Проблемы функционирования автотранспортного бизнеса: эволюция преобразований и стратегические ориентиры развития

А.Д. Хмельницкий

ПРОБЛЕМЫ  ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ 
АВТОТРАНСПОРТНОГО  БИЗНЕСА

ЭВОЛЮЦИЯ  ПРЕОБРАЗОВАНИЙ
И  СТРАТЕГИЧЕСКИЕ  ОРИЕНТИРЫ 

РАЗВИТИЯ

Монография

Москва
РИОР

ИНФРА-М

УДК 656.01
ББК 39.3
          Х65

Хмельницкий А.Д.

Проблемы функционирования автотранспортного бизнеса: эволюция 

преобразований и стратегические ориентиры развития : монография / 
А.Д. Хмельницкий. — М. : РИОР : ИНФРА-М, 2019. — 244 с. — (Научная 
мысль). — DOI: https://doi.org/10.12737/6001

ISBN 978-5-369-01405-9 (РИОР)
ISBN 978-5-16-010488-1 (ИНФРА-М, print)
ISBN 978-5-16-102498-0 (ИНФРА-М, online)

В монографии рассмотрены проблемы эволюционного развития рын
ка автотранспортных услуг с учетом стратегических направлений функционирования транспортного комплекса Российской Федерации. Рассмотрены задачи повышения эффективности функционирования 
имущественного комплекса организаций автомобильного транспорта, 
основы организационно-экономического механизма управления стоимостью предприятия, бизнес-планирования автотранспортного производства, бюджетирования, контроллинга, инвестиционно-инновационной политики на основе информатизации управленческих решений. 
Научная новизна публикации выражается в разработке регулятивной 
модели формирования цивилизованного рынка автотранспортных услуг.

Монография рассчитана на научно-педагогических работников, ме
неджмент региональных и муниципальных органов управления, специалистов автотранспортных, транспортно-экспедиционных, логистических 
организаций и индивидуальных предпринимателей, а также на аспирантов и студентов вузов.
УДК 656.01
ББК 39.3

ISBN 978-5-369-01405-9 (РИОР)
ISBN 978-5-16-010488-1 (ИНФРА-М, print)
ISBN 978-5-16-102498-0 (ИНФРА-М, online)
© Хмельницкий А.Д.

Х65

А в т о р :
Хмельницкий А.Д. — д-р экон. наук, профессор. Является автором 

более 140 публикаций, в том числе трех монографий и учебного пособия по проблемам экономики автомобильного транспорта

Р е ц е н з е н т ы :
Проценко О.Д. — д-р экон. наук, профессор, директор Института 

менеджмента и маркетинга Российской академии народного хозяйства 
и государственной службы при Президенте РФ;

Горин В.С. — д-р экон. наук, профессор, заслуженный работник 

транспорта РФ, генеральный директор ОАО «Мострансагентство»

ФЗ 
№ 436-ФЗ
Издание не подлежит маркировке 
в соответствии с п. 1 ч. 2 ст. 1

ВВЕДЕНИЕ  

Социально-экономические преобразования, начатые в 1990-е гг. в 
России, стали катализатором процессов по совершенствованию системы управления производственными отношениями в транспортном 
комплексе.  
 
Экономический и социальный рост России, обеспечение ее национальной безопасности могут быть осуществлены только при наличии 
конкурентоспособного и надежно функционирующего транспортного 
комплекса. 
Отечественный и зарубежный опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в известной мере и обусловливается опережающим развитием 
автомобильного транспорта. Это связано с объективным тяготением к 
автомобильным перевозкам грузопотоков, генерируемых развивающимися рынками товаров и услуг. Для 95% хозяйствующих субъектов 
российского бизнеса выход на транспортную систему возможен только посредством использования автомобильного транспорта. Автотранспорт является, по существу, безальтернативным видом транспорта для развития малого и среднего предпринимательства, развития 
высокотехнологичных отраслей производства и сектора услуг, создания фермерского сектора в сельском хозяйстве, обеспечения международной экономической интеграции, выравнивания уровня социально-экономического развития регионов.  
Высокие темпы развития рынка товаров и услуг, малого и среднего 
бизнеса объективно расширили сферу использования автомобильного 
транспорта как наиболее адаптивного к рыночным условиям. Процесс 
автомобилизации секторов экономики и населения, обеспечивая новое 
качество жизни и способствуя развитию рыночной экономики, в тоже 
время сопровождался ростом ущерба от ДТП, загрязнения окружающей среды, перегрузкой улично-дорожной сети, проблемами утилизации автотранспортных средств и т.д. 
Рынок автотранспортных услуг России, отметивший недавно 
20-летний юбилей, характеризуется гипертрофированным превышением предложения услуг относительно экономически обоснованного 
спроса, особенно в крупных городах, отсутствием нормативно-правового поля регулирования рыночных отношений, низким использованием автотранспортного потенциала, высоким физическим и функциональным износом производственно-технической базы, низким 
квалификационным уровнем менеджмента автотранспортных организаций. 
Особо следует подчеркнуть существенное уменьшение масштаба 
автотранспортного производства за счет значительного роста численности индивидуальных предпринимателей, владеющих автомобильным парком до 5 единиц (свыше 50% парка страны владеют физиче

ские лица), а также передислокации автотранспортных ресурсов и водительских кадров в наиболее рентабельные сектора экономики. 
Владея автотранспортными средствами, хозяйствующие субъекты 
отраслей экономики, преследуя собственные коммерческие интересы 
основной деятельности, не уделяют достаточного внимания обеспечению эффективности использования автотранспортного потенциала, 
рассматривая последний как непрофильный актив. Ликвидация централизованного управления перевозочными процессами, распыление 
автотранспортных ресурсов по многочисленным экономическим 
субъектам, при отсутствии нормативно-правовых актов, регулирующих конкурентную среду рынка автотранспортных услуг, способствовали повышению доли транспортных издержек в ценах товаров конечного потребления, что безусловно отражается на снижении конкурентоспособности отечественных автотранспортных компаний в сфере международных перевозок грузов. 
Особую значимость в последние годы приобретает решение проблемы обеспечения безопасности функционирования автомобильного 
транспорта в крупных городах. 
Современный этап развития рыночной экономики характеризуется 
глобализацией и интеграцией хозяйственных связей экономических 
субъектов товаро- и грузодвижения, существенным повышением требований к качеству автотранспортного обслуживания и организационно-экономическим методам управления. Глобализация мирохозяйственных экономических связей, переход от экспортно-сырьевой к инновационной экономике ставят перед транспортной отраслью стратегическую цель — создание высокоэффективной, инновационно-ориентированной системы стратегического и оперативного управления хозяйствующими субъектами и транспортно-технологическими процессами, 
обеспечивающих существенное снижение доли транспортно-логистических издержек в валовом внутреннем продукте России. 
Настоящая монография обобщает отечественный и зарубежный 
опыт эволюции рыночных преобразований на автомобильном транспорте, уделяя особое внимание роли государства и бизнессообщества на различных этапах развития рынка автотранспортных 
услуг. В монографии на основе проведенных автором научноприкладных разработок по проблемам функционирования автомобильного транспорта на макроуровне (федеральный), мезоуровне 
(региональный, мегаполис) и микроуровне (автотранспортные организации) рассматриваются регуляторы формирования цивилизованного рынка автотранспортных услуг, методы планирования и управления имущественным комплексом, основы организационно-экономического механизма управления стоимостью предприятий, планирования и управления автотранспортным производством, методология инвестиционно-инновационной стратегии предприятия, задачи информатизации управленческих процессов транспортного бизнеса. 

Результаты разработок автора, представленные в монографии, получены в ходе проведения научных исследований на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ, выполненных по заказу 
Министерства транспорта РФ, Департамента транспорта и развития 
дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, Министерства 
образования и науки РФ. 
Глава 6 и п. 8.2 написаны совместно с к.э.н., доц. Хмельницкой С.А.  
Автор выражает признательность рецензентам — д.э.н., проф. 
Проценко О.Д. и д.э.н., проф. Горину В.С. за ценные рекомендации по 
улучшению содержания рукописи, Хмельницкой В.Н. за помощь при 
подготовке рукописи к печати. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ: 
ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ 
И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ  

1.1. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ 
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ 

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии 
страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического 
роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и 
качества жизни населения.  
Географические особенности России определяют приоритетную 
роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. 
В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии 
страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных 
характеристик уровня транспортного обслуживания.  
Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри 
страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех 
слоев населения для удовлетворения производственных и социальных 
потребностей.  
Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и 
социальной сферы.  
Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, 
прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами 
делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое 
социальное, но и экономическое значение. Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, 
своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью 
функционирования транспортной системы.  
Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки 
грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный 
эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров — в высво

бождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели.  
Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах 
транспорта позволяет сблизить удаленные друг от друга регионы 
страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более 
благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.  
Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое 
экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства 
и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.  
Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет 
безопасность и экологичность функционирования транспортной системы.  
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных 
служб и таким образом определяет условия повышения национальной 
безопасности и снижения террористических рисков.  
В сфере транспорта в России в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать 
определенный задел для дальнейшего развития.  
Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают 
внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны.  
Прямой вклад транспорта (без трубопроводного) в экономику 
страны (создание валовой добавленной стоимости — ВВП) составляет 
5,2%, а с учетом генерируемого мультипликативного эффекта — почти 12% за счет создания валовой добавленной стоимости в других отраслях экономики, включая строительство объектов транспортной 
инфраструктуры. 
Общая численность занятых в транспортном комплексе с учетом 
субъектов малого предпринимательства превышает 4 млн. человек. 
При этом в крупных и средних организациях работало в 2013 г. — 
2,1 млн человек, в том числе на грузовом автотранспорте — 284,8 тыс. 
человек. Только транспортом общего пользования обслуживается в 
сутки около 50 млн пассажиров, а с учетом личного легкового автотранспорта — в 1,5 раза больше. 

Ежесуточный объем перевозки грузов — почти 28 млн тонн, перевалки в морских портах — более 1,5 млн тонн (1,6 млн тонн). 
За последнее десятилетие объем инвестиций в транспортный комплекс вырос в 2,4 раза (в сопоставимых ценах) и по предварительной 
оценке составил в 2013 г. 1 350 млрд рублей. Доля внебюджетных инвестиций увеличилась в 2,8 раза и составила в 2013 г. — 680 млрд 
рублей. Рост экспорта транспортных услуг почти в 3 раза (в 2003 г.  — 
6,72 млрд долларов, в 2013 г. — 18,3 млрд долларов). 
По данным МВД России количество погибших в ДТП сократилось 
к уровню 2003 г. в 1,3 раза (в 2003 г. — 34,5 тыс. человек, в 2013 г. — 
27,0 тыс. человек). Число происшествий в 2013 г. — 42,6 на 10 тыс. 
единиц транспортных средств, т.е. снизилось относительно 2003 г. 
на 35%.  
О месте и значении транспорта свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны 
(27%), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем 
продукте (8%), в инвестициях на развитие отраслей экономики 
(27,5%) и в численности занятых работников (6,1%), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны [18].  
Важное место в транспортной системе занимают железные дороги. 
Железнодорожный транспорт выполняет 12% общего объема грузовых перевозок и 82% общего грузооборота, осуществляемого всеми 
видами транспорта (без учета трубопроводного). Причем удельный 
вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует 
о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в 
определенных сегментах рынка транспортных услуг. 
Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме 
пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 
60,8%. В структуре пассажирооборота 33,2% занимает воздушный 
транспорт, 27,8% — железнодорожный транспорт и 27,6% — автомобильный транспорт. 
Мировой экономический кризис 2008–2009 гг. и последовавшая за 
ним экономическая рецессия существенно повлияли на динамику 
объемов перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборота, а 
также на масштабы развития транспортного комплекса страны. 
 На фоне стагнации в железнодорожной подотрасли по итогам 
2013 г. на долю 30 операторов пришлось 73% рынка грузоперевозок, 
при этом 55% объема перевозок грузов выполняли 10 крупнейших 
компаний, как следует из данных рейтинга Infolin Rail Russia Top. 
Операторы рынка считают, что рынок грузоперевозок будет консолидироваться и сконцентрируется в нескольких компаний. 
В структуре пассажирооборота 35,4% занимает железнодорожный 
транспорт, 29,4% — автомобильный транспорт и 22,6% — воздушный 

транспорт. Снижение в 2000–2010 гг. на 50% объема перевозок пассажиров, выполненных транспортом, в том числе автомобильным и 
городским наземным электрическим транспортом, связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. 
Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании 
граждан также оказывает влияние на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом. 
С начала осуществления программы экономических реформ доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный 
сектор. Предприятиями негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется: автомобильным транспортом — 95,8% 
перевозок грузов и 20,8% перевозок пассажиров; морским — соответственно 97,9% и 98,8%, и внутренним водным — 94,4% и 86%, воздушным — 94,4%.  
Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники 
привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и, 
соответственно, работоспособности. 
 Почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются 
тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов крупных и средних 
коммерческих организаций достиг 55–70%. Износ основных производственных фондов составляет: на железнодорожном транспорте — 60% , на морском — 34%, на внутреннем водном — 66%, на 
автобусном — 51%, грузовом автомобильном — более 50%, на 
воздушном — 50%. 
В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет около 30% протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Протяженность автомобильных дорог в 
России в 5 раз ниже, чем в США, при этом дороги с твердым покрытием составляют только 72,3%. Не завершено формирование опорной 
сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы 
России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38% 
автомобильных дорог федерального значения.  
Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную 
способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 
13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что 
составляет почти 29% протяженности сети. Местная дорожная сеть 
развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. При увеличении за по

следние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос почти на 75%.  
Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время 
в 2–3 раза превышают международные показатели. Динамично развивается не только рынок международных перевозок, но и рынок внутренних перевозок (прирост — 17%). Это связано с увеличением реальных доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта по сравнению с железнодорожным на рынке 
дальних пассажирских перевозок, а также развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков. В то же время за годы 
экономических реформ количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось в 2,5 раза 
(преимущественно за счет объектов регионального уровня).  
Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия 
по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это 
является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной и автомобильной инфраструктуры, а также терминальной и складской инфраструктуры.  
Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную 
способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации составляет 4,9 тыс. км (75%).  
Важнейшей проблемой является техническое и технологическое 
отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми 
странами. Она не готова к повсеместному применению современных 
технологий, в первую очередь — контейнерных. Растущий спрос на 
грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортнологистической системы страны.  
Низкий уровень безопасности транспортной деятельности наблюдается, в первую очередь, на автомобильном и воздушном транспорте. 
В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза 
этот показатель составляет 9–10 человек. Недостаточный уровень 
безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.  
Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80% общих выбросов), его 
доля в общих выбросах по стране составляет 40%.  
Сложность финансового состояния экономических субъектов 
транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые ими материально-технические ресурсы. Уровень доходной ставки по перевозкам особенно стал отставать от роста цен на ресурсы после принятия Правительством Российской Федерации реше