
ТУЛЬСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО 
УНИВЕРСИТЕТА 
 
 
 
 
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ 
 
 
Выпуск 6 
 
 
Часть 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Тула 
Издательство ТулГУ 
2015 

УДК 621.86/87                                                                             ISSN 2071-6168 
 
 
Известия ТулГУ. Технические науки. Вып. 6: в 2 ч. Ч. 1. Тула: Изд-во ТулГУ, 
2015. 379 с.
 
Рассматриваются научно-технические проблемы транспортных потоков и безопасности дорожного движения, технологии производства и 
прочности элементов конструкции автомобилей и двигателей, машиностроения и машиноведения. 
Материалы предназначены для научных работников, преподавателей вузов, студентов и аспирантов, специализирующихся в проблематике 
технических наук. 
 
 
Редакционный совет 
 
М.В. ГРЯЗЕВ – председатель, В.Д. КУХАРЬ – зам. председателя, 
В.В. ПРЕЙС – главный редактор, А.А. МАЛИКОВ – отв. секретарь, 
И.А. БАТАНИНА, О.И. БОРИСКИН, А.Ю. ГОЛОВИН, В.Н. ЕГОРОВ, 
В.И. ИВАНОВ, Н.М. КАЧУРИН, В.М. ПЕТРОВИЧЕВ  
 
 
 
 
Редакционная коллегия 
 
О.И. Борискин (отв. редактор), С.Н. Ларин (зам. отв. редактора), 
Б.С. 
Яковлев 
(отв. 
секретарь), 
И.Л. 
Волчкевич, 
Р.А. 
Ковалев,  
М.Г. Кристаль, А.Д. Маляренко (Республика Беларусь), А.А. Сычугов,  
Б.С. Баласанян (Республика Армения), А.Н. Чуков, С.С. Яковлев  
 
Подписной индекс 27851 
по Объединённому каталогу «Пресса России» 

Сборник 
зарегистрирован 
в 
Федеральной 
службе по надзору в сфере связи, информационных 
технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).  
ПИ № ФС77-61104 от 19 марта 2015 г.  
«Известия ТулГУ» входят в Перечень ведущих 
научных 
журналов 
и 
изданий, 
выпускаемых 
в 
Российской Федерации, в которых должны быть 
опубликованы научные результаты диссертаций на 
соискание учёной степени доктора наук 
 
 
 
© Авторы научных статей, 2015 
© Издательство ТулГУ, 2015 

Известия ТулГУ. Технические науки. 2015. Вып. 6. Ч. 1 
 

4 

Особое значение в данном контексте имела ФЦП «Повышение БДД 
в РФ на 2006 – 2012 гг.», в которой был широко применен и научно обоснован системный подход как при разработке, так и при реализации мероприятий. В результате комплексного воздействия на основные направления ОБДД аварийность в стране сократилась. Так, в 2012 году погибло в 
ДТП менее 28 тысяч человек, транспортный, социальный риски и  
тяжесть последствий от ДТП снизились на 44,8; 22,7; 24,0 % соответственно [2]. 
Однако устойчивых тенденций по повышению БДД в РФ не наступило, о чем свидетельствует и динамика целевого показателя ФЦП – количество погибших и раненых в ДТП. Количество погибших в год, достигнув 
минимума в 2008 – 2009 гг. (26 – 26,5 тыс.), в последующие годы вновь 
выросло и практически остановилось на показателе 27 – 28 тыс. человек. 
Состояние БДД в РФ остается неприемлемым для общества, является одним из самых низких в мире. В 2013 году в России погибло в ДТП из 
расчета на 1 миллион жителей 189 человек, а в странах Европейского Союза – 52, количество жертв от ДТП в РФ почти в 4 раза больше, чем в странах с высоким уровнем автомобилизации [3].  
Таким образом, применение системных подходов при решении 
проблем ОБДД в РФ дает ощутимый положительный эффект. Вместе с 
тем, сложностям и масштабам решаемых проблем не соответствуют темпы 
и размеры усилий государственных органов управления и заинтересованных субъектов ОБДД. 
Федеральной целевой программой «Повышение БДД в РФ на 2013 
– 2020 годы» предусмотрено снижение количества погибших от ДТП на 
28,8 % (по сравнению с базовым 2010 годом). Страны ЕС за этот же период планируют сократить смертность в ДТП в 2 раза. При этом для России 
дополнительными факторами, негативно влияющими на состояние БДД, 
являются – неэффективная организация дорожного движения и интенсивный рост парка легкового транспорта. Причем уровень автомобилизации 
РФ все еще ниже европейского почти в 2 раза, то есть добиваться  
невысоких по сравнению со странами ЕС целей повышения БДД России 
приходится в процессе дальнейшего усложнения условий дорожного движения. 
Сбои, отказы в российской «человеко-машинной» системе ОБДД 
все чаще связываются с «человеческим фактором» – неисполнением, с неполным, неточным или несвоевременным исполнением профессиональной 
деятельности на всех ее уровнях. Повышение профессионализма и ответственности специалистов всех звеньев системы ОБДД – это мощный резерв и потенциал для повышения БДД, развития транспортной системы. 
Высшие органы государственного управления РФ эту работу начинают  

Транспортные потоки и проблемы безопасности дорожного движения 
 

5 
 

через внедрение профессиональных стандартов, разработку образовательных программ. Необходимо активней включаться в этот процесс на местах,  
в научно-преподавательской среде в центре и регионах.  
К сожалению, постоянное реформирование государственной системы управления ОБДД не дало нужного эффекта, по-прежнему требуется 
серьезное совершенствование практически всех ее функциональных подсистем (организационной, информационной, нормативно-правовой, технологичной, кадровой, материально-технической и др.). Кроме того, на нижних уровнях управления ОБДД к общесистемным проблемам добавляются 
собственные, в том числе низкое качество анализа местных, локальных 
проблем, обладающих специфическими характеристиками, присущими 
только этим объектам воздействия. Прежде всего, к таким объектам относятся муниципальные образования и автотранспортные организации – 
субъекты транспортной деятельности (СТД). Отсутствие принятых к неукоснительному исполнению приоритетов, низкая правовая и профессиональная культуры специалистов, связанных с вопросами ОБДД, стали причинами еще ряда негативных последствий:  
- всеохватность, поверхностность, распыление сил и средств как 
стиль работы многих субъектов ОБДД; 
- увлеченность специалистов внешней стороной дела, технологиями 
визуализации скромных или неоднозначных результатов в ущерб содержанию, объективности и четкости в выводах;  
- неумение специалистов на местном уровне и в СТД работать по 
принципу целевой ориентации, предполагающему первичность целевых 
показателей, актуальных для субъекта ОБДД результатов перед объемами 
финансирования; 
- формальное выполнение многих направлений ОБДД на уровне 
муниципалитетов, СТД и «работа» напоказ для контролирующих  
органов; 
- недостаточность действенных рекомендованных или самостоятельно разработанных норм и методик исполнения обязательных требований по ОБДД в СТД, их неопределенность и (или) «невыполнимость». Например, малым предприятиям – СТД – невозможно организовать в 
требуемом объеме стажировку, профессиональную подготовку водителей 
и т.п. Работа водителей-предпринимателей по ОБДД практически не урегулирована. 
Одним из приоритетов ОБДД на всех ее уровнях должно быть нормативно-правовое и методическое обеспечение. Более того, от приоритета 
«эффективного» репрессивного нормотворчества необходимо переходить к 
кропотливой «неблагодарной» работе законодателей и исполнителей по 

Известия ТулГУ. Технические науки. 2015. Вып. 6. Ч. 1 
 

6 

усилению системного подхода, целеполагающей, организующей и связующей роли правовых актов. Только нормами могут быть заданы параметры развития, определены статус, полномочия органов управления и 
иных субъектов ОБДД, механизмы реализации и контроля мероприятий.  
В настоящее время автотранспортная деятельность в транспортной 
системе РФ остается наименее урегулированной. Нормативная база по 
ОБДД не систематизирована, характеризуется фрагментарностью, множеством правовых актов разной юридической силы, в том числе принятых в 
советский период, когда была плановая экономика и основные СТД - 
крупные АТП. Неопределенность, нормативные пробелы особенно характерны в сфере организации работы по ОБДД на уровне СТД. С другой стороны, предыдущие годы количество федеральных и муниципальных органов, контролирующих состояние этой работы, увеличивалось (образование 
Госавтодорнадзора, повсеместно учреждаются различные муниципальные 
административные инспекции и контрольные органы). 
Причем правовые «зоны неопределенности» не позволяют эффективно работать обеим сторонам – исполнителям и контролерам. Так, для 
СТД многие важнейшие виды и содержание функций по ОБДД сформулированы в устаревших нормативных документах (руководящие документы 
Минавторанса РСФСР 1986 года о стажировке водителей, профессиональной подготовке, инструктажах по БДД, кабинете по БДД, службе БДД и 
др.). При этом одновременно вопросы инструктажей отражены еще во 
многих более поздних нормативно-правовых актах (Приказы Минтранса 
РФ, специальный ГОСТ, Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте, утвержденные Минтруда РФ и др.), что дезориентирует специалистов, ответственных за ОБДД в СТД.  
Наряду с этим базовые подзаконные нормативные документы, комплексно регламентирующие работу СТД по ОБДД – Положение по ОБДД, 
утв. Приказом Минтранса № 27 (1995 г.) и Положение об обеспечении 
безопасности перевозок пассажиров автобусами, утв. Приказом Минтранса 
№2 (1997 г.) отменены в 2011 и 2013 годах. Это еще больше дезорганизовало работу СТД по ОБДД. Не в полной мере этот пробел занял ожидаемый как специалистами СТД, так и сотрудниками контрольно-надзорных 
органов новый документ. С 1 июля 2014 г. вступил в силу Приказ Минтранса РФ №7 от 15.01.2014 года, утвердивший «Правила обеспечения 
безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом…» и «Перечень мероприятий по подготовке работников юридических 
лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом… к безопасной работе и транспортных средств 
к безопасной эксплуатации» [4]. Практика применения этого нормативноправового акта (НПА) незначительна, говорить о его состоятельности еще 
преждевременно, но анализ содержания НПА позволяет сделать ряд не

Транспортные потоки и проблемы безопасности дорожного движения 
 

7 
 

утешительных выводов. Основная часть норм документа дополняет и дублирует нормы Правил перевозки пассажиров… (2009 г.), Правил перевозки 
грузов… (2011 г.) и Федерального Закона «Устав автомобильного транспорта…» (2007 г.). По правовой логике нормы, регулирующие технологию 
перевозок, наиболее уместны в целевых вышеперечисленных актах, тем 
более эти НПА обладают по отношению к Приказу №7 высшей юридической силой. В Приказе №7 целесообразней были бы ссылки на них. Напротив, правовые нормы, необходимые для должностных лиц СТД, ответственных за БДД, часто носят бланкетный, отсылочный характер. Так, в 
разделах Приказа №7 «Требования к организации деятельности по обеспечению безопасности перевозок пассажиров и грузов» и «Обеспечение профессиональной компетенции и профессиональной пригодности работников 
субъекта транспортной деятельности» сосредоточены нормы, регламентирующие современные требования и направления работы СТД по ОБДД. 
Однако необходимой целостности и конкретности в регламентации обязанностей СТД по этим функциям в документе недостаточно, некоторые 
нормы, понятия требуют дальнейшего терминологического раскрытия и 
формализации. Ряд важнейших норм по конкретным направлениям ОБДД 
носит «абстрактно-отсылочный» характер. Например, пункт 9 гласит, что 
«профессиональный отбор и профессиональная подготовка работников…проводится в соответствии с законодательством РФ». При этом необходимого «законодательства» либо еще нет, либо оно безнадежно устарело. Нередко употребляются термины, содержание которых еще 
предстоит нормативно установить («профессиональная компетенция», 
профессиональный отбор» и др.). Применяются понятия, содержание которых регламентировано в документах других ведомств и имеет разные 
трактовки («опасные места» (п.62), «места концентрации ДТП» ( п.16) и 
др.). Напротив, в пункте 5 подробно регламентирована функция СТД по 
«анализу 
причин 
и 
условий, 
способствующих 
возникновению 
ДТП…оформляемому документально», но не указывается: этот анализ 
проводится в рамках служебного расследования ДТП или это нормы, установившие новый порядок служебного расследования. 
Таким образом, документ, задачей которого должны быть конкретизация и подробная регламентация общих требований, установленных в 
п.1 ч.1 ст.20 Федерального закона «О БДД», то есть определение «Правил 
ведения работы» в СТД, выполняет дополнительную функцию очередного 
нормативного акта в широком ряду «базового» законодательства. Зона неопределенности для специалистов по ОБДД в СТД сдвинулась с места, но 
существенно не сократилась, функции видоизменились, но в необходимой 
мере не регламентированы. С другой стороны, в Приказе № 7 появились 

Известия ТулГУ. Технические науки. 2015. Вып. 6. Ч. 1 
 

8 

новеллы, новые требования к СТД – обязанность и периодичность внутреннего контроля состояния ОБДД, сроки планирования мероприятий по 
предупреждению ДТП и хранения материалов о ДТП и др., то есть перечень обязательных требований, выполнение которых контролируется надзорными органами, увеличился.  
Компенсировать недостатки федерального нормативного регулирования вопросов ОБДД возможно на региональном и местном уровнях 
ОБДД, а также в рамках саморегулирующихся объединений автотранспортников, организацией должного уровня подготовки и повышения квалификации специалистов СТД. 
Важность нормативного и системного воздействия на БДД, степень 
их действенности особенно заметна на местном уровне ОБДД. С одной 
стороны, муниципальные образования (МО) – это массовые субъекты 
ОБДД, являющиеся элементами общей системы РФ, имеющими функцию 
правового регулирования и обладающими определенными ресурсами. С 
другой стороны, большая часть МО обладает специфическими социальноэкономическими характеристиками, отличается степенью решения проблем ОБДД. Во-вторых, схожие по характеристикам МО добиваются разных результатов в области ОБДД.  
Ситуация с ОБДД на местах зависит от эффективности управления 
дорожным движением и дорожной инфраструктурой, от уровня системности в работе по ОБДД. Этот вывод подтверждается на примере анализа состояния БДД и эффективности целевой программы г.Кургана по повышению БДД.. Исследование показало, что влияние целевой программы (ЦП) 
«Повышение безопасности дорожного движения в городе Кургане на 2011 
– 2013 годы» на ОБДД крайне низкое. Уровень аварийности за последние 5 
лет в городе не снижается, а по некоторым показателям – растет. Так, с 
2010 по 2013 годы ежегодно увеличивалось количество пострадавших в 
ДТП (555 человек в 2010 году и 675 в 2013 году). На улучшение транспортно-градостроительной ситуации ЦП не работает, мероприятия не согласуются с генеральным планом города, с реконструкцией уличной сети, 
развитием парковок и т.п. 
Эти выводы подкрепляются комплексным исследованием эффективности ЦП, которое состояло из следующих направлений и методов: 
- лингвистическая оценка текста ЦП на соответствие его требованиям официального нормативного акта; 
- анализ отчетов, справок по реализации ЦП; 
- натурные исследования выполнения мероприятий программы; 
- контент-анализ и опросы специалистов; 
- сравнительный анализ ЦП г. Кургана с подобными программами 
городов РФ, одинаковых по социально-экономическим параметрам. 

Транспортные потоки и проблемы безопасности дорожного движения 
 

9 
 

Результаты исследования свидетельствуют: ЦП г. Кургана не является  в полной мере целевой и комплексной. В разделах отсутствует смысловая завершенность, часто применяются противоречивые, двусмысленные, излишне окрашенные и абстрактные термины. Например, «всеобщий 
правовой нигилизм», «осознание юридической безответственности» и т.п. 
Основной причиной ДТП в городе по документальным данным ГИБДД является «выбор скорости, не соответствующей реальным условия движения», удельный вес которой около 30 %. «Реальным условиям» движения 
же в ЦП не уделено должного внимания (дорожным условиям, несоответствию параметров улиц стандартам, отсутствию мест для стоянок и парковок автотранспорта) [5].  
ЦП должна решать реальные проблемы конкретного провинциального города, а в тексте фигурируют общероссийские задачи и критерии 
оценки, неопределенные выводы и размытые цели. Крайне мало в ЦП инженерно-технических мероприятий, направленных на улучшение организации дорожного движения. Ничего не говорится о работе по устранению 
мест концентрации ДТП. Не предлагаются малозатратные, но эффективные мероприятия по ОДД и т.д. Основная доля мер ЦП носит формальный 
характер.  
Таким образом, ЦП как средство системного воздействия на сферу 
ОБДД города, как форма координации и организации деятельности заинтересованных субъектов ОБДД, не состоялась. К сожалению, большая 
часть недостатков ЦП присуща и последующей программе «повышения 
БДД» на 2014-2016 годы. 
На основании изложенного можно сделать ряд нижеследующих выводов. 
Недостаточная эффективность системного подхода в сфере ОДДД в 
РФ связана с «отказами» в «системе» на всех ее уровнях, во всех ее подсистемах и элементах. Основной вид «отказов» относится к «человеческому фактору», к несистемной деятельности законодателей и исполнителей 
на всех уровнях системы ОБДД. 
Низовые уровни ОБДД крайне зависимы от состояния организационной и нормативной подсистем федерального звена. К важнейшим недостаткам федерального уровня управления системой ОБДД относятся: 
- отсутствие в структуре транспортной системы РФ федерального 
органа управления автомобильным транспортом, организацией дорожного 
движения; 
- отставание в развитии федерального «автотранспортного» законодательства от других отраслей транспорта и его бессистемность. 

Известия ТулГУ. Технические науки. 2015. Вып. 6. Ч. 1 
 

10 

Компенсация этих недостатков возможна на региональном и местном уровне при повышении активности, ответственности и профессиональной компетентности специалистов управления и работников СТД. 
Региональные ЦП и ЦП органов местного самоуправления – существенный резерв для повышения БДД на местах, причем в имеющихся 
рамках финансового обеспечения. Например, для анализа состояния аварийности, определения реальных «местных» факторов, влияющих на БДД 
и разработки проектов организации движения, должны привлекаться  
имеющиеся в регионах научно-учебные заведения, профильные кафедры. 
Практически не используется на местах потенциал студентов, общественных организаций, связанных с проблематиками БДД. 
 
Список литературы 
 
1. Анализ и оценка состояния безопасности дорожного движения в 
РФ. М: Минтранс РФ НИИАТ, 2002.  
2. Доклад Правительства РФ «Результаты выполнения и эффективность использования финансовых средств ФЦП «Повышение БДД в 20062012 года»: [Электронный ресурс]: URL: http://www.fcp-pbdd.ru/archiveprogram/The_results/. (дата обращения: 10.10.2014). 
3. ДТП в России: ужасающая статистика: [Электронный ресурс]: 
URL: http://auto.mail.ru/article/46217-dtp_v_rossii_uzhasayushchaya_statistika/ 
(дата обращения: 1.10.2014). 
4. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 15 января 2014 г. N 7 г. Москва "Об утверждении Правил 
обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным 
транспортом и городским наземным электрическим транспортом и Перечня мероприятий по подготовке работников юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным 
транспортом и городским наземным электрическим транспортом, к безопасной работе и транспортных средств к безопасной эксплуатации"/ Российская газета  [Электронный ресурс]: URL: http://www.rg.ru/2014/06/20/ 
mintrans-dok.html. (дата обращения: 1.12.2014). 
5. Постановление Администрации города Кургана от 12.10.2010 № 
9329 Об утверждении Целевой программы по повышению безопасности 
дорожного движения в городе Кургане на 2011-2013 годы: [Электронный 
ресурс]: URL: http://www.kurgan-city.ru/newclerk/-1/122663/. (дата обращения: 5.11.2014). 
 
Гусельников Юрий Анатольевич, канд. техн. наук, доц., yri-gus@yandex.ru, 
Россия, Курган, Курганский государственный университет,