Книжная полка Сохранить
Размер шрифта:
А
А
А
|  Шрифт:
Arial
Times
|  Интервал:
Стандартный
Средний
Большой
|  Цвет сайта:
Ц
Ц
Ц
Ц
Ц

География внешнеторговых маршрутов: роль транспортной инфраструктуры

Покупка
Артикул: 693102.01.99
Доступ онлайн
119 ₽
В корзину
В работе изучается география маршрутов перевозок импортных товаров в регионы России через пограничные пропускные пункты. Оценивается ряд моделей множественного выбора, выделяются факторы, которые влияют на выбор вида транспорта и маршрута перевозок, и оценивается мера эффективности пограничного пропускного пункта, то есть его привлекательности для импортных грузоперевозок. Данная работа подготовлена на основе материалов научно-исследовательской работы, выполненной в соответствии с государственным заданием РАНХиГС при Президенте Российской Федерации на 2015 год.
Гордеев, В. С. География внешнеторговых маршрутов: роль транспортной инфраструктуры: Монография / Гордеев В.С., Михайлова Т.Н. - Москва :ИД Дело РАНХиГС, 2017. - 44 с.: ISBN 978-5-7749-1230-8. - Текст : электронный. - URL: https://znanium.com/catalog/product/982565 (дата обращения: 28.05.2024). – Режим доступа: по подписке.
Фрагмент текстового слоя документа размещен для индексирующих роботов. Для полноценной работы с документом, пожалуйста, перейдите в ридер.
А. Н. Чумиков, М. П. Бочаров, 
С. А. Самойленко

Реклама и связи 
с общественностью: 
профессиональные  
компетенции

Учебное пособие

| Издательский дом ДЕЛО |

Москва | 2017

В. С. Гордеев, Т. Н. Михайлова

География
внешнеторговых
маршрутов

Роль транспортной 
инфраструктуры

УДК 91
ББК 26.8
    Г67

Гордеев, В. С., Михайлова, Т. Н.

Г67 
 География внешнеторговых маршрутов: роль транспортной инфраструктуры / В.С. Гордеев, Т.Н. Михайлова. — М. : Издательский 
дом «Дело» РАНХиГС, 2017. — 44 с. — (Научные доклады: экономика).

ISBN 978-5-7749-1230-8

В работе изучается география маршрутов перевозок импортных 

товаров в регионы России через пограничные пропускные пункты. 
Оценивается ряд моделей множественного выбора, выделяются факторы, которые влияют на выбор вида транспорта и маршрута перевозок, и оценивается мера эффективности пограничного пропускного 
пункта, то есть его привлекательности для импортных грузоперевозок.

Данная работа подготовлена на основе материалов научно­исследовательской работы, выполненной в соответствии с государственным заданием РАНХиГС при Президенте Российской Федерации на 2015 год.

УДК 91 
ББК 26.8 

ISBN 978-5-7749-1230-8

© ФГБОУ ВО «Российская академия народного хозяйства  
и государственной службы при Президенте Российской Федерации», 2017

Введение .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 5

Теоретическая модель.  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  . 9
Построение переменных для оценки модели . . . . . . . . . . 13
Эконометрические оценки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Модель выбора маршрута для потоков импорта                19

Спецификация                                                    19
Результаты                                                        21

Модель двухступенчатого выбора маршрута 
для потоков импорта                                               34

Спецификация                                                    34
Результаты                                                        34

Заключение  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Список литературы .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  42
Сведения об авторах .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  .  43

Оглавление

В настоящей работе анализируется география 
транспортных потоков внешней торговли через 
границу Российской Федерации. Мы строим теоретическую модель торговли и модель выбора 
транспортного маршрута для транспортировки 
внешнеторговых грузов, а затем оцениваем модель выбора транспортного маршрута на данных 
по пунктам пропуска России.

Основная задача — выявить факторы, влияющие на интенсивность торговых потоков на низком уровне географической агрегации, и факторы, влияющие на переключение торговых потоков 
между 
пунктами 
пропуска. 
Свойства 

маршрутов торговли — транспортные издержки, 
прямые и непрямые, институциональная среда, 
транзакционные издержки — влияют на объемы 
торговли напрямую. Наша работа расширяет литературу в области структуры торговых издержек. Мы изучаем транспортную компоненту торговых издержек и ее составные части: транспортные 
издержки, 
зависящие 
от 
физической 

географии, и транспортные издержки, зависящие 
от качества инфраструктуры и институтов внешней торговли.

Введение

В. С. Гордеев, Т. Н. Михайлова

Известно, что географические расстояния снижают интенсивность торговли1. Однако помимо расстояния ряд плохо 
измеримых факторов также влияет на торговлю. Самым ярким примером стал знаменитый «парадокс границы», описанный Маккаллумом [1] и частично разрешенный позже Андерсеном и ван Винкупом [2]. Однако помимо административных ограничений трансграничной торговли существует 
масса факторов, влияющих подобным образом. Беар и Венэблс предлагают использовать следующую концептуальную 
модель, объясняющую объемы международной торговли [3]:

Торговля = F [доход, экономическая политика, сходство 

культур2, транспортные издержки = f (расстояние, географические факторы, инфраструктура, стимулирование торговли, 
развитие технологий, топливные издержки)] .

Как видно, помимо экономических факторов и физической 

географии в данную концептуальную спецификацию входят 
и культурные, и сугубо технологические. Неудиви тельно, что 
тема эффективности инфраструктуры для трансграничной 
торговли поднималась в литературе довольно часто. Нордас 
и Пьермартини [4] исследовали эффективность портов. Наконец, важное значение имеет и грамотное управление, определение торговой политики, стимулирование внешнеэкономической деятельности. В исследовании Уилсона — Манна — Оцуки [5] было задействовано четыре группы факторов:

— характеристики портовой инфраструктуры;
— качество процедур таможенного оформления грузов;
— качество регуляторной среды в целом;
— доступность инфраструктуры сектора услуг.

Исследование показало важность всех четырех факторов, 

их материальное влияние на объемы экспорта и импорта.

Также стоит отметить группу работ по изучению межстрановой вариации реальных издержек транспортировки. Например, Лимао и Венэйблс [6] собрали данные о тарифах до1 
Для комплексного метаанализа см  работу Дидье и Хэда [2]  

2 
Сходство культур отражает институциональные издержки, возникающие при торговле в сходных и отличающихся деловых культурах 

География внешнеторговых маршрутов

ставки стандартного контейнера из Балтимора в различных 
направлениях. Данные получены для агрегированного продукта и содержат сведения только о городе происхождения, 
хотя информация о маршруте могла бы содержать сведения 
о морской и сухопутной стадиях. В работе Португал­Переса 
и Уилсона отражены издержки перевозки контейнера текстиля между выбранной парой городов [7]. Кларк и другие [8] использовали данные U. S. Import Waterborne Databank — эта 
база данных покрывает поставки, приходящие во множество 
портов США, и дезагрегирует информацию о товарах в соответствии с шестизнаковой классификацией (six­digit HS level). 
Фрахтовые тарифы для различных видов транспорта могут 
также содержаться в специализированных журналах.

Россия представляет собой пример страны, для которой 

подобные исследования должны иметь важное значение. 
Протяженная сухопутная граница и малое количество океанских портов увеличивают торговые издержки. Поэтому исследование вопросов транспортировки трансграничных грузов может потенциально информировать о важных мерах по 
снижению общих торговых издержек и интенсификации 
торговли.

Сложность задачи состоит в том, что интенсивность торговли между Россией и ее партнерами и выбор маршрута 
транспортировки грузов взаимосвязаны. Снижение издержек 
на определенном маршруте, проходящем через определенный пункт пропуска, не только привлечет больший грузопоток на этот маршрут, но и может открыть новые возможности 
для экспорта и импорта для фирм в России и за рубежом из­за 
уменьшения торговых издержек. Как результат, общие объемы торговли могут увеличиться.

Мы оцениваем ряд моделей дискретного выбора для потоков грузов через пункты пропуска и выявляем факторы, наиболее значимые для выбора маршрута. Таким образом, мы 
можем предложить наиболее действенные меры по модернизации инфраструктуры пунктов пропуска и транспортных сетей в России. Результаты исследования могут быть использованы в дальнейшем для прогнозирования товарных потоков 
и оптимизации инфраструктуры трансграничной торговли.

Теоретическая модель

Пусть фирма, обдумывающая экспорт дифференцированного продукта из юрисдикции j в юрисдикцию i, встречает задачу выбора из S маршрутов. Каждый маршрут характеризуется пунктом 
пропуска. Мы считаем, что через каждый пункт 
пропуска проходит только один маршрут из j в i. 
Мы также считаем для простоты, что разные 
пунк ты пропуска обслуживают разные маршруты. Также для простоты мы пренебрегаем физическими ограничениями пропускной способности пунктов пропуска, предполагая, что всем 
фирмам для выбора доступно все множество существующих маршрутов.

Пусть, следуя предположениям выше, транспортные издержки типа «айсберг» фирмы n при 
экспорте товара из юрисдикции j в юрисдикцию i
через пункт пропуска s имеют следующую структуру:

Tijns = Tijhns, 
(1)

то есть задача сводится к минимизации идиосинкратической компоненты издержек hns. Эта 
компонента зависит от свойств пункта пропуска 
s, свойств фирмы n и ненаблюдаемых исследо10

В. С. Гордеев, Т. Н. Михайлова

вателем факторов, специфичных к паре пункт пропуска — 
фирма:

hns = Xsb + es — uns, 
 (2)

где Xs — вектор характеристик маршрута и пункта пропуска, 
Xn — вектор характеристик фирмы, es — ненаблюдаемые факторы и свойства маршрута, общие для всех фирм, uns — ненаблюдаемая ошибка, специфичная к паре маршрут — фирма, 
распределенная по закону экстремальных значений первого 
типа.

Mаршрут (пункт пропуска) s будет выбран фирмой, если издержки транспортировки через этот пункт пропуска минимальны среди всех возможных альтернатив. Это произойдет 
c вероятностью:

{ }
{
}
n
ns
nt
Prob
s
Prob
t
s
=
η
< η
∀ ≠
 
 (3)

или

Pro
Prob
b
s
X
u
X
u
t
s
n
s
s
ns
t
t
nt
{ }
{
}.
=
+
−
<
+
−
∀ ≠
β
ε
β
ε

В предположении о распределении uns вероятность выбора 

альтернативы s для произвольной фирмы принимает вид

1

{ }
.

s
s

t
t

X

S
X
t

e
Prob s
e

β+ε

β+ε
=

=
∑

 
 (4)

Уравнение (4) можно оценить на данных на уровне фирм, 

наблюдая реализацию выбора (маршрут) каждой фирмы.

Зафиксировав альтернативу S (например, пусть такой альтернативой будет внешняя — неучастие в транспортировке 
грузов), рассчитаем относительные вероятности выбора альтернатив:

{ }
{ }

s
s

S
S

X

X
Prob s
e
Prob S
e

β+ε

β+ε
=

или в логарифмированном виде:

(
)
(
)
ln
{ }
ln
{ }
.
s
S
s
S
Prob s
Prob S
X
X
−
=
β −
β + ε − ε

География внешнеторговых маршрутов

В предположении, что es имеет нормальное распределение 

с нулевым математическим ожиданием и суммируя константы, получим линейное выражение для лог­вероятности выбора маршрута (пункта пропуска) s:

(
)
0
ln
{ }
,
s
s
Prob s
X
v
β
+
β +
 
 (5)

где vs — нормальная случайная величина с нулевым математическим ожиданием. Уравнение (5) можно оценить на данных по потоку товаров через пункты пропуска, используя реальные доли пунктов пропуска в товаропотоке в качестве зависимой переменной.

Доступ онлайн
119 ₽
В корзину