Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов

О. А. Авдеева

УСТРОЙСТВО

И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Допущено Министерством образования Республики Беларусь

в качестве учебного пособия для учащихся

учреждений образования, реализующих образовательные 
программы профессионально-технического образования

по специальности «Обслуживание перевозок

на железнодорожном транспорте»

Минск
РИПО
2017

УДК 629.45(075.32)
ББК 39.24я722

А18

А в т о р:

преподаватель УО «Минский государственный

профессионально-технический колледж железнодорожного

транспорта имени Е.П. Юшкевича» О. А. Авдеева.

Р е ц е н з е н т ы :

методическая комиссия «Вагонное хозяйство»

УО «Гомельский государственный профессиональный лицей

железнодорожного транспорта» (О. В. Симакова);

заведующий кафедрой «Вагоны»

УО «Белорусский государственный университет транспорта»,

кандидат технических наук, доцент А. В. Пигунов. 

Все права на данное издание защищены. Воспроизведение всей книги

или любой ее части не может быть осуществлено без разрешения 
издательства.

Выпуск издания осуществлен при финансовой поддержке Министерства образования Республики Беларусь.

А18

Авдеева, О. А.

Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов : учеб. по
собие / О. А. Авдеева. – Минск : РИПО, 2017. – 283 с. : ил.

ISBN 978-985-503-653-2.

Рассмотрены назначение, устройство, принцип работы, а также пра
вила и порядок эксплуатации пассажирских вагонов, их отдельных 
конструктивных узлов и элементов, систем жизнеобеспечения. Описан 
типовой технологический процесс подготовки пассажирских вагонов в 
рейс. Приведены сведения по экологии и охране окружающей среды на 
Белорусской железной дороге. 

Предназначено для учащихся, получающих профессионально-тех ни
ческое образование по специальности «Обслуживание перевозок на железнодорожном транспорте». Будет полезным для преподавателей специальных дисциплин, мастеров производственного обучения.

УДК 629.45(075.32)

ББК 39.24я722

ISBN 978-985-503-653-2 
           © Авдеева О. А., 2017

 
 
 
           © Оформление. Республиканский институт

 
 
 
 
  профессионального образования, 2017

ОТ АВТОРА

Беларуская чыгунка – бренд с мировым именем. Сегодня пас
сажирское железнодорожное сообщение связывает Беларусь с Парижем, Ниццей, Берлином, Варшавой, Прагой, Бухарестом, Веной, 
а также столицами и административными центрами России, Украины, Литвы, Латвии, Казахстана.

Конструкция железнодорожных пассажирских вагонов с каж
дым годом совершенствуется и усложняется, в связи с чем возрастает роль технической подготовки обслуживающего персонала пассажирских поездов, в том числе проводников вагонов.

Проводник – это железнодорожный служащий, который со
провождает пассажирский вагон в пути его следования и обслуживает пассажиров. Однако за этой краткой формулировкой стоит 
четко установленный обширный список функциональных обязанностей, связанных с обеспечением не только максимального комфорта пассажиров во время поездки, но и бе зотказной работы всех 
конструктивных узлов, элементов и систем жизнеобеспечения пассажирского вагона. 

Проводники пассажирских вагонов должны:
– знать устройство и принцип действия основных конструк
тивных узлов вагонов, правила эксплуатации электрического оборудования;

– уметь правильно обслуживать системы отопления, освеще
ния, вентиляции, водоснабжения;

– вести наблюдение в пути следования поезда за состоянием 

ходовых частей, тормозов, ударно-тяговых устройств, подвагонного 
и внутреннего электрооборудования и принимать меры к своевременному устранению неисправностей.

Реалии сегодняшнего дня требуют подготовки конкуренто
способных специалистов, сочетающих профессиональную компетенцию с высокой культурой и активной гражданской позицией. 
Современному обществу нужен работник не просто грамотный, но 
способный к самообразованию, ориентированный на творческий 
подход к делу, обладающий высокой культурой мышления.

ГлАВА 1. Общие сВедения
О пАссАжиРских ВАГОнАх

1.1. исТОРия РАзВиТия пАссАжиРскОГО 
ВАГОнОсТРОения

Зарождение вагоностроения уходит в глубь веков и связано 

с появлением необходимости транспортировки грузов, объемы 
которых возрастали в связи с развитием цивилизации народов. 
Прообразом вагонов считаются безрельсовые повозки, транспортируемые упряжными животными.

До появления железных дорог самым быстрым способом пе
редвижения была езда на перекладных, когда лошадей меняли 
на каждой станции. Средняя скорость почтовых карет составляла 11,3 км/ч.

Первые трамвайные вагоны, двигающиеся по рельсовому 

пути конной тягой, появились в 1834 г. в Нью-Орлеане (рис. 1.1). 
Лошади теперь легче тащили вагоны и могли везти большее количество пассажиров. 

Рис. 1.1. Конный трамвай

Рельсовый вагонный парк появился с возникновением же
лезных дорог. Первые конструкции пассажирских вагонов по 

1.1. История развития пассажирского вагоностроения

форме кузова и устройству ходовой части напоминали кареты или почтовые дилижансы постройки предшествующих лет 
(рис. 1.2), а колеса стали делать с ребордой – выступающей частью обода, предотвращающей боковое смещение колеса при его 
движении по рельсам (рис. 1.3).

Рис. 1.2. Пассажирский вагон I класса

Рис. 1.3. Старинное колесо с ребордой

Первая в России Царскосельская железная дорога была от
крыта в 1837 г. Вагоны для нее были закуплены за рубежом: ко 
дню открытия на Царскосельскую дорогу поступило 44 пассажирских и 19 товарных (грузовых) вагонов. Вагоны были двухосные с деревянными рамами, оси колесных пар стальные, колеса чугунные со стальными бандажами, буксы имели устройства для смазки подшипников. На деревянной раме грузовых 
вагонов размещался открытый (типа платформы) или крытый 
кузов. В 1838 г. из-за излома оси произошло крушение поезда, поэтому в дальнейшем проблеме прочности и надежности 
ходовых частей вагонов, обеспечению безопасности движения 
поездов стали уделять особое внимание.

Глава 1. Общие сведения о пассажирских вагонах

В 1843 г. было начато строительство первой магистральной 

железной дороги Петербург – Москва, и в 1846 г. вагоны стали 
производить на Александровском литейно-механическом заводе в Санкт-Петербурге. Ходовая часть первых российских вагонов представляла собой двухосные тележки, диаметр колес 
по кругу катания составлял 914 мм, диаметр в средней части 
оси – 82,5 мм, в шейках – 63,5 мм. Колеса выполнялись из термообрабатываемого чугуна повышенной твердости. Из каждой 
партии 2–3 % осей и колес подвергали испытанию на прочность. Деревянные рамы вагонов были усилены шпренгелями*, 
кузов с деревянной обрешеткой и обшивкой иногда изолировался войлоком, проложенным между внутренней деревянной 
и наружной листовой стальной обшивками. Для изготовления 
деревянных частей кузова и рамы использовались сосна, дуб, 
вяз, лиственница.

На каждом конце вагона располагались открытые площад
ки, а посередине торцевых стен – входные одностворчатые двери. На крыше вдоль некоторых типов вагона устраивали световой фонарь.

Решением Технической комиссии при Департаменте же
лезных дорог пассажирские вагоны с одинаковыми размерами 
кузова были разделены на три класса. В вагоне I класса было 
14 двухместных мягких диванов длиной 1944 мм, располагавшихся вдоль одной стены поперек вагона, а вдоль другой стены 
имелся продольный проход. Диваны не разделялись подлокотниками и могли использоваться для лежания. 

Вагон II класса также был оборудован двухместными дива
нами, но разделенными подлокотниками. Диваны имели подпружиненные сиденья и спинки, обшитые суконной обивкой. 
Вагон II класса был рассчитан на 52 пассажира. 

Вагон III класса на 90 посадочных мест оснащался деревян
ными парными скамьями без подушек, расположенными вдоль 
боковых стен с проходом посередине салона. 

Первые пассажирские вагоны не имели полок для вещей и 

багажа, в них отсутствовали умывальники и туалеты. Для обо
* Шпренгель – стержневая конструкция, дополнительная к основной несущей
конструкции и служащая для ее усиления.

1.1. История развития пассажирского вагоностроения

грева ног пассажиров использовались сильно нагретые кирпичи, 
уложенные в металлические ящики, заменяемые на остановках 
поезда каждые 3–4 ч. Вагоны III класса обогрева не имели.

К открытию железной дороги Петербург – Москва в 1851 г. 

Александровский завод построил 239 пассажирских вагонов.

Кроме вагонов для перевозки пассажиров, в 1850–1854 гг. 

Александровский завод выпускал служебные вагоны с усовершенствованными ходовыми частями, почтовые, багажные, для перевозки заключенных (арестантские) с зарешеченными окнами. 

Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек гру
зовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества вагона. 

Тормозное устройство с односторонней рычажной переда
чей оборудовали цепным приводом. Тара первых пассажирских 
вагонов всех трех классов составляла около 22 т, т. е. на каждую 
ось приходилось по 5,5 т.

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалета
ми. Умывальники устанавливали в вагонах I и II классов, в 
вагонах III класса они появились лишь после 1900 г. В это же 
время в вагонах появились печи сухого отопления. В 1866 г. они 
были заменены на более совершенное паровое отопление, а в 
1877 г. – на водяное. Принцип водяного отопления пассажирских вагонов сохранился до настоящего времени.

Вентиляция первых пассажирских вагонов осуществлялась 

через окна и двери, затем стали использовать надоконные и подоконные задвижные вентиляторы, а в дополнение к ним – потолочные вытяжные дефлекторы с различной формой флюгарок. 

В ночное время вагоны освещались свечами, которые уста
навливали в фонари; фонари часто задувались ветром. С 1877 г. 
на железной дороге Петербург – Москва начали применять 
освещение газом, а на других дорогах, кроме того, минеральные 
масла. Вследствие возгорания масляных ламп их применение в 
1890 г. было запрещено. С 1887 г. было введено электрическое 
освещение. 

С начала 1879 г. пассажирские вагоны снаружи начали 

окрашивать в разные цвета: I класс – в синий, II класс – желтозолотистый, III класс – зеленый, почтовые вагоны – коричневый, багажный – зеленый снаружи и серый внутри.

Глава 1. Общие сведения о пассажирских вагонах

После 1870 г. потребность в пассажирских вагонах в России 

возросла. Их производство было увеличено. В значительных количествах пассажирские вагоны выпускали Ковровские железнодорожные мастерские. 

В начале ХХ в. на Тверском вагоностроительном заводе 

было построено небольшое количество двухэтажных пассажирских вагонов оригинальной конструкции. При длине кузова 
20 м в таком вагоне удалось разместить 106 сидячих мест. Вход 
на верхний этаж обеспечивался посредством наружных двухсторонних лестниц, размещенных по концам кузова. Для пассажиров нижнего этажа предусматривались двери, расположенные 
посередине боковых стен кузова.

Таким образом, в конце XIX – начале XX в. в России были 

созданы основные типы грузовых и пассажирских вагонов. 
Их конструкции постоянно совершенствовались, улучшались 
параметры, повышались грузоподъемность грузовых и комфортабельность пассажирских вагонов.

В первые годы после Великой Октябрьской социалистиче
ской революции были приняты все необходимые меры к восстановлению железнодорожного транспорта, разрушенного в 
ходе Первой мировой и гражданской войн. За короткое время 
был произведен восстановительный ремонт вагонного парка, и 
с 1923 г. советские вагоностроительные заводы начали строить 
новые пассажирские вагоны. В 1928 г. был сконструирован и 
утвержден в качестве типового четырехосный пассажирский вагон дальнего следования длиной 20,2 м.

При разработке проектов новых пассажирских вагонов пред
усматривались замена деревянных элементов металлическими и 
установка автоматической сцепки вместо винтовой. Были созданы тележки с более современными системами рессорного подвешивания, обеспечивающими плавный ход вагонов, улучшена 
планировка пассажирских помещений вагона, введена усовершенствованная система электрического освещения, улучшена 
конструкция тормозов.

С 1946 г. вагоностроительная промышленность стала выпу
скать только четырехосные цельнометаллические пассажирские 
вагоны новой конструкции длиной 23,6 м с цельнонесущим 
сварным кузовом.

1.2. Вагонный парк железных дорог

С 1955 г. все цельнометаллические пассажирские вагоны 

выпускаются на буксах с роликовыми подшипниками, которые 
имеют преимущества перед подшипниками скольжения. В настоящее время все вагоны оборудованы электропневматическими и ручными тормозами и выпускаются с тележками, рассчитанными на скорость движения 160 км/ч.

В современных пассажирских вагонах обеспечиваются ком
фортабельные условия для проезда пассажиров. Вагоны оборудованы люминесцентным освещением, комбинированным (электроугольным) отоплением, системами горячего и холодного водоснабжения, электрокипятильниками, механической вентиляцией, 
приводом подвагонного генератора, радиотрансляционной сетью, устройствами контроля нагрева букс и пр. 

Значительная часть вагонов выпускается с установками 

кондиционирования воздуха.

1.2. ВАГОнный пАРк железных дОРОГ

Вагоном называется единица железнодорожного подвиж
ного состава, предназначенная для перевозки пассажиров или 
грузов.

Вагонный парк характеризуется сложностью и многообрази
ем типов и конструкций. Это вызвано необходимостью удовлетворения различных требований при перевозках (защита ряда 
грузов от атмосферных воздействий, сохранение качества скоропортящихся грузов, обеспечение комфорта пассажиров и др.).

Вагоны классифицируются по следующим основным при
знакам:

по назначению:
•
– на грузовые;
– пассажирские;
– специального назначения;

ширине колеи:
•
– нормальная колея (1435 мм);
– широкая (1520 мм);
– узкая (менее 1435 мм);

месту эксплуатации:
•
– подвижной состав, эксплуатируемый на путях общего 

пользования;

Глава 1. Общие сведения о пассажирских вагонах

– подвижной состав, эксплуатируемый на путях необщего 

пользования;

конструкции кузова:
•
– цельнометаллический;
– металлический каркас с деревянной обшивкой;

осности:
•
– 4-осные;
– 6-осные;
– 8-осные
– многоосные.
С 2012 г. на Белорусской железной дороге введен новый 

формат пассажирских перевозок, направленный на эффективное удовлетворение потребностей пассажиров в транспортном 
облуживании, с использованием новых технологических решений и современного подвижного состава, ориентированный на 
усиление транспортных связей между регионами, согласно которому все перевозки пассажиров и багажа железнодорожным 
транспортом общего пользования осуществляются в следующих 
видах сообщений:

городские линии;
региональные линии;
межрегиональные линии;
международные линии;
коммерческие линии.

Городские линии

Перевозки в пределах города Минска, областного центра и за их пределы, но 
не далее железнодорожных станций (остановочных пунктов), расположенных 
в городах-спутниках
Региональные линии

Перевозки в пределах административных границ области и за ее пределы до 
железнодорожных станций (остановочных пунктов), расположенных в ближайшем городе областного подчинения смежной области, но не далее ее областного центра. В зависимости от скорости движения поездов и остановок в 
населенных пунктах подразделяются на бизнес-класс и эконом-класс