Журнал исторических исследований, 2018, № 4

ISSN 2500-0497 
 
ЖУРНАЛ ИСТОРИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ 
Сетевой научный журнал 
Том 3 
■ 
Выпуск 4 
■ 
2018 
 
Выходит 4 раз в год  
 
 
 
 
 
 
 
      Издается с 2016 года 
 
 
Свидетельство о регистрации средства 
массовой информации  
Эл № ФС77-63241 от 16.10.2015 г. 
 
Издатель:  
ООО «Научно-издательский центр ИНФРА-М» 
127282, г. Москва, ул. Полярная, д. 31В, стр. 1 
Тел.: (495) 280-15-96 
Факс: (495) 280-36-29 
E-mail: books@infra-m.ru 
http://www.infra-m.ru 
 
Главный редактор: 
Долгих А.Н. – доктор исторических наук, 
профессор, Липецкий государственный 
педагогический университет (вспомогательные 
исторические дисциплины, источниковедение) 
Ответственный редактор:  
Титова Е.Н. 
E-mail: titova_en@infra-m.ru 
 
© ИНФРА-М, 2018 
 
Присланные рукописи не возвращаются.  

Точка зрения редакции может не совпадать 
с мнением авторов публикуемых материалов.  

Редакция 
оставляет 
за 
собой 
право 
самостоятельно 
подбирать 
к 
авторским 
материалам иллюстрации, менять заголовки, 
сокращать тексты и вносить в рукописи 
необходимую 
стилистическую 
правку 
без 
согласования 
с 
авторами. 
Поступившие 
в редакцию материалы будут свидетельствовать 
о 
согласии 
авторов 
принять 
требования 
редакции.  

Перепечатка 
материалов 
допускается 
с письменного разрешения редакции.  

При цитировании ссылка на журнал «Журнал 
экономических исследований» обязательна.  

Редакция 
не 
несет 
ответственности 
за 
содержание рекламных материалов.  
 
САЙТ: http://naukaru.ru/ 
E-mail: titova_en@infra-m.ru 

СОДЕРЖАНИЕ 
 
 
Историческое образование
 
Мазаев Р.М. Соотношение преподавания 
истории и исторической памяти общества. 
 
 
 
История России

Орлов Е.В., Сергеева Е.А., Шипков О.И., 
Таранина 
С.Ю. 
История 
развития 

благоустройства территории городов (на 
примере 
обустройства 
автостоянок 
и 

парковок в Москве) 
 
Перелётов Р.Н. Рыболовный промысел в 
донском бассейне (по данным итальянских 
источников XIV-XV вв.) 
 
 
 

История международных отношений и 
внешней политики

 
Карпачёва О.В., Нефляшева Н.А. Опыт 
дерадикализации исламского движения в 
Египте и России 
 
 
 
История науки и техники

Тебекин 
А.В. 
Развитие 
концепций 

менеджмента в 1970-е годы 

РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ 

Долгих 
Аркадий 
Наумович 
– 
доктор 
исторических 
наук, 
профессор, 
Липецкий 
государственный педагогический университет 
(вспомогательные исторические дисциплины, 
источниковедение), главный редактор 

Фроянов 
Игорь 
Яковлевич 
– 
доктор 
исторических 
наук, 
профессор, 
СанктПетербургский государственный университет 
(история России) 

Медведев Александр Павлович – доктор 
исторических наук, профессор, Воронежский 
государственный 
университет 
(археология, 
этнография, 
историческая 
антропология, 
всеобщая история - история Древнего мира) 

Колесов 
Михаил 
Семенович 
– 
доктор 
философских наук, профессор, Севастопольский 
государственный 
университет 
(история 
отдельных стран).  

Красильников 
Константин 
Иванович 
– 
кандидат исторических наук, доцент, Луганский 
государственный национальный педагогический 
университет им. Т.И. Шевченко (археология, 
история Украины)  

Багновская Нела 
Михайловна 
- доктор 
исторических наук, профессор, Российский 
экономический университет им. Плеханова 
(этнология, этнография, культурология). 

Дворников Виктор Викторович – кандидат 
исторических 
наук, 
доцент, 
Елецкий 
государственный 
университет 
им. 
Бунина 
(История 
отдельных 
процессов, 
сторон 
и 
явлений человеческой деятельности, история 
новых религиозных учений) 

Бабинов Юрий Александрович – доктор 
философских наук, профессор Севастопольского 
государственного 
университета 
(история 
религий) 

Дарджиева 
Елена 
Валерьевна 
– 
доктор 
исторических наук, научно-экспериментальный 
центр «Фоксворд» (история России XIX в.) 

Кравцова 
Елена 
Сергеевна 
– 
доктор 
исторических 
наук, 
профессор 
кафедры 
философии 
Курского 
государственного 
медицинского университета 

Кащенко Т.Л., Пилоян М.Г. У истоков 
коррекционного 
обучения 
в 
России: 
В.П.Кащенко и его педагогический опыт 
 
 
 
Рецензии, аналитика, обзоры
 
Агуреев С.А. Рецензия на монографию 
А.А. Болтаевского, И.П. Прядко «Очерки 
российской и зарубежной истории». – М., 
Русайнс. 2018. 100 с. 
 

Соотношение преподавания истории и исторической 
памяти общества 
 
The relation between teaching of history  
and the historical memory of society 
 
Мазаев Р.М.
Студент Института Истории Санкт-Петербургского государственного университета 
e-mail: ruX12345@gmail.com 
 
Mazaev R.M. 
Student of the History Institute of St. Petersburg State University 
e-mail: ruX12345@gmail.com 
 
Аннотация 
В статье рассматривается феномен формирования массового исторического сознания по 
отношению к школьному образованию. Преподавание истории как учебной дисциплины в 
системе общеобразовательных школ является инструментом для создания «исторического 
мифа», требуемого для поддержания идентичности политической нации. Таким образом, 
обращение к прошлому оказывается актом его конструирования на основе исторических 
представлений современного общества и в целях актуальных для настоящего момента. 
Ключевые слова: историческая память, публичная история, массовое сознание, 
историческое образование, школьное преподавание. 
 
Abstract 
The article deals with the phenomenon of the formation of mass historical consciousness in 
relation to school education. Teaching history as an academic discipline in the system of 
secondary schools is a tool for creating the “historical myth” required to maintain the identity of 
a political nation. Thus, reference to the past turns out to be an act of its construction on the basis 
of historical ideas of modern society and for the purposes actual for the present moment. 
Keywords: historical memory, public history, mass consciousness, historical education, school 
teaching. 
 
 
Становление истории в качестве научной дисциплины в XIX в. способствовало тому [7, с. 
39], что она в качестве одного из предметов стала включаться в программы 
общеобразовательных школ. Школа, как указывал М. Фуко [5, с. 250-253], является одним 
из основных институтов подавления и власти в обществе, средством чему служит право 
школы на формирование мировоззренческих основ населения. В отношении истории это 
означает, что школьная программа является тем базисом, на основе которой формируется 
представление общественных масс о прошлом своей страны и человечества в целом 
(public history) [4, с. 9]. В большинстве современных стран система общего образования 
находится в ведении государственной власти, тем самым предопределяется характер 
исторической парадигмы, которой будет принадлежать гегемония в общественном 
сознании [4, с. 306–309].  
Таким образом, происходит «освоение прошлого» [3, с. 58], формирование 
исторического мифа в том ключе, который соответствует если не интересам 
государственного аппарата и класса гегемона, как об этом говорил А. Грамши [8, с. 181], 
то уж определенно интересам титульной нации или наций. Это положение вкупе с 
определенной герметичностью академических традиций исторической науки в отдельных 

странах, приводит к тому, что всеобщей истории как таковой нет. Каждое государство 
посредством школьного образования формирует собственное видение прошлого [4, с. 11]. 
Конечно, собственные воззрения на историю формируются и другими средствами, в 
первую очередь, традицией – передаваемой в рамках социальной общности взглядов на 
собственную историю, формирующей идентичность [1, с. 23-29]. Однако такие общности, 
которые могли бы формировать полноценную мировоззренческую картину, как-то 
сословия или расширенные семьи (линьяжи), подверглись разрушению в период перехода 
к индустриальному обществу. Стоит при этом заметить, что в настоящие время 
осуществляются попытки создания взглядов на историю с точки зрения некоей 
социальной группы: женская история, история маргиналов, локальные истории и так далее 
[5, с. 10-38]. 
Создание и корректировка представлений о прошлом имеет для общества 
несколько функций. Кроме рекреационной и гуманистической функции, громадной 
значимостью обладает «врачевание», то есть внесение в общественное представление 
неких объяснений актуального политического положения событиями исторической 
давности. Например, эскапистские представления испанцев, в которых Пиренейская 
монархия видится в сиянии величия времен колониальной империи, что заглушает 
чувство неудовлетворенности тем положением второстепенной европейской державы, 
которое Испания заняла в Новейшее время [9, с. 117]. Другим примером может служить 
представление о «догоняющем характере развития», культивируемое западниками ΧΙΧ в. 
и либерально-патриотическим течением в современной российской историографии [6, с. 
35-44]. Согласно этому взгляду, беды Отечества предопределены, в первую очередь, 
таким объективным фактором, как положение на востоке Европы, являющейся окраиной 
цивилизованного мира, повторяя тем самым сформированный в ΧVIII в. миф о 
«Восточной Европе» как элементе ментальной географии [2, с. 35-44]. 
С другой стороны, историческая наука служит чрезвычайно важным инструментом 
для формирования реваншистских настроений и обоснования действий на международной 
политической арене. Выделение момента утраты неких территорий или прав в прошлом, 
как национальной трагедии, позволяет использовать недовольство этим фактом как 
аргумент 
в 
политической 
риторике 
[4, 
с. 
10-12]. 
Ярким 
примером 
служит 
нациостроительство молодых государств Балканского полуострова в конце ΧΙΧ–XX вв., 
приведших к двум Балканским войнам, событиями 90-х годов ΧΧ в. в Югославии, к тому 
же, в какой-то мере, предопределивших начало Первой мировой войны. 
Следует заметить, что Новейшее время создало также некоторые наднациональные 
исторические парадигмы. Марксистско-ленинский исторический материализм служил 
официальной доктриной для интерпретации прошлого почти для ¼ человечества.  
Но ещё более значительным, правда, более аморфным, является глобалистская 
парадигма, 
представляющая 
собой 
интерполяцию 
исторических 
представлений 
западноевропейской цивилизации на историю всего человечества.  Развитие любого 
общества рассматривается как целенаправленное, прогрессивное. Хронология мировой 
истории отсчитывается на основе событий из истории западноевропейских народов: 
античность и условный ее конец в 476 г., средние века и феномен Ренессанса, не имеют 
практически никакой связи с историей Китая или Японии, а тем более народов Южной 
Африки, Австралии, Океании и обеих Америк [4, с. 13].  
Гегемония западноевропейского взгляда на историю обеспечивается школьной 
системой образования, даже в тех случаях, когда программа в постколониальном 
государстве оказывает внимание на свое доевропейское прошлое, как, например, в Индии, 
однако осевым моментом все равно признается этап европейской экспансии. К тому же 
сама используемая терминология: государство, правовой кодекс, религия и церковь, 
являются 
присущими 
западноевропейскому 
миру, 
они 
обладают 
собственными 
коннотациями, которые наслаиваются на прошлое неевропейских стран, видоизменяя и 
деформируя его [4, с. 64-79]. 

Следует отметить, что идеология деколонизации, сформированная в странах 
третьего мира, оказывает влияние и на историописание европейских стран. Ярким 
примером служит пособие по истории для детей Испании «Энциклопедия первой 
ступени» А.А. Переса, написанное ещё при генерале Франко, однако переиздававшееся 
вплоть до конца ΧΧ в. с крупными корректировками [4, с. 132]. Колониальная экспансия, 
вторжения Кортеса и Писарро рассматриваются именно как завоевания, однако «черная 
легенда» – представление о вине колониальных народов за беды стран Южной Америки – 
практически полностью замалчивается, что связанно со стремлением государства 
предотвратить формирование чувства исторической вины в молодом поколении граждан.  
Интересен факт, что в пособии даже после падения режима Франко сохраняется 
громадное значение религии, истории христианства и основам христианской культуры 
уделено больше половины содержания книги. Религия в принципе имеет большое 
значение для исторической памяти испанцев, которая хранится, во многом благодаря 
праздникам, имеющим некий особый колорит. Испанские праздники часто имеют 
локальный характер, поэтому они менее формализованы и активное участие в них 
принимают 
народные 
массы, 
что 
позволяет 
сформироваться 
некоему 
чувству 
солидарности. Таков, например, праздник «Moros y Cristianos», когда испанцы 
переодеваются в плащи и средневековые костюмы, провозглашая изгнание мавров с 
Пиренейского полуострова [10, с. 28–38]. Важно отметить, что фактически лишенными 
истории оказываются не только мусульмане Испании, вокруг которых сформирован образ 
«врага», но и такие народы, как галисийцы или баски, чье прошлое не было связанно с 
Кастильской державой [4, с. 133–135]. 
Таким образом, учебная программа школы оказывается той силой, которая 
способна переориентировать нацию в отношении не только своего прошлого, но и 
будущего. 
Причем 
главным 
актором, 
естественно, 
оказывается 
государство, 
санкционирующее 
характер 
преподаваемого 
материала. 
Процесс 
создания 
образовательной программы становится актом «освоения» прошлого. 
Литература 
1. Блок М. Апология или Ремесло историка / Пер. Е.М. Лысенко. М.: Изд. Наука, 1986.  
2. Вульф Л. Изобретая Восточную Европу: Карта цивилизации в сознании эпохи 
Просвещения / Пер. М. Федюкина. М.: Новое литературное обозрение, 2003. 
3. Лоуэнталь Д. Прошлое - чужая страна / Пер. А. В. Говорунова. СПб.: Владимир Даль, 
Русский Остров, 2004.  
4. Ферро М. Как рассказывают историю детям в разных странах мира / Пер. Е. 
Лебедевой. М.: Высшая школа, 1992. 
5. Фуко М. Надзирать и наказывать. Рождение тюрьмы / Пер. В. Наумова. М.: «Ad 
Marginem», 1999. 
6. Ципкин Д.О., Шибаев Д.А. 1612 и 1812 годы в современном массовом историческом 
сознании // 1612 и 1812 годы как ключевые этапы в формировании национального 
исторического сознания : сборник научных трудов (Всероссийского круглого стола, 21 
ноября 2012 г.).СПб. : Президентская библиотека, 2013. C. 6-15. 
7. Marwick A. The nature of history. London: Macmillan educated LTD, 1970. P. 39. 
8. Mouffe Ch. Hegemony and Ideology in Gramsci. London: Routledge and Kegan Paul, 1979.  
9. Walsh А. L. Arturo Pérez-Reverte: Narrative tricks and narrative strategies. London: 
Tamesis Books, 2007. 
10. Botella N. Orígenes de la música en las Fiestas de Moros y Cristianos de Alcoy // Revista de 
Folklore. 2013. № 372. P. 28-38. 
 
 

История развития благоустройства территории  
городов (на примере обустройства автостоянок  
и парковок в Москве) 
 
History of development of improvement of the territory  
of cities (on the example of arrangement of parking  
and parking in Moscow) 
 
Орлов Е.В. 
канд. техн. наук, доцент, доцент кафедры водоснабжения и водоотведения Национального 
исследовательского Московского государственного строительного университета (НИУ 
МГСУ) 
e-mail: viv-k@yandex.ru 
 
Orlov E.V. 
Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Associate Professor of the Department of 
Water Supply and Sanitation of the Moscow state university of civil engineering (national research 
university) 
e-mail: viv-k@yandex.ru 
 
Сергеева Е.А. 
магистрант института инженерно-экологического строительства и механизации (ИИЭСМ) 
Национального исследовательского Московского государственного строительного университета (НИУ МГСУ) 
e-mail: lyssy1992@yandex.ru 
 
Sergeeva E.A. 
Master’s Degree Student of Institute of Environmental Engineering and Mechanization (IIESM) of 
the Moscow state university of civil engineering (national research university) 
e-mail: lyssy1992@yandex.ru 
 
Шипков О.И. 
канд. техн. наук, доцент, профессор кафедры архитектуры Российской академии живописи, 
ваяния и зодчества Ильи Глазунова (РАЖВИЗ) 
e-mail: gradient4@mail.ru 
 
Shipkov O.I. 
Candidate of Technical Sciences., Associate Professor, Professor, Department of Architecture, The 
Russian academy of painting, sculpturing and architecture of Ilya Glazunov (The Russian academy 
of Ilya Glazunov) 
e-mail: gradient4@mail.ru 
 
Таранина С.Ю. 
студентка института инженерно-экологического строительства и механизации (ИИЭСМ) 
Национального исследовательского Московского государственного строительного университета (НИУ МГСУ) 
e-mail: sweturcha@gmail.com 
 
Taranina S.Ju. 
student of Institute of Environmental Engineering and Mechanization (IIESM) of the Moscow state 
university of civil engineering (national research university) 
e-mail: sweturcha@gmail.com 
 

Аннотация 
В статье представлена информация по истории развития благоустройства территории города 
на примере обустройства парковок и автостоянок для города Москвы. Показана историческая линия развития, начиная от начала автомобилизации в нашей стране и заканчивая 
нашими днями. Приведены основные градостроительные проблемы, которые привели к сегодняшним проблемам с паркованием автомобильного транспорта на территории города 
Москвы. Рассмотрены основные этапы формирования гаражных кооперативов, стихийных 
парковок, многоуровневых и подземных паркингов. Приведены основные проблемы, из-за 
которых сегодня в городе невозможно полностью организовать благоустройство территорий 
парковок и автостоянок. Рассмотрены различные варианты организации благоустройства 
парковочных мест на территориях бывших промышленных предприятий, выведенных из 
эксплуатации за пределы города. 
Ключевые слова: город, парковка, автомобиль, промышленное предприятие, благоустройство, территория, автостоянка. 
 
Abstract 
The article provides information on the history of the development of the improvement of the territory of the city on the example of arranging parking lots and parking lots for the city of Moscow. 
The historical line of development is shown, starting from the beginning of automobilization in our 
country and ending with our days. The main urban problems that led to the present-day problems 
with parking of motor vehicles in the city of Moscow are given. The main stages of the formation of 
garage cooperatives, spontaneous parking lots, multi-level and underground parking are considered. 
The main problems are presented, because of which today in the city it is impossible to fully organize the landscaping of parks and parking lots. Various options for organizing the improvement of 
parking places in the territories of former industrial enterprises that have been decommissioned outside the city are considered. 
Keywords: city, parking, car, industrial enterprise, improvement, territory, parking. 
 
 
Автомобильный транспорт в полной мере можно назвать основным элементом современ
ной городской жизни, без которого уже не обходится передвижение на малые и большие 
расстояния внутри населенных пунктов и за их пределами [1]. 

В нашей стране развитие автомобилизации проходило по совершенно иному пути, чем это 

происходило на Западе, а также на Востоке. Россия вобрала в себя определенные характерные черты, свойственные именно ей, в том числе и в вопросах обустройства автостоянок и 
парковок. 

Сильный всплеск автомобилизации в нашей стране начался после создания автомобиль
ных заводов и начала выпуска доступных автомобилей, которые могли себе приобрести различные слои общества. 

Различные автомобильные заводы с начала 50-х годов прошлого века наладили выпуск 

моделей, ориентированных на широкий круг покупателей. 

Основной всплеск автомобилизации начал приходиться на 70-80-е годы, когда возросла 

необходимость у населения нашей страны в автомобилях после активного развития дачного 
строительства и организации садоводческих товариществ. Добираться на автомобилях за 50–
100 км от города до дачного дома стало более комфортным, чем на электричке или автобусе. 

Стоит сказать, что по уровню автомобилизации наша страна намного отставала от стран 

Запада и в особенности от США. Там уровень автомобилизации был всегда выше, в том числе и протяженность автомобильных дорог. Кроме того, в те годы в нашей стране покупка автомобиля была не совсем простым действием. На транспортные средства имелись очереди, 
которые могли двигаться не один год. При встрече с Генеральным секретарем ЦК КПСС 
М.С. Горбачевым в 80-х годах прошлого века Президент США Р. Рейган как-то пошутил, что 
житель Америки приходит в магазин, покупает себе машину, а через пять лет меняет ее на 
новую, в то время как советский человек все еще продолжает стоять за автомобилем в очереди несколько лет. На самом деле – это была настоящая правда, так сказать особенность политики продажи автомобилей в те годы в нашей стране. 

При планировке и застройке города в те года никто не уделял особо внимание размеще
нию транспортного средства на его территории. Машин было немного, их размещали непосредственно на дворовой территории. Автомобили ставили к бордюрам, что совсем не мешало перемещению людей [2]. 

Кроме того, в те годы автолюбители объединялись в автомобильные кооперативы, выби
рали место для установки своих железных боксов и размещали там свои машины после согласования с администрацией района. Большое количество таких стихийных боксов-стоянок 
сохранилось и до наших дней, у которых пока не истек срок аренды земельного участка (в 
основном территории рядом с промзонами, линиями электропередач и т.д.). 

Крупные парковочные многоэтажные паркинги в то время были очень дорогие. Они не 

пользовались особой популярностью. Подземных паркингов было совсем мало, их можно 
было встретить не во всех районах города. Также популярностью начали пользоваться стихийные организованные парковки ракушечного типа, которые также объединялись в небольшие дворовые кооперативы, однако они очень сильно портили внешний вид территории 
и вскоре были демонтированы на всей территории города. 

Падение цены автомобиля, а также его доступность позволило жителям крупных мегапо
лисов активно покупать себе машину и на начало XXI в. в Москве количество автомобилей 
сравнялось с количеством такого транспорта и в других западных городах, что в дальнейшем 
привело к определенным проблемам, о которых стоит поговорить. 

При планировании как старых, так и новых микрорайонов города Москвы и Подмосковья 

градостроители даже до сегодняшнего дня почему-то в большинстве случаев забывают о 
необходимости обустройства и планировки автостоянок и парковок. Такой неучет привел к 
большим проблемам в городе и ближайшей агломерации, которые выливаются в постоянные 
заторы на дорогах при перемещении по городу (автомобильные пробки), отсутствие возможности парковать свой автомобиль свободно на дворовой территории, ухудшение экологической ситуации из-за наличия большого количества автомобильного транспорта, который 
также приезжает из близлежащих городов и населенных пунктов в столицу [3]. 
Стоит сказать, что планировка и обустройство территории под парковки и стоянки не 
проработано до конца, а также очень дорого для города, что выливается в определенные издержки. 
Для решения проблем с парковками бывшим мэром города Ю.М. Лужковым была организована программа «Народный гараж», которая позволяла приобрести место в многоэтажном 
открытом и не отапливаемом паркинге, который находился на территории, выделенной в 
определенном районе под строительство. По этой программе было построено несколько десятков гаражей, однако она достаточно быстро закрылась из-за отсутствия ее популярности у 
автовладельцев. Проблемы были следующие: высокая стоимость машиноместа (цена была 
даже выше, чем у самого дешевого на тот момент автомобиля), неудачное расположение 
паркинга (они располагались в большинстве случаев далеко от жилых домов, иногда на расстоянии до нескольких километров), дорогие коммунальные платежи (значительно выше, 
чем у ранее организованных автомобильных кооперативов из железных боксов). Жителям 
было куда проще кидать свои транспортные средства бесплатно во дворы. 
Предложенные следующим мэром города Москвы С.С. Собяниным парковочные карманы, как альтернатива гаражам-ракушкам, только бесплатная, активно развивалась и развивается до сих пор в городе. На месте бывших газонов, где было возможно, укладывали асфальтовое покрытие, что позволяло там установить автомобиль. Однако нехватка мест непосредственно в городе, а также постоянно увеличивающийся парк автомобилей проблему не решил. Кроме того, предлагались и изначально экологические решения путем строительства 
так называемых эко-карманов (эко-парковки), где вместо асфальта использовалась бетонная 
плитка, в отверстиях которой сажалась трава. Это было сделано для того, чтобы снизить запечатываемость почвы в городской среде. Однако по опыту было выяснено, что трава достаточно тяжело произрастает в таких условиях (мало солнечного света, попадание вредных 
веществ в газон). Для благоустройства территории они сейчас мало где используются. 
В апреле 2018 г. при встрече с трудовым коллективом Московского государственного 
строительного университета (НИУ МГСУ) заместитель мэра Москвы С.С. Собянина по вопросам градостроительной политики и строительства М.Ш. Хуснуллин заявил о том, что в 
городе отсутствуют вообще места для организации новых парковок и их развития, а также 

благоустройства. Таким образом, он дал понять, что дальнейшая судьба благоустройства и 
создания парковочных мест под большим вопросом и что будет дальше из-за увеличения автомобильного парка столицы можно только догадываться. 
Действительно, сейчас в столице очень сильно не хватает земельных участков для строительства новых домов. Возможно или точечная застройка, или строительство новых домов на 
территориях бывших промышленных предприятий, которые выводятся за пределы города. 
Однако и там имеются проблемы [4]. 
Проблему могли бы решить новые дома с многоярусными подземными парковками, однако цена машиноместа доходит до астрономических цен, намного выше, чем само транспортное средство, кроме того, абонентская плата за обслуживание такого машиноместа также является дорогой. Обеспечить всех жителей парковочными карманами застройщик не может 
из-за отсутствия необходимых объемов выделенных ему земельных ресурсов. 
Введение платных парковок в парковочных карманах в центре города и в некоторых 
спальных районах города ситуацию немного улучшили, за денежные средства стали появляться возможности для паркования автомобильного транспорта. Однако, они не безграничны и что будет дальше можно только догадываться. Кроме того, не все хотят платить за возможность паркования за деньги в данных обустроенных карманах. Это приводит к тому, что 
дворовые территории продолжают набиваться автомобильным транспортом, что мешает перемещению людей по дворовой территории. 
Изучив историю развития обустройства стоянок и парковок от начала автомобилизации до 
наших дней можно сделать следующие выводы: 
– благоустройство и развитие новых парковочных мест не успевает за быстроразвивающимся автомобильным парком; 
– количество парковочных карманов, открытых многоэтажных и уличных паркингов, а 
также подземных автостоянок очень мало для решения проблем с парковкой в городе; 
– возможные места для обустройства паркования можно получить на месте автомобильных кооперативов, после того как у них закончится аренда на земельный участок и там можно будет произвести реновацию для создания открытых обустроенных паркингов; 
– необходимость в строительстве новых домов по программе реновации с обязательным 
обустройством многоярусного подземного паркинга с адекватной ценой за машиноместо 
(хотя бы равной цене самого дешевого автомобиля, сегодня это около 450 тыс. руб.). 
Таким образом, благоустройство городской территории на примере обустройства автостоянок и парковок идет правильно в тех местах, где есть возможность организации парковочных карманов и строительства паркингов. Территория, где имеются старые гаражные кооперативы, пока не благоустраивается. Однако позже это можно вполне осуществить, также 
изыскивая при возможности новые места для паркования на территориях старых промышленных зон, которые будут подвергаться реновации в будущем. 
 
Литература 
1. 
Щербина Е.В., Власов Д.Н., Данилина Н.В. Устойчивое развитие поселений и урбанизированных территорий. – М. МГСУ. 2016. – 128 с. 
2. 
Немов П.П., Власов Д.Н. Оценка метода размещения автовокзалов и автостанций в 
крупнейших городах // Экология урбанизированных территорий. – 2017. – № 3. – С. 60–
67. 
3. 
Власов Д.Н., Козлов П.И. Модель движения пассажиров в коммуникационных 
элементах пересадочных комплексов // Транспортное строительство. – 2017. – № 10. – 
С. 23–25. 
4. 
Власов Д.Н., Данилина Н.В. Устойчивое развитие транспортных узлов в градостроительном планировании // Промышленное и гражданское строительство. – 2016. – № 9. – 
С. 44–49. 
 
 
 

Рыболовный промысел в Донском бассейне  
(по данным итальянских источников XIV–XV вв.) 
 
Fishing in the Don basin 
(according to Italian sources of the XIV – XV centuries) 
 
Перелетов Р.Н.  
Научный сотрудник Елецкого городского краеведческого музея 
e-mail: eletzmusei@mail.ru  
 
Pereletov R.N.  
Researcher of the Yelets City Local History Museum, Elets 
e-mail: eletzmusei@mail.ru  
 
Аннотация 
Исследуется вопрос о товарообороте добычи рыбы в Донском бассейне (по данным итальянских источников XIV–XV вв.). Освещаются цены на рыбу, масштабы улова и поставки в Европу. Методы исследования: типологический, связанный с изучением информативных источников; статистический, позволяющий выделить функциональные группы товара; историко-диахронный, прослеживающий динамику рыбного промысла. Автор приходит к выводам, 
что цены на рыбу на рынке Таны продолжали оставаться дешевыми. Товар пользовался 
спросом на всем Черноморском рынке, не говоря уже о регионе Средиземноморья. Одними 
из поставщиков этого товара на рынок Таны могли быть русские поселения на Верхнем и 
Среднем Дону. Из числа их жителей могли частично формироваться команды рыболовецких 
артелей, сезонно работавших на итальянских негоциантов по найму на всем протяжении реки Дон и по ее притокам. 
Ключевые слова: рыбный промысел, цены на рыбу, Донской бассейн, Тана, генуэзцы, 
Крым, Азовское побережье.  
 
Abstract 
The author explores the turnover of fish production on the Don River in the Middle Ages. Analyzed 
Italian sources XIV-XV centuries. Covers the price of fish, the scale of its catch and supply to Europe. The author uses scientific research methods. These methods are typological, statistical, historical - diachronic. The author talks about cheap fish in the markets. This product was in demand. 
Russian residents from settlements on the Upper Don supplied fish to the market of the city of Tana.  
Keywords: fisheries, prices for fish, the river Don, the city of Tana, the Genoese, the Crimea, the 
Azov coast. 
 
Ко второй половине XI в. Византия окончательно утратила свое былое влияние в Европе. Более того, империя оказалась не в состоянии четко контролировать политикоэкономическую ситуацию даже в регионе Восточного Средиземноморья. В немалой степени 
это обстоятельство предопределило экспансию западноевропейских феодалов на Восток, 
экспансию, получившую впоследствии название «эпохи крестовых походов». 
Фактически уже с конца XI в., с первого крестового похода, итальянские негоцианты 
на правах поставщиков морского транспорта и снабженцев крестоносных армий начали свои 
регулярные вояжи к ранее малодоступным берегам Леванта. И хотя экономическая активность итальянцев в бассейнах Черного и Азовского морей документально ярче всего прослеживается лишь в XIV–XV вв. их проникновение в этот регион по юридическим актам фиксируется еще в середине XII в. [16]. 
Первой итальянской торговой республикой, добившейся значительных успехов на 
этом поприще, стала Генуя. Уже в 1155 г. представители генуэзской республики св. Петра 
заключили первый торговый договор с Византийской империей. К 1169 г. генуэзцы добились 

для себя от императора Мануила I Комнина еще большего – важнейшего хрисовулла, по которому им разрешалось плавать и торговать в Черном море. Византия в указанных договорах 
не гарантировала итальянцам какой бы то ни было безопасности за пределами византийских 
колоний, то есть в случае попыток установления ими прямых контактов с кочевниками причерноморских степей и Русью [2, с. 147-148]. Впрочем, учитывая начало массового паломничества русских в Иерусалим, итальянцам, вместе с крестоносцами, обеспечивавшим свободный доступ к христианским святыням Востока, подобных гарантий вовсе не требовалось [7, 
с. 617–648]. Что же касается половцев, контролировавших все главные дороги от побережья 
Черного моря на Русь, то торговцу всегда можно было с ними договориться как о свободном 
проезде, так и об охране от бандитов в пути [8, с. 45–46]. 
В 1204 г. в результате IV крестового похода, после падения Константинополя, под 
натиском направленных сюда Венецианской республикой св. Марка крестоносцев, началась 
эпоха противостояния политических и экономических интересов двух великих средиземноморских торговых республик. На некоторое время до середины XIII в. генуэзцы были вытеснены из региона и в крымской Солдайе появились венецианцы. Но уже в 1261 г. при поддержке Михаила VIII Палеолога, возродившего Византийскую империю, генуэзцы вновь 
проникли в Крым, закрепились там и, как показала практика, на весьма длительный срок. 
Победа, казалось, осталась за ними. Впрочем, венецианцы не смирились со сложившейся ситуацией. Не оставляя попыток проникнуть в Крым, они сосредоточили свое внимание на создании колонии в устье Дона. Глобальные события, вызванные монгольским нашествием 
(1235–1242 гг.), существенно изменили к этому времени всю экономическую географию Восточной Европы. Стратегическое значение устья реки Дон в связи с этим чрезвычайно возросло. Оно позволяло венецианцам установить прямой контроль над торговлей Золотой Орды с Западной Европой и Северной Африкой, а также над регионом Донского бассейна и тем 
самым контролировать торговые связи Юго-Востока русских земель в указанных направлениях. В начале 30-х годов XIV в. в постановлениях венецианского сената стало появляться 
название Тана. 
Через Тану в огромных количествах проходили самые разнообразные товары. По постановлениям сената республики св. Марка транспортировка всех видов грузов через эту колонию тщательно регламентировалась. Многочисленные документы торгового права, сохранившиеся в Государственном Эрмитаже и в Венецианской библиотеке, позволяют назвать 
рыбу одним из наиболее массовых товаров, вывозившихся из собственно региона Донского 
бассейна. 
Флорентинец Франческо Балдуччи Пеголотти в своем знаменитом сочинении «Практика торговли», составленном между 1310 и 1340 г., описывая путь из Генуи и Венеции в 
Китай, оставил множество полезных рекомендаций будущим путешественникам. По мнению 
С.П. Карпова, рекомендации Пеголотти, бывшего коммерческим агентом флорентийского 
торгового дома Барди, который вел крупные финансовые операции в первой половине XIV 
в., носили действительно практический характер и были основаны на многолетних путешествиях, восходящих еще к первым удачным поездкам доминиканских монахов по указанному маршруту. Среди прочего Франческо Пеголотти советовал в Тане, являвшейся для венецианцев и всех итальянцев вообще главными воротами на Восток, запастись мукой и соленой рыбой. Мяса же в изобилии можно было закупить во всех местах по пути следования [6, 
с. 106-107]. Информация последнего автора тем более важна для нас, что, выделяя продовольственный рынок Таны, он совершенно игнорирует аналогичные волжские рынки, которые также должны были проезжать путешественники из Европы в Китай, а значит, цены там 
стояли гораздо выше, хотя объемы добычи рыбы наверняка не уступали донским. Предположение о том, что итальянцы не знали цен на рыбу на волжских рынках, например, в том же 
Хаджитархане (Астрахани), безосновательно, так как во второй половине XIII–XV вв. они 
постоянно присутствовали в этом и в других городах Поволжья [11, с. 109-116; 17, с. 205; 19, 
с. 74-76]. 

Для высшей аристократии и крупного капитала Венеции главный интерес в торговых 
операциях с Левантом сосредоточивался на редких и дорогостоящих товарах Востока. Однако целый ряд постановлений сената республики свидетельствует о том, что к рыбе Донского 
бассейна у итальянцев также имелся серьезнейший экономический интерес. Цены на рыбу на 
рынках Таны были настолько низкими, что Венецианская республика святого Марка предпринимала даже меры для ограничения дальнейшего их падения в интересах, в первую очередь, собственных купцов, проживавших в этом городе. По распоряжению сената республики от 1 июня 1392 г. государственным галеям линии (специальным вооруженным караванам 
для перевозки стратегических грузов из Венеции в черноморские колонии и обратно – П.Р.) 
запрещалось грузить на свой борт осетровых по пути из Азовского моря в Тану, после того 
как они пройдут населенный пункт Плану  [5, c. 118]. При этом, с 60-х гг. XIV в. Сенат практиковал на галеях линии вывоз осетровых из Таны, чтобы избежать недогрузки судов. Такая 
практика сохранялась довольно долго. Например, 27 июня 1431 г. две из пяти галей Таны 
получили разрешение грузить осетров и соленую рыбу [5, c. 13]. 
Сами же владельцы судов, патроны кораблей, использовавшихся в караванах галей, 
были настолько заинтересованы в погрузке и перевозке осетровых из Таны, что шли даже на 
правонарушения. В 1363 г. один из патронов галей Таны был оштрафован за перевозку соленых осетров в помещении для хранения оружия, что было не только грубейшим нарушением 
условий хранения товара, предусмотренных в специальных регламентах, но и привело к 
скрытой перегрузке корабля, мешающей управлению им. В дополнение к выше сказанному, 
товар не имел bulleta, свидетельства таможенных чиновников с обозначением количества, 
качества и цены провозимого груза, а значит – являлся контрабандой  [5, c. 119]. Таким образом, капитан корабля подвергал себя и команду тройному риску. Перегруженное судно могло элементарно утонуть во время даже самого незначительного шторма, лишенный оружия 
экипаж не смог бы сражаться в случае нападения пиратов, наконец, контрабандный груз (что 
в итоге и произошло) мог быть конфискован таможней в любом порту, а на владельца корабля наложен крупный денежный штраф. Только очень высокая прибыль в случае удачной торговой операции могла стать причиной такого риска. 
Следует отметить, что рыба не относилась венецианцами к категории sottili, то есть к 
легким и дорогим товарам, для которых преимущественно и предназначалась организация 
специально охраняемых государственных караванов из быстрых и маневренных, но имевших 
сравнительно малый тоннаж парусно-весельных галей. Под эту категорию товаров попадали, 
прежде всего, драгоценные металлы и камни, дорогие сорта сукна и материй, златотканые и 
шелковые ткани, красители, пряности, головки сахара, мед, воск, меха. Рыба, как и зерно, 
мука, лес и другие тяжелые и более дешевые грузы grosse преимущественно перевозились на 
менее скоростных и имевших большее водоизмещение «круглых» парусных судах типа гата, 
кокка или нава (другое более раннее название – неф). Для погрузки рыбы на корабли этого 
типа не требовалось специального разрешения Сената. 
В актовых документах нотариусов Таны Кристофоро Риццо и Донато а Мано (1411–
1419 гг.) фигурируют интересные упоминания крупных сделок на предмет перевозки и хранения рыбы из Таны. В качестве пунктов назначения, куда должен был быть доставлен товар, перечисляются не только Константинополь, но и Негропонт (на острове Эвбея), Венеция, Кандия (столица острова Крит), Корон и Модон (города Пелопонесского полуострова, 
именовавшегося в то время Морей и являвшегося до возрождения Византии частью Латинской империи или Латинской Романии), встречаются упоминания городов Востока – Астрахань, Дербент, Ургенч. Судя по всему, наибольшим спросом на средиземноморских рынках 
пользовались осетры, белуга и икра. 
Наиболее показательным является документ № 6 из актов Кристофоро Риццо, который содержит в себе соглашение от 5 июня 1413 г. «между патронами трех нав вояжа Таны 
сером Дарио Малипьеро, сером Эрмолао Буоно, и сером Якобо ди Джирардино, гражданами 
Венеции, проживающими там же, в том, что фрахт в Тане будет ими взиматься на следующих равных условиях: по 6 дукатов за раба или рабыню до Венеции, по 6 дукатов за вегету