Железнодорожный транспорт и российская цивилизация: социально-политический подтекст

ию

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОЬРЛЗОВАТЕЛЬ 
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВА!^ 
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ С00Б1 
РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА 

НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ 
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, 
ПОСВЯЩЕННОЙ 60-ЛЕТИЮ РОССИЙСКОЙ 
ОТКРЫТОЙ АКАДЕМИИ ТРАНСПОРТА

М о с к. в а

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ И РОССИЙСКАЯ ЦИВИЛИЗАЦИЯ: 
СОЦИАЛЬНО-ПОЛИТИЧЕСКИЙ ПОДТЕКСТ

д-р полит, наук Харламова Ю.А. МИИТ

Транспорт, являясь непреложным атрибутом экономической деятельности, оказывает влияние и на сферы социально-политической жизни. Он обеспечивает подвижность 
и всеобщую связь населения, участвуя в процессах социальной мобильности. К тому же 
железнодорожный транспорт выступает таковым не сам по себе, а как элемент социальной системы, оказывающей свое влияние на многие стороны функционирования и развития общества. История культуры человека, общества будет неполной без транспортной 
составляющей. Железнодорожный транспорт, являясь одним из величайших изобретений 
человечества, оказывал определяющее воздействие на развитие не только российской, но 
и общемировой цивилизации на протяжении XIX и XX веков.
Появление и развитие железнодорожных коммуникаций как важного элемента мо- 
дернизационных изменений страны способствовали сохранению культурного ядра России, а именно: коллективизма, соборности, синтеза различных типов жизни, мягкого поглощения нерусских пространств. В сложных модернизационных экономических и социально-политических процессах, когда часто вставала дилемма между жизненной потребностью в модернизации и одновременно -  в сохранении культурной исторической связи, 
развитие железнодорожного комплекса под патронажем государства наиболее полно соответствовало принципам коллективной, соборной (совместной) идеологии.
Статус железнодорожного транспорта России как «станового хребта» ее экономики и 
связующей хозяйственно-политической матрицы, оформившийся на протяжении более чем 
столетнего исторического периода, традиционно обязывает активно применять методы государственного регулирования как в ее создании, так и в управлении. Железнодорожный транспорт и в Российской империи, и в Советском Союзе, и в Российской Федерации функционировал как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс. Кроме того, «развитие российских железных дорог на территории в данных нам природно-климатических и 
геополитических условиях также, в конечном счете, стало возможным в результате деятельности общественного субъекта — государства».]!, с. 55]
Целостные системы взаимосвязанных разнородных и разнообразных политикогеографических образов различных уровней охвата географической реальности -  от местного и областного до странового, регионального и континентального -  создавались и 
укреплялись в менталитете русского народа во многом благодаря масштабу развития железнодорожных путей сообщения. Пространства страны, требующие значительных

усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера 
-  все это предопределяло всемерное укрепление государства как организующего начала, 
призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность. Оптимальная транспортная структура для российских условий видна на следующем примере: 
это как езда в автомобиле (более пригодном для европейцев) или на поезде (более пригодном для россиян). «Автомобильный транспорт -  единые правила, но каждый ездит самостоятельно, а в поездах -  все вместе по рельсам и по расписанию. И то, и другое люди 
придумали для себя сами». [2, с. 115] Данное утверждение не исключает также использование в условиях России автомобильного транспорта, но при этом именно железнодорожный, ввиду его очевидных технологических преимуществ, позволяет, по выражению 
П.П. Мельникова, «соделывать его особенно драгоценным для нашего отечества».
Известный российский государственный и общественный деятель С.Ю. Витте, который имел непосредственное отношение к отстаиванию частно-промышленных принципов организации российской хозяйственной жизни, утверждал: «Казенная эксплуатация 
русских железных дорог принципиально желательна... железные дороги в руках правительства бессословного царя не могут и никогда окончательно не будут служить орудием 
сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения 
имущественного неравенства, — одним словом, они могут служить лишь интересам русского народа». [3, с. 52]
Российская техносфера (включая железнодорожный транспорт) как техникосоциальная система создавалась и использовалась в процессе общественной деятельности людьми определенного типа политической культуры. Со времен строительства 
первой Николаевской железной дороги и до эпохи советских атомных и ракетно- 
космических проектов генеральные конструкторы подчинялись непосредственно 
первому лицу государства. Благодаря русской инженерной школе и системе инженерного образования в России стало возможно создание железнодорожной отрасли в 
40-80-х годах XIX века и атомной и ракетно-космической отрасли в 40-80-х годах 
XX века. Эти два технологических прорыва на длительное время обеспечили вхождение России в число промышленных стран-лидеров, а также внесли огромный вклад 
в построение той технической среды, в которой человечество существует и поныне.
У российского железнодорожного комплекса как у крупной технологической системы уже имеется свой «сетевой код», который можно назвать «техногенной памятью», 
насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность 
и укорененное в исторической памяти место развития, если воспользоваться терминологией этнолога JI.H. Гумилева. За более чем 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства. Создание Транссибирской магистрали позволило России последовательно и надежно закрепить национальные позиции не только на Дальнем 
Востоке, но и в Восточной Азии в целом. Транспортный фактор, в частности, железнодорожный использовался российской властью и как средство и как механизм политического 
влияния, например, в процессах обеспечения взаимосвязи метрополии с удаленными 
районами.
В осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов 
советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в 
некоторые моменты -  одной из ключевых. Руководители новой советской системы государственного обустройства сразу осознали прямую зависимость между функционирующими и нормально работающими железнодорожными магистралями и укреплением политического режима государства, В.И. Ленин считал железнодорожный транспорт материальной основой социализма. Сталинская транспортная политика также была рассчитана на перспективу, благодаря которой был внесен весомый вклад в индустриализацию 
страны, победу в Великой Отечественной войне, послевоенное восстановление, а также 
осуществлен выход на максимальные объемы промышленного производства. Именно в

этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги.
Общенациональные сети (транспортные, энергетические, отделений Сбербанка или 
«Почты России») -  это, прежде всего, организационно-социальные формы-структуры. 
Они обладают, наряду с хозяйственной и технологической, и политической ресурсоемко- 
стью, в частности, в электоральном и избирательном процессах. Таким образом, сеть 
«РЖД» имеет потенциал не только средства развития национальной экономики, но и 
средства управления общественно-политическими отношениями.
Изучение политико-коммуникационного потенциала российского железнодорожного комплекса в политических процессах представляется вполне оправданным, поскольку одно из первых русских значений понятия коммуникации в словаре В. Даля приводится как: «Сообщение, дороги, пути, средства связи мест».[4, с. 149] Наиболее значимой составляющей понятия коммуникации, в том числе политической, является способность сообщать и связывать. В этой связи железнодорожный комплекс в силу своего технологического 
устройства 
обладает 
механизмами 
скрепления 
российского 
социально- 
политического пространства, а также политического позиционирования России как 
транспортно-цивилизационного евроазиатского моста, например, с учетом исчезающих и 
появляющихся политических границ.
В архетипе российского народа пространство как социокультурный феномен и желание его преодоления занимали и занимают одно из ведущих мест. Связанная с природой инстинктивная тяга к коллективизму, у русских получила культурное, даже священное, обоснование в православии, на основе чего и возникла особая российская цивилизация, которая была открыта всему народу. Поэтому, на наш взгляд, он и освоил (в том 
числе в транспортном отношении) землю до Тихого океана, в отличие от западной цивилизации, которая, благодаря мягкому климату и компактному расселению, имела гораздо 
меньшие транспортные издержки и энергозатраты, чем российская. Климат России обуславливал и обусловливает в 1,5-2 раза повышенную энергоемкость любых производств 
и самого жизнеобеспечения, что сразу же, вместе с протяженными сухопутными и морскими пространственно-ледово-транспортными условиями, дает широкие возможности 
для спекуляции на нерентабельности (в европонимании) российских производств и самой 
российской жизни. Однако нация имеет право на историческое бытие, если она может себя прокормить и сохранить как историческую целостность, что на протяжении тысячи лет 
и демонстрировал российский этнос.
«Свой независимый рост», выражаясь словами Д.И. Менделеева, российское государство в XIX и XX веках продолжило с помощью создания железнодорожного транспортного комплекса, ставшего «центром гравитации страны», значение которого было 
заранее предопределено логикой российского историко-политического, цивилизационного, климатического, а также институционально-матричного и цикличного технопромыш- 
ленного развития.
Железнодорожный комплекс со второй половины XIX века стал нести нагрузку основного средства хозяйственной жизни Российского государства и во многом продолжает 
осуществлять заданную доминанту. В контексте позиционирования железнодорожного комплекса в политическом пространстве достаточно актуально и во многом концептуально звучит следующее утверждение Д.И. Менделеева: «Желать улучшения дорог, развитой и правильной торговли, дешевизны всякого рода улучшенных орудий и искусственных удобрений 
-  ведь, в сущности, не что иное, как желать промышленного строя, потому что только он 
может доставить все это в таком изобилии и столь дешево, как это нужно для возможности 
правильного хода земледельческой промышленности в нашей стране». [5, с. 411]
В условиях современной социокультурной ситуации российский железнодорожный комплекс, являясь важным политическим ресурсом государства, способен занять одно из ключевых мест в политике позиционирования России на евроазиатском континенте. 
На наш взгляд, на ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как

элемент политической состоятельности Российского государства, например, так же как 
реализацию объявленных национальных проектов. В этом контексте, очевидно, что железнодорожная транспортная сеть России как естественный сухопутный мост между двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (между Европой и Азией) способна решить важную политическую задачу европеизации Сибири и Дальнего Востока. На наш 
взгляд, пространство Транссибирской магистрали важно признать активным открытым 
пространством, предполагающим внешнее влияние.
Общемировыми трендами стали «ползучие» политические границы, углубляющийся процесс мирового разделения труда, увеличение показателя мобильности населения, а также увеличение количества транспорта и усиление его социальной нагрузки. Он 
оказывается, весьма, чувствителен к социокультурным и территориальным переменам, 
поскольку первый реагирует на подобные изменения. Это проявляется как на пассажиропотоках, так и на грузопотоках, которые существенно изменяют конфигурацию транс- 
по'ртных сетей.
В контексте структурных и инфраструктурных изменений мировой экономики и 
политики уже сейчас можно увидеть траектории и перспективы инновационного развития 
современной России через создание качественно иной транспортной инфраструктуры. 
Именно в этой области открываются широкомасштабные перспективы в создании национальной инновационной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства.

Список литературы

1. Караваева И. О роли государства в развитии промышленного предпринимательства в России до 1917 года // Вопросы экономики. — 1996. — №9.
2. Цит. по: Кирдина С.Г. X- и Y- экономики: Институциональный анализ. -  М.: Наука, 2004.
3. Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. / С.Ю. Витте. Т. 1. -  М.: Соцэкгиз, 1960.
4. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. 2. -  М., 1997.
5. Менделеев Д. И. Сочинения. -  JI -  М.: Академия наук СССР. -  Т. XXI, 1952.