География в школе, 2018, № 1

«Подписка на журнал 
не дает подписчику 
права на дальнейшее 
его распространение 
как бесплатное, так 
и коммерческое. Правообладатель всех, в 
том числе архивных, 
материалов, размещенных в журнале, — 
редакция журнала, 
официальным представителем которой 
является издательство «Школьная Пресса». Распространение 
любой информации из 
журнала без письменного разрешения издательства является 
нарушением закона 
РФ об авторском 
праве и будет преследоваться в судебном 
порядке»

Корреспонденцию направлять 
по адресу:
127254, г. Москва, а/я 62
Тел.: 8 (495) 619-52-87, 619-83-80

E-mail: geografia@schoolpress.ru
Интернет http://www.школьнаяпресса.рф

Формат 84х108/16. 
Усл. печ. л. 4,0.
Изд. № 3158. Заказ  

Журнал зарегистрирован Федеральной 
службой по надзору за соблюдением 
законодательства в сфере массовых 
коммуникаций и охране культурного 
наследия. Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-38551 от 21.12.2009 г.

Учредитель — 
ООО «Школьная Пресса»

Отпечатано в АО «ИПК «Чувашия»,
428019, г. Чебоксары, 
пр. И. Яковлева, д. 13

© «Школьная Пресса»
© «География в школе», 2018, № 1

Издание охраняется Законом Российской 
Федерации об авторском праве.
Любое воспроизведение 
опубликованных в журнале материалов 
как на бумажном носителе, так и в виде 
ксерокопирования, сканирования, 
записи в память ЭВМ, размещение в 
Интернете запрещается.

Главный редактор М.В. Рыжаков,
академик Российской академии образования

Зам. главного редактора Л.А. Царева, 
кандидат педагогических наук

Редакционный совет: 
В.Л. Бабурин, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой экономической и социальной географии России 
МГУ им. М.В. Ломоносова; В.С. Белозеров, доктор геогр. наук, профессор, зав. кафедрой экономической 
и социальной географии, советник при ректоре СКФУ; Б. Вуйтович, доктор педагогических наук, профессор Педагогического университета им. Комиссии народного образования в городе Кракове; Ю.Н. Гладкий, 
чл.-корр. РАО, зав. кафедрой экономической географии РГПУ им. А.И. Герцена; С.М. Говорушко, доктор геогр., профессор, гл. науч. сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН; А.И. Даньшин, канд. геогр. наук, доцент, кафедра экономической и социальной географии России МГУ им. М.В. Ломоносова; С.А. 
Добролюбов, чл.-корр. РАН, декан географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова; К.Н. Дьяконов, 
чл.-корр. РАН, зав. кафедрой физической географии и ландшафтоведения МГУ им. М.В. Ломоносова; А.Н. 
Захлебный, доктор педагогических наук, профессор, чл.-корреспондент РАО; Н.С. Касимов, академик РАН; 
президент Географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова; Э.В. Ким, зав. УМЛ географии МИОО; В.А. 
Колосов, доктор геогр. наук, профессор, зав. лабораторией геополитических исследований Института географии РАН, первый вице-президент Международного географического союза; А.А.  Лобжанидзе, доктор пед. 
наук, профессор зав. кафедрой экономической и социальной географии МПГУ, президент Российской ассоциации учителей географии; А.С. Наумов, кандидат геогр. наук, доцент, зав. кафедрой социально-экономической 
географии зарубежных стран МГУ им. М.В. Ломоносова; Е.М. Нестеров, доктор пед. наук, канд. геол.-минерал. 
наук, профессор, зав. кафедрой геологии и геоэкологии РГПУ им. А.И. Герцена;  И.А. Родионова, доктор геогр. наук, профессор кафедры региональной экономики и географии РУДН; В.Д. Сухоруков, доктор геогр. 
наук, профессор, зав. кафедрой методики обучения географии и краеведению  РГПУ им. А.И. Герцена; О.А. 
Хлебосолова, доктор пед. наук, профессор РГГРУ им. С. Орджоникидзе; В.Н. Холина, кандидат географических наук, доцент, зав. кафедрой региональной экономики и географии РУДН; А.И. Чистобаев, доктор геогр. 
наук, профессор Института наук о Земле СПбГУ

Редакционная коллегия: 
Д.Д. Бадюков, О.А. Борсук, С.Е. Дюкова, С.В. Ильинский, А.Г. Захаров, Г.С.Камерилова, Б.И. Кочуров, 
В.В. Николина,   Н.Н. Петрова, Л.М. Сазонова, Г.И. Саренко, В.Г. Суслов, Т.Д. Стрельникова, И.И. Турмышова

Chief  Editor Mikhail V. Ryzhakov, Academician of Russian Academy of  Education
Deputy Chief Editor Lоra A. Tsareva, Candidate of Pedagogic Sciences

Editorial Council: 
Vyacheslav L. Baburin, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Head of Department of Economic and Social 
Geography of Russia of Lomonosov Moscow State University; Vitaly S. Belozerov, Doctor of Geographical Sciences, 
Professor, Head of Department of Economic and Social Geography, Advisor to the rector of North-Caucasus Federal 
University; B. Voitovich, doctor of pedagogical Sciences, Professor of the Pedagogical University. Of the national education Commission in the city of Krakow; Yuriy N. Gladkiy, Corresponding member of Russian Academy of 
Education, Head of Department of Economic Geography of Herzen State Pedagogical University of Russia; Sergey 
M. Govorushko, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Chief Researcher of the Pacific Institute of Geography, 
Far Eastern Branch of Russian Academy of Science; Alexander I. Danshin, Candidate of Geographical Sciences, 
Associate Professor of Department of Economic and Social Geography of Russia of Lomonosov Moscow State 
University; Sergey A. Dobrolyubov, Professor, Corresponding Member of Russian Academy of Science, Dean of 
Geography Faculty of Lomonosov Moscow State University; Kirill N. Dyakonov, Corresponding Member of Russian 
Academy of Science, Head of Department of Physical Geography and Landscape Science of Lomonosov Moscow 
State University; Anatoly N. Zahlebniy, Doctor of Pedagogical Sciences, Professor, Corresponding Member of 
Russian Academy of Education; Nikolay S. Kasimov, Academician of Russian Academy of Science, President of 
Geography Faculty of Lomonosov Moscow State University; Elvira V. Kim, Honoured teacher of Russian Federation, 
Honorary Worker of General Education of Russian Federation, Head of Academic Laboratory of Geography of 
Moscow Institute of Open Education; Vladimir A. Kolosov, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Head of 
Laboratory of  geopolitical Studies of the Institute of Geography Russian Academy of Science, the first vice-president of the International Geographical Union; Alexander A. Lobjanidze, Doctor of Pedagogical Sciences, Professor, 
Head of Department of Economic and Social geography of Moscow State Pedagogical University, Chairman of the 
Russian Association of Geography Teachers; Aleksey S. Naumov, Candidate of Geographical Sciences, Associate 
Professor, Head of Department of Economic and Social Geography of Foreign Countries of Lomonosov Moscow 
State University; Evgeny M. Nesterov, Doctor of Pedagogical Sciences, Candidate of geol.-mineral. Sciences, 
Professor, Head of Department of Geology and Geo-ecology Herzen State Pedagogical University of Russia; Irina 
A. Rodionova, Doctor of Geographical Sciences, Professor of Department of Regional Economics and Geography 
of RUDN University; Vyacheslav D. Sukhorukov, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Head of Department 
of Geography Training Method and Local Studies of Herzen State Pedagogical University of Russia; Olga A. 
Khlebosolova, Doctor of Pedagogical Sciences, Professor of Department of Ecology and Natural Management of 
Ordzhonikidze Russian State Geological Prospecting University; Veronika N. Cholina, Candidate of Geographical 
Sciences, Associate Professor, Head of Department of Regional Economics and Geography of RUDN University; 
Anatoly I. Chistobaev, Doctor of Geographical Sciences, Professor, Honorary Academic Figure of Russian Federation, 
Professor of Institute of Earth Science

Editorial board: 
Danila D. Badyukov, Oled A. Borsuk,  Svetlana E. Dyukova, Sergey V. Ilyinskiy,  Aleksey G. Zaharov, Galina 
S. Kamerilova, Boris I. Kochurov, Vera V. Nikolina, Natalia N. Petrova, Lubov M. Sazonova, Galina I. Sarenko, 
Valeriy G. Syslov, Tatyana D. Strelnikova, Irina I. Tyrmushova

Компьютерная верстка: М.М. Лускатов

Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

НА НАШЕМ ДИСКЕ

ТЕОРИЯ И МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ И ВОСПИТАНИЯ ГЕОГРАФИИ 
В ШКОЛЕ 
 
Григорович М.А.
Общественные дискуссии как феномен современного социального пространства 
России и их роль в географическом образовании
 
Федоровских А.В.
ГИС-технологии как средство совершенствования содержания школьного географического образования
Толмачева Е.В.
Научно-методическое сопровождение учителя географии в условиях введения профессионального 
стандарта «Педагог»

Из опыта работы
 
Скотынянская В.Э.
Опыт Лысьвенского городского округа по организации экологического воспитания
 
Гришакина О.П.
Научное общество в школе. Проекты по географии: практические аспекты
 
Поздеева Л.С.
Итальянская одиссея. Проект «Мой край, моя Родина, моя Планета» (по родным просторам края 
Кубанского)
 
Трусова М., Набиев Т. 
Проект «Самая красивая страна». Экономика семейного туризма

МЕТОДИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ
 
Гедеонов А.
О воспитании географического мышления на уроке
 
Преображенский А.И.
Работа с контурными картами по экономической географии
 
Эрдели В.Г.
Об организации географических площадок на школьном дворе
О педагогической практике на географическом факультете МГПИ им. Ленина
О некоторых типичных недостатках в географической подготовке выпускников средней школы
 
Астафьева Л.В.
Обмен опытом. Самостоятельные работы по географии
Летние школьные экскурсии по изысканию промышленного сырья 
От рисунка к плану. Первые уроки с географическим материалом в III классе
 
Потемкин М.П.
О научно-исследовательской работе учителей-географов
 
Строев К.Ф.
К вопросу о развитии школьной методики географии
 
Беренс А.Г.
К вопросу о методике географии
 
Саушкин Ю.Г.
Опыт практических занятий по экономической
географии СССР на геофаке МГПИ
 
Колбин Л.
О географической подготовке учителей начальных школ

География в школе      1/2018
4

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

НАУКИ О ЗЕМЛЕ

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ, 
СОЦИАЛЬНАЯ, 
ПОЛИТИЧЕСКАЯ 
И РЕКРЕАЦИОННАЯ 
ГЕОГРАФИЯ

Т.И. Горкина,
кандидат географических наук, старший научный сотрудник Института географии РАН, Москва
E-mail: gorkinati@yndex.ru

Транспортная сеть Европейского союза1

В статье рассматривается формирование транспортной сети Европы после создания Европейского 
союза на основе наднациональной транспортной политики во время глобализации мировой экономики. Проанализированы межстрановые различия, показана роль отдельных видов транспорта в транспортировке грузов и пассажирских перевозках.

Ключевые слова: Европейский союз, международные транспортные коридоры, панъевропейские транспортные коридоры, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, транспортные хабы. 

Транспорт1относится к ведущим отраслям мировой экономики. Успешное развитие транспортных сетей способствует 
ускорению мировых интеграционных процессов. Особое место в этом процессе занимают железнодорожные сети, создание которых началось в первой четверти 
XIX в., а максимальный размах пришелся на конец XIX – начало XX в. В это время Европа занимала второе место в мире 
после США по длине железных дорог. На 
ее долю приходилось 31,3% мировой железнодорожной сети. С созданием этой сети началась новая эра в развитии мирохозяйственных связей. Одновременно с 
железнодорожным строительством росла 
протяженность дорог с твердым покрытием, было построено большое число каналов, соединяющих реки и морские порты. 

1 Исследование выполнено в рамках гос. задания 
(Регистрационный № темы 01201352498).

На этом этапе в Европе значительно укрепились межгосударственные связи [1].
С середины XX в. транспортные связи в 
Европе перешли на более высокий уровень. 
Так, на конференции в Мессине (Италия) в 
1955 г. был выработан конкретный план по 
экономическому сотрудничеству, во главу 
которого было поставлено совместное строительство транспортных путей – автострад, 
сети каналов и электрифицированных железных дорог. Для беспрепятственного передвижения грузов и пассажиров в 1968 
г. был создан таможенный союз европейских стран, что стало одной из вех на пути 
создания Европейского союза (ЕС), датой 
основания которого стал 1992 г.2 К началу 2000-х гг. были выработаны единый тех
2 В 1992 г. был подписан Маастрихтский договор 
(официально «Договор о Европейском союзе»), положивший начало Европейскому союзу. Договор 
вступил в силу 1 ноября 1993 г. 

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

нический регламент и тарифная сетка. В 
настоящее время в ЕС действует наднациональная политика в области транспорта 
[2]. 
На развитие транспортных сетей оказывают большое влияние технологические 
процессы в ряде производств, поскольку 
это часто приводит к территориальному 
разрыву в цепочке «производство – потребление», что ведет к возрастанию объемов 
грузопотоков. Все это усиливает дифференциацию отправлений. При проектировании новых транспортных путей стало 
необходимым приспосабливаться к меняющейся структуре производства и экономических связей при ужесточении экологической политики и необходимостью 
снижения энерго- и ресурсоемкости на самом транспорте, т.к. в постиндустриальном развитии возрастает роль транспортной составляющей [4].
В настоящее время транспортный комплекс ЕС состоит из 330 крупных аэропортов, 480 морских портов, 229 тыс. км 
железнодорожных путей, 6 млн км автомобильных дорог и 44 тыс. км речных и канальных маршрутов. ЕС занимает первое 
место в мире по обеспеченности транспортом и частоте движения. На долю транспортного сектора приходится 10% ВВП, он 
обеспечивает перевозку 700 млн человек 
из 45 стран, для регулярных перевозок которых создан альянс, куда входят страны 
Западной и Южной Европы. 
После вхождения в ЕС стран Восточной 
Европы назрела необходимость в совершенствовании ее транспортной структуры 
и доведения ее до уровня ЕС. Для этого 
создана программа, на выполнение которой отпущено почти 100 млрд евро, из которых 48% пойдет на развитие автодорог и 
41% – на модернизацию железнодорожной 
сети, которая в странах Восточной Европы 
развита лучше по сравнению с автострада
ми. Итогом этой программы должно стать 
создание 10 трансъевропейских коридоров, 
благодаря которым улучшится связь как 
между Западной и Восточной Европой, так 
и европейских стран со всем континентом.
Основными проблемами на современном этапе развития транспорта стали перегруженность сети в отдельных регионах 
и экологические проблемы. Они как бы 
противостоят друг другу. Развитие транспортной инфраструктуры, с одной стороны, способствует повышению уровня 
транспортного обслуживания, но, с другой стороны, ведет к повышению нагрузки на природу, результатом чего стали 
фрагментация пространства с нарушением естественных ландшафтов, увеличение 
всякого рода загрязнений, в том числе и 
звукового, поскольку шум от транспортных 
потоков негативно воздействует на население, проживающее в зонах, примыкающих 
к транспортным сетям. Важной проблемой 
является также и безопасность на транспорте. По данным ВОЗ, в мире ежегодно 
погибают из-за дорожных аварий порядка 
1,2 млн человек в основном в возрасте от 
15 до 29 лет. Ущерб от этого Всемирный 
банк оценивает в 1,8 трлн долл. В Европе 
по этой же причине ежегодно погибают порядка 100 тыс. человек [3].
В Европе периодически публикуются 
так называемые белые книги по транспорту. Последняя была издана в 2006 г. – 
«Европейская транспортная политика до 
2020 г.: время решений». В ней были изложены четыре главные задачи транспортной политики: изменение баланса между 
различными видами транспорта; устранение «узких мест» в дорожной инфраструктуре; ориентация транспортной политики 
на ее пользователей; получение эффекта от глобализации на транспорте. В этом 
плане развития транспорта упор сделан 
на оптимизацию работы всех его видов и 

География в школе      1/2018
6

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

на развитие интермодальных перевозок, 
для чего транспортная сеть должна стать 
более технологичной, поскольку трансъевропейские сети способствуют социальным 
и экологическим целям по экономическому развитию территории Европы.
Выше уже отмечалась роль железных 
дорог в экономическом развитии региона. Более подробно рассмотрим современное состояние железнодорожной сети. В 
настоящее время в Европе наблюдается 
спад в пассажирских перевозках с 10 до 
6% и в грузовых перевозках – с 21 до 8%. 
В целом по миру эти показатели значительно выше: пассажирские перевозки – 
10% и грузовые – 16%. Это связано также с тем, что в Европе, в отличие от стран 
с большой территорией, протяженность 
железнодорожных маршрутов значительно меньше, чем, например, в США или в 
России. На данном этапе среднее соотношение между железнодорожным и автомобильным транспортом в экономически развитых странах  составляет 25 и 40%.
По данным Международного союза же
лезных дорог, в Европе плотность железнодорожной сети находится в интервале 
от 26 км/ км2 в Швеции до 122 км/км2 в 
Чехии при среднемировом показателе 8 
км/км2. Более 80% железнодорожной сети 
электрифицировано. В таблице 1 представлены десять стран, имеющих самые протяженные железнодорожные пути. Однако 
несмотря на снижение доли в число 10 
крупнейших по железнодорожному грузообороту стран мира входят восемь европейских стран, в которых удельный вес этого 
показателя в общем грузообороте страны 
составляет (%): Чехия – 68; Польша – 52; 
Швейцария – 42; Австрия – 40; Швеция 
– 35; Дания – 14; Норвегия – 11; Италия 
– 10. На увеличение грузооборота на железнодорожных маршрутах могут оказать 
влияние контейнерные перевозки между Европой и Азией. Международные 
торговые партнеры стараются выбирать 
маршруты с минимальным количеством 
промежуточных стран, чтобы на всем протяжении трафика иметь единые пограничные и таможенные правила, т.е. воз
Т а б л и ц а  1
Десять крупнейших стран ЕС по протяженности и плотности железнодорожной сети в 
2010-е гг.

Страна
Протяженность железных дорог, 
тыс. км
Плотность железных дорог, 
км/1 тыс. км2

Германия
47
117

Франция
30
53

Италия
24
65

Польша
20
71

Великобритания
16
67

Испания
15
31

Швеция
13
26

Румыния
11
45

Чехия
9
122

Венгрия
8
99

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

растает роль евроазиатского сухопутного 
транзита. В этом случае усиливается роль 
России как страны-транзитера, имеющей 
со времен СЭВ железнодорожные переходы со странами Восточной Европы.
Высокоскоростной 
железнодорожный 
транспорт начал развиваться в Европе с 
1980-х гг., сначала во Франции, потом в 
других странах Западной Европы. Общая 
длина 
высокоскоростных 
магистралей 
(ВСМ) в мире со скоростью 250 км и более составляет 32 тыс. км, доля Западной 
Европы – 31,3%. Общая характеристика 
ВСМ Западной Европы представлена в таблице 2. Западноевропейские ВСМ объединены в двух сетях – Eurostar и Thalys. 
Протяженность ВСМ растет, по прогнозам 
она должна к 2020 г. увеличиться почти 
на 80%.
Со второй половины 1990-х гг. в Европе 

осуществляется проект создания единой 
транспортной сети, состоящей из полимагистралей протяженностью 17 тыс. км, 
важной частью которых стали автодороги, по которым стало возможным перевозить большую часть грузов и пассажиров. Лидером в грузовых автоперевозках 
на дальние расстояния стала Польша. 
Высока также доля автотранспорта в грузовых перевозках в Германии (63,8%), 
Италии (83,9%), Великобритании (82,3%) 
и Франции (74,9%). В таблице 3 представлены страны, где протяженность автодорог превышает 70 тыс. км. 
Для перевозки грузов и пассажиров все 
чаще отдается предпочтение автотранспорту как наиболее мобильному виду 
транспорта, при использовании которого 
зачастую не требуются дополнительные перевалки грузов, т.е. используется маршрут 
«от дверей до дверей», поэтому в ЕС существует ряд проектов по оптимизации транспортной сети. Так, в 2006 г. подписано соглашение о строительстве автомагистрали 
«Север – Юг Европы», которая соединит 
между собой порты Черного, Балтийского 
и Средиземного морей. Сначала предполагалось, что участие в этом проекте примут только Польша, Литва, Словакия и 
Венгрия. Проект был выдвинут под девизом: «Одна дорога – четыре государства». 
Однако, учитывая привлекательность этого 
проекта, к нему присоединились Румыния, 
Болгария и Греция, для которых плата за 
транзит по их территории станет дополнительным источником дохода.
Особо хочется отметить проект по строительству автомагистрали Виа Карпатия 
(Via Carpatia). В этом случае происходит 
противостояние экономических и геополитических интересов. Эта трасса должна 
соединить порты Черного и Балтийского 
морей и иметь ответвления от основной трассы, которые должны пройти че
Т а б л и ц а  2
Высокоскоростные магистрали ЕС:  
настоящее и будущее

Страна
Действующие, 
тыс. км

Строящиеся, 
тыс. км

Всего, 
тыс. 
км

Испания
3,1
1,8
4,9

Франция
2,0
0,8
2,8

Великобритания
1,3
–
1,3

Германия
1,3
0,4
1,7

Италия
0,9
0,1
1,0

Австрия
0,3
0,2
0,5

Бельгия
0,2
–
0,2

Нидерланды
0,1
–
0,1

Польша
0,1
0,3
0,4

Швейцария
0,1
0,01
0,1

Дания
0,01
0,06
0,07

Норвегия
0,01
0,01
0,02

Всего, ЕС
9,4
3,7
12,4

География в школе      1/2018
8

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

рез западные районы Украины как наиболее оптимальный маршрут, поскольку 
он на 200 км короче, т.к. с севера обходит Карпаты. Это удешевляет строительство – нет необходимости прокладывать 
трассу через горные районы, но создает 
дополнительные трудности. Во-первых, 
из-за политической нестабильности и плохого состояния местных дорог; во-вторых, 
Украина – не член ЕС, и поэтому ЕС не 
может его финансировать; в-третьих, он 
не выгоден самой Украине, т.к. отнимет 
часть транзитных грузов из украинских 
портов в Северную Европу, в-четвертых, 
украинский участок может стать конкурентом для Венгрии и Словакии. В конечном счете, в ЕС рассматривают этот проект как магистраль в обход Украины для 
безопасной транспортировки грузов в дополнение к трассе «Север – Юг Европы». 
Новые автомагистрали позволят «расшить» 
узкие места на многих существующих дорогах, в частности на автобане Берлин – 
Варшава.
На морской транспорт приходится 
62% мирового грузооборота, он обслуживает 
4/5 всей международной торговли. Морем 

транспортируются главным образом массовые грузы (нефть, уголь, зерно и т.п.) обычно на расстояние 8–10 тыс. км. Ведущее 
место в морских перевозках принадлежит 
Атлантическому океану, на берегах которого располагаются европейские морские 
порты, оборудованные грузовыми терминалами разного назначения. Важное место 
отводится морским проливам – Ла-Маншу, 
Па-де-Кале, Гибралтару, Скагерраку и др. 
Через Па-де-Кале ежедневно проходит до 
400 судов. Приморское положение стало 
одной из детерминант мирового развития, 
т.к. дает прямой выход на мировой рынок.
Выросло значение морских портов, расположенных в дельте крупных рек, поскольку их широкие эстуарии позволяют 
морским судам проходить в глубь континента. В Западной Европе многие реки соединены между собой каналами. 
Речная сеть и каналы связаны с морскими портами. Сочетание морского и речного трафиков создает единую водотранспортную систему. Так, Роттердам – один 
из крупнейших морских портов в мире 
– более 50% поступающих грузов далее 
транспортирует по внутренним водным 

Т а б л и ц а  3
Протяженность автодорог в странах ЕС, тыс. км

1
Франция
1028
11
Нидерланды
139

2
Испания
681
12
Чехия
129

3
Германия
644
13
Греция
118

4
Швеция
573
14
Австрия
107

5
Италия
488
15
Ирландия
97

6
Финляндия
454
16
Норвегия
94

7
Польша
424
17
Румыния
74

8
Великобритания
394
18
Португалия
83

9
Венгрия
198
19
Литва
80

10
Бельгия
152
20
Швейцария
71

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

путям. В приморских странах, особенно 
в Великобритании и Северной Европе, 
до 90% грузооборота приходится на морской транспорт. Морские паромы – железнодорожные и автомобильные – связывают Великобританию с континентом, 
Швецию – с транспортной сетью Дании и 
Германии. В Финляндии Сайменский канал, частично проходящий по территории 
РФ, соединяет морские порты Финского 
залива с системой внутренних озер.
В перспективе значение морских портов 
будет расти благодаря дешевизне морского 
транспорта. Страны – члены ЕС подписали международный договор о хозяйственном использовании Арктики. Потепление 
климата усилит значение Северного морского пути (СМП), что позволит сократить 
маршрут между Европой и Юго-Восточной 
Азией по сравнению с маршрутом через 
Суэцкий канал на 40%. По подсчетам европейских перевозчиков, транспортировка через Арктику позволит экономить до 
300 тыс. евро для каждого судна.
На долю внутреннего речного транспорта приходится очень незначительная 
часть грузооборота. Даже такие крупные 
реки, как Дунай и Рейн, имеют пропускную способность значительно меньшую, 
чем крупные сухопутные транспортные 
артерии. Самый большой в мире по грузообороту речной порт Дуйсбург на Рейне используется не только как речной порт на водном пути Рейн – Майн – Дунай, но и как 
перевалочный путь на сухопутном маршруте Китай – Казахстан – Россия – Польша – 
Германия. Сюда приходят контейнерные 
поезда из Китая, обратно в Китай идет 
часть экспорта из Евросоюза. Этот обмен 
пока не эквивалентен – китайский экспорт 
в ЕС в несколько раз больше. 
Перегруженность сухопутных магистралей, особенно автодорог, заставила обратить внимание на внутренние водные пути, 

сделав их частью комбинированных маршрутов из-за дешевизны и экологичности. 
Кроме этого, речной транспорт все чаще 
стал привлекать туристов. Туристические 
маршруты проходят пока в основном в 
пределах Евросоюза, но существует проект создания Большого водного кольца 
Европы, куда войдут внутренние водные 
пути России. Маршрут этого кольца: Волга 
– Дон – Азовское море – Черное море – 
Дунай – Майн – Рейн – Балтийское море 
– Волга. На маршруте будут ответвления 
на европейскую сеть рек и каналов. Этот 
маршрут будет не только туристическим, 
но и обычным транспортным, что очень 
важно для европейских стран, не имеющих 
прямого выхода к морским портам.
В структуре мирового грузооборота авиационный транспорт занимает всего 3%. 
Значительно выше его доля в пассажирских перевозках. С 1987 г. в ЕС работает программа «Единое европейское небо», 
но особых успехов при ее осуществлении 
не наблюдается. Одна из причин – «переполненность» европейского воздушного 
пространства. Авиационный транспорт по 
сравнению с другими видами транспорта 
имеет, помимо скорости,  такое преимущество, как «географическая мобильность», 
позволяющая легко менять трассы благодаря опорному каркасу из более 5 тыс. 
аэропортов. Крупные авиационные хабы 
образовались в Лондоне, Франкфурте-наМайне и Амстердаме [2].
Кратко 
остановимся 
на 
транспортной сети ряда европейских стран. В 
Великобритании транспортные коридоры стали ареалами роста. Особенно это заметно на так называемом коридоре М-4, 
состоящем из отрезков автомобильной и 
железной дороги, соединяющих Лондон и 
Бристоль. Здесь получили развитие предприятия многих отраслей, в том числе и 
военно-ориентированных. В этом ареале 

География в школе      1/2018
10

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

сосредоточены офисы компаний, отвечающих за инновации, НИОКР, управление 
и маркетинг. Для предприятия этой зоны  
характерна не только полная занятость, 
но и потребность в новых высококвалифицированных кадрах. Перенасыщенность 
этой зоны промышленными предприятиями стала фактором для территориальных 
сдвигов в размещении промышленности в 
новые районы. В настоящее время новым 
ареалом роста становятся северные районы 
страны, где стоимость рабочей силы значительно ниже. Сообщение с материком 
осуществляется двумя железнодорожными паромами Дувр – Дюнкерк и Харидж 
– Остенде, многочисленными автомобильными и пассажирскими паромами, а также через Евротуннель, где проложены автодорога и ВСМ.
Ирландию 
часто 
называют 
Атлантическими воротами Европы. Хорошо 
развитое судоходство позволяет широко 
использовать все виды морского и речного транспорта – межконтинентального, каботажного и внутреннего по Большому и 
Королевскому каналам и реке Шэннон. 
Страна также стала крупным транзитным центром при авиационных перелетах между Европой и Северной Америкой. 
Имеется разветвленная сеть автодорог.
Греция из-за гористого рельефа имеет 
мало сухопутных трасс. Основные перевозки исторически связаны с морским транспортом. Еще в 1881–1893 гг. был построен 
Коринфский канал длиной 6 км, соединивший Эгейское и Ионическое моря. Он 
сократил каботажное плавание более чем 
на 200 км. В 2004 г. был построен висячий 
мост для связи Пелопоннеса с континентальными районами около г. Патры.
Страны Южной Европы – Болгария, 
Сербия и Босния-Герцеговина – важные транзитные страны на пути в Турцию 
и далее на Ближний Восток. Сообщение 

через них сильно затруднено по нескольким причинам. Во-первых, из-за гражданской войны и бомбардировок НАТО 
в 1999 г. транспортные сети бывшей 
Югославии оказались в значительной мере разрушены. Во-вторых, транспортные 
сети этих стран не отвечают стандартам 
современной транспортной инфраструктуры, не позволяют перемещать по ним грузы в больших объемах.
В Исландии нет железных дорог, для 
связи между населенными пунктами построена окружная дорога вдоль всего побережья длиной 1,6 тыс. км. Сообщение с 
материком осуществляется паромами.
В Нидерландах особое значение имеют 
внутренние водные пути, которые по своей длине – 5 тыс. км – более чем в 2 раза 
превышают протяженность автодорог.
Швейцария – важная транзитная страна, через которую исторически происходило сообщение между Северной Европой 
и Средиземноморьем. Развитию железных дорог способствовали невысокие перевалы, через которые проложено более 
600 туннелей. Один из первых туннелей 
– Сен-Готард – длиной 15 км был открыт 
в 1882 г. Строительство железнодорожных 
туннелей продолжается до сих пор. В 2007 
г. был открыт самый длинный на то время 
туннель Лечберг (34 км). В 2017 г. предполагается открытие туннеля Готард длиной 57 км. Железные дороги используются также и для туристических маршрутов. 
Особой популярностью пользуется так называемый Шоколадный поезд.
В Норвегии из-за горного рельефа мало железных дорог, основная транспортная 
нагрузка на суше приходится на автодороги, на 3/4 состоящие из дорог с твердым покрытием. На главной транспортной артерии страны Осло – Берген в 2000 г. открыт 
самый протяженный в мире автодорожный 
Лердальский туннель длиной 24,5 км.

Науки о Земле

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

Дания владеет тремя мостами, соединяющими страну со Скандинавией через 
балтийские проливы. Первый мост был 
построен в 1935 г. через пролив Малый 
Бельт. Оккупация Дании фашистской 
Германией началась с захвата именно этого объекта. Мост через Эресунн, носящий 
название Новый мост, был торжественно 
открыт 1 июля 2000 г. с участием членов 
королевских семей Дании и Швеции. В 
это же время вошел в строй мост-туннель 
Мальмё – Копенгаген. Эти мосты не только сократили расстояние между материком и Скандинавией, они повлияли на изменения в поведении жителей этих стран. 
Например, датчане стали снимать более 
дешевое жилье в южной Швеции, а работать в Дании. Шведы ездят на материк в 
магазины, где продают алкоголь, что запрещено у них в стране. В дальнейшем 
предполагается продолжить строительство 
таких мостов-переходов, но уже соединять 
другие страны. Ближайший проект – строительство моста Германия – Швеция, который сократит расстояние между этими 
странами на 500 км. 
Активное развитие транспортной сети усилило роль транзитных стран в этом 
процессе. Австрия, лежащая на пересечении региональных маршрутов Север – 
Юг и Восток – Запад, получила название 
«европейский перекресток». Это дает ей не 
только доход от транзита, но существенно 
увеличивает загрязнение природной среды.
Экологические проблемы стали одними из важнейших при дальнейшем транспортном строительстве. На долю транспорта приходится порядка 30% потребления 
энергии и пятая часть вредных выбросов. 
Он оказывает серьезное воздействие на 
ландшафт, особенно там, где прокладывают новые автодороги. Постоянные пробки на автодорогах, особенно в Восточной 

Европе, увеличивают потребление топлива 
и, соответственно, увеличиваются выбросы и аварийность на дорогах. Ежегодный 
Международный форум по транспорту в 
Лейпциге в 2016 г. был целиком посвящен 
вопросам экологии. В рамках Форума разрабатывается проект Хартии качества автомобильных грузовых перевозок, который 
позволит снизить уровень загрязнения на 
проблемных участках [7].
Евросоюз является крупным участником мировой торговли. Его доля в мировой торговле достигает 23%. Структура ее 
межрегионального экспорта в 2014 г. выглядела следующим образом (%): Северная 
Америка – 25,7; Латинская Америка – 
6,4; СНГ – 12,5; Африка – 10,8; Ближний 
Восток – 10,4; Азиатско-Тихоокеанский 
регион – (АТР) 34,2 [6]. Дальнейший рост 
производства ЕС связан с увеличением 
экспорта в АТР, который по прогнозам 
должен увеличиться в 2 раза. Важным 
фактором усиления связей между Европой 
и Азией станет перевод европейских промышленных предприятий в азиатские 
страны. По данным Европейской конференции министров, за последние 20 лет 
объем торговли между Европой и Азией 
увеличился в 6 раз, причем 99% грузов перевозилось морем. 
В Европе создан единый коммуникационный каркас с опорной сетью транспортнологистических пунктов, что позволяет 
транспортным сетям выходить за пределы региона, создавая сухопутные международные транспортные коридоры (МТК). 
По определению ООН, «МТК – это часть 
национальной или международной транспортной сети, которые обеспечивают значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными 
географическими районами». ООН признает важную роль надежных и приемлемых 
по затратам МТК для эффективного пере

География в школе      1/2018
12

 Любое распространение материалов журнала, в т.ч. архивных номеров, возможно только с письменного согласия редакции.

движения товаров и людей в поддержании 
устойчивого экономического роста и расширении международного сотрудничества и 
торговли между странами [3]. Устойчивость 
и жизнеспособность МТК может быть существенно подорвана экологическими факторами, в частности изменениями климата. Переход на экологически безопасный 
транспорт может к 2050 г. привести к экономии средств, расходуемых на глобальную наземную транспортную инфраструктуру в размере до 20 трлн долл. [5]. 
В 1994 г. на конференции по транспорту, состоявшейся на о. Крит, были определены приоритетные для ЕС МТК с учетом 
стратегических направлений перевозок 
пассажиров и грузов. Проект предполагалось закончить к 2010 г., но это оказалось 
невозможным из-за разного состояния частей будущих МТК – современных панъевропейских магистралей и устаревших сетей восточных районов, особенно в Азии. 
В состав МТК включаются наиболее оснащенные трассы. Представим эти МТК в генерализованном виде. 
1. Север – Юг (страны Скандинавии, 
Восточной и Центральной Европы – европейская часть России – Каспийское море – Иран – Индия – Пакистан с возможностью присоединения других азиатских 
стран). Этот сухопутный мост протяженностью более 4,5 тыс. км в 2 раза сокращает 
время в пути по сравнению с маршрутом 
через Суэцкий канал. МТК от Европы до 
порта в Бендер-Аббас в Персидском заливе образует товарный рынок с грузооборотом в 25–26 млн т/г. Его называют также 
новым «путем из варяг в греки».
2. Транссиб (Центральная Европа – 
Москва – Екатеринбург – Красноярск – 
Хабаровск – Владивосток / Находка) и система ответвлений от него на территории 
РФ и сопредельных стран с сопряжением 
с панъевропейскими коридорами.

3. СМП (Мурманск – Архангельск – 
Кандалакша – Дудинка) с сопряжением 
с европейскими портами и портами АТР. 
Ключевым портом должен стать Мурманск, 
который будет замыкать на себе западные 
и восточные части этого МТК.
4. Приморье-1 и Приморье-2, соединяющие порты Дальнего Востока, являющиеся конечными пунктами железнодорожных маршрутов, с портами АТР.
5. Панъевропейские №1, № 2, № 9, соединенные с системой железнодорожных трасс России, Украины и Республики 
Беларусь.
6. Восток – Запад (Берлин – Польша 
– Республика Беларусь – Смоленск – 
Москва – Нижний Новгород).
7. Панъевропейские коридоры, объединяющие все значимые города в разных 
частях Европы с Украиной и  Молдавией. 
Протяженность этих МТК достигает вместе с ответвлениями 10 тыс. км.
8. Воздушные транзитные перелеты 
Европа – Азия (через Сибирь), трансполярные Европа – Япония / Республика Корея, 
трансазиатские Европа – Южная Азия.
Большинство маршрутов, связывающих 
страны  Евросоюза с азиатскими странами, пролегают через РФ как наиболее 
оптимальные по времени и оформлению 
транзита. Особенно этот процесс усилился с конца XX в., когда через РФ начали 
курсировать так называемые контейнерные поезда. В настоящее время насчитывается более 10 таких поездов, в том числе 
«Северное сияние» Финляндия – Москва, 
«Чардаш» Венгрия – Украина – Москва, 
«Монгольский ветер» Брест – Улан-Батор 
через РФ и др.
ЕС хочет избавиться от монополии 
России в транзите в Азию.  Для этого ЕС 
с 1993 г. разрабатывает проект ТРАСЕКА, 
новый «шелковый путь», проложенный 
южнее Каспийского региона. Пока это