Унификация международных перевозок опасных грузов: общие положения

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

Монреальская конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г. Круг 
ее участников неуклонно расширяется и уже насчитывает 103 государства. Среди них, в частности, Австралия, Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Испания, Канада, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Финляндия, Франция, Япония. Россия 
не является ее участником. В этой связи было бы целесообразно, 
чтобы Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции.

DOI 10.12737/1215.10 
О.В.Оскорбина,
аспирант отдела 
международного частного права  
Института законодательства  
и сравнительного правоведения  
при Правительстве Российской Федерации

УниФиКаЦиЯ МеждУнароднЫХ ПереВоЗоК 
оПаСнЫХ ГрУЗоВ: оБЩие ПоЛожениЯ

На современном этапе развития международного частного права 
важнейшее значение приобретают международные договоры, которые позволяют создать унифицированные нормы не только коллизионно-правового, но и материально-правового характера. В связи 
с чем возникают соответствующие предпосылки для единообразия 
правоприменительной практики, что способствует развитию экономических и иных отношений между субъектами различных государств.
Как отмечал Мюллерсон Р.А., «…разработка единообразных (схожих) норм… и обеспечение их применения в соответствии с договоренностями, достигнутыми в процессе межгосударственного 
сотрудничества»1 является целью унификации.
В науке международного частного права понятие «унификация 
права» является дискуссионным уже на протяжении многих лет, и до 
сих пор нет согласованного научно-разработанного его определения. 
Ученые, как правило, ограничиваются рассмотрением методов унификации права, ее видов, целей и задач2. При этом среди специали
1 
Мюллерсон Р.А. Соотношение национального и международного права. М., 1982. 
С. 59–60, 68.
2 
Подробнее см.: Вилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте. М.: 
Статут, 2004. С. 6 и след.

О.В.Оскорбина

стов исследовались и исследуются вопросы унификации в сфере 
международного транспортного права. В настоящее время в зависимости от вида транспорта, являющегося объектом исследования, 
можно выделить работы таких отечественных ученых: по общим 
вопросам международного транспортного права — Л.А. Лунца, 
О.Н. Садикова, В.П. Звекова, В.А. Канашевского, Н.Ю. Ерпылевой, 
В.Н. Гречуха, К.В. Холопова; по международным морским перевозкам — А.Л. Маковского, А.С. Кокина, Г.Г. Иванова, О.П. Коровиной, 
А.В. Семенова; по международным железнодорожным перевозкам — 
О.В. Чижовой, В.А. Егиазарова; по международным воздушным перевозкам — В.С. Грязнова, А.Е. Смирнова, Н.Н. Остроумова, В.Д. Бордунова, Б.П. Елисеева; по международным автомобильным перевозкам — 
В. Юденкова, Н.Т. Краснолуцкой, Э.А. Алиева; по международным 
перевозкам по внутренним водным путям — Я.Е. Шпигельмана; 
по смешанным перевозкам — К.М. Шмиттгофф, Е.З. Прокопьевой, 
Н.В. Морозовой. Также данной проблематикой занимались такие 
зарубежные авторы, как В. Тетлей, Я. Рамберг и др.
Но в то же время вышеуказанными авторами практически не рассматривались положения, касающиеся международных перевозок 
опасных грузов, имеющие в правовом регулировании особенности, 
основной задачей которых служат обеспечение баланса между свободой предпринимательства и безопасностью процесса перевозки 
таких грузов, а также охраной окружающей природной среды1.
Поскольку в перемещении опасных грузов от производителя к потребителю могут быть вовлечены многие участники: грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, фактический перевозчик, оператор, экспедитор, судовладелец, фрахтователь, капитан судна, агент, 
страховщик, страхователь и другие, — то каждый из них занимает 
определенное место в качестве составляющего элемента единого 
транспортного процесса с целью обеспечения своими действиями 
безопасности обозначенной перевозки. А следовательно, отношения 
между субъектами международной перевозки опасных грузов имеют 
особый правовой режим, основанный как на международных унифицированных, так и национальных нормах технического, контрактного и деликтного типа, включая вопросы страхования2. 

1 
В настоящее время проблемы страхования судовладельцев в международной морской перевозке опасных грузов изучаются Н.Г. Скачковым. Подробнее см.: Скачков Н.Г. Взаимное страхование ответственности судовладельцев в морской трансграничной перевозке опасных грузов: правовые приоритеты, перспективы, тенденции. Москва: Изд-во ТОРУС ПРЕСС, 2012. — 244 с.
2 
О.Н. Садиков подразделяет международные транспортные соглашения на семь 
групп. Подробнее см.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных 
перевозок. М.: Юрид. лит-ра, 1981. С. 30.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

При этом нормы технического типа раскрывают категорию «опасный груз», классификацию опасных грузов; перечень требований, 
предъявляемых к таре, упаковке, маркировке опасных грузов, а также сопровождению транспортировки груза специально подготовленным персоналом и обеспечению его всеми необходимыми средствами защиты; техническую пригодность различных, как правило 
специализированных, видов транспорта.
Нормы контрактного типа содержат перечень условий договора 
международной перевозки грузов и других договоров, тесно связанных с перевозкой грузов, права и обязанности участников транспортного процесса, положения об ответственности и претензионноисковом порядке.
Нормы деликтного типа регулируют ответственность перевозчика и ее ограничения (преимущественно собственника судна при 
морских перевозках опасных грузов) в случае причинения вреда третьим лицам и окружающей среде вне договора перевозки опасных 
грузов и наряду с этим предусматривают обязанность такого перевозчика по осуществлению страхования или предоставлению иного 
финансового обеспечения его ответственности.
В настоящее время в сфере транспортировки опасных грузов отсутствует международный источник, объединяющий одновременно 
все вышеобозначенные нормы и при этом распространяющийся на 
международную перевозку всех видов транспорта. В связи с чем для 
каждой рассматриваемой области присуще собственное международное унифицированное регулирование коллизионно-правового 
и материально-правового характера, закрепленное в международных 
транспортных договорах и правилах. В качестве наиболее широко 
применяемого акта частноправовой универсальной унификации материальных норм технического типа, регулирующего международную 
перевозку опасных грузов, выступают Рекомендации по перевозке 
опасных грузов для всех видов транспорта, разработанные в 1956 г. 
специальным консультационным Комитетом экспертов по транспортировке опасных грузов Экономического и Социального Совета 
Организации Объединенных Наций (ECOSOC)1 в форме «Типовых 
правил перевозки опасных грузов», так называемой оранжевой книги (далее — Типовые правила по перевозке опасных грузов 1956 г.).
Типовые правила по перевозке опасных грузов 1956 г. носят рекомендательный характер и служат основой международным организациям и национальным органам власти различных государств при 
разработке нормативных документов, регламентирующих перевозки 

1 
Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА. Рабочий Доклад 5 Правовая и институциональная структура. EUROPEAID/ 
120569/C/SV/MULTI. Октябрь, 2007 / http://www.traceca-org.org

О.В.Оскорбина

опасных грузов различными видами транспорта. Предпосылки их 
разработки и последующего принятия прослеживаются в истории 
возникновения и развития правового регулирования перевозки опасных грузов. 
Примечательно, что нормативно-правовые акты о транспортировке опасных грузов появились в законодательстве ряда стран еще 
в начале XIX века, а в 1893 году в Европе впервые были разработаны 
международные железнодорожные правила1. Они стали известны как 
«RID» (Правила, касающиеся международной перевозки опасных 
грузов железной дорогой). И в настоящее время эти правила являются одним из приложений Конвенции о международных перевозках 
железной дорогой (COTIF) 1980 г.2 (обозначены как Приложение 
С «Регламент о международной железнодорожной перевозке опасных грузов»).
После катастрофы, произошедшей с лайнером «Титаник» в 1912 г., 
и последующей Первой мировой войны морское сообщество в 
1924 г. приняло Конвенцию по охране человеческой жизни на море 
(SOLAS)3, которая включала главу о морской транспортировке опасных грузов. При этом SOLAS неоднократно изменялся, но данные 
поправки не касались условий о транспортировке опасных грузов до 
появления первого Международного морского кодекса об опасных 
грузах (IMDG) в 1965 г.4 Соответственно, на тот период правительства государств сами устанавливали требования к перевозке обозначенных грузов. 
В 1954 г. по инициативе ассоциации авиакомпаний, Международной организации воздушного транспорта (IATA)5, были разработаны 
Правила по ограничению перевозимых товаров, которые регулярно 
обновлялись и переиздавались.
Таким образом, до 1956 года на международном уровне почти отсутствовала координация по транспортировке опасных грузов, и 
соответственно правила по классификации, идентификации, упаковке и т.д. были различны. В связи с чем в 1953 году в Нью-Йорке 
Экономический и Социальный Совет Организации Объединенных 
Наций (ECOSOC) основал специальный консультационный Комитет 

1 
Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА. Рабочий Доклад 5 Правовая и институциональная структура. EUROPEAID/ 
120569/C/SV/MULTI. Октябрь, 2007 / http://www.traceca-org.org
2 
Собрание законодательства РФ. 29 августа 2011 г. № 35. Ст. 5060.
3 
Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА. Рабочий Доклад 5 Правовая и институциональная структура. EUROPEAID/ 
120569/C/SV/MULTI. Октябрь, 2007. /http://www.traceca-org.org
4 
Там же.
5 
Там же.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

экспертов по транспортировке опасных грузов, которым, как уже 
упоминалось, и были разработаны «Типовые правила перевозки 
опасных грузов». Наряду с этим Совет после принятия этих Рекомендаций Резолюцией создал комитет на постоянной основе в Женеве в 1959 году1. И с тех пор Комитет продолжает собираться и раз 
в два года издает отчет для Совета с измененными и расширенными 
Рекомендациями, которые подтверждаются Советом. 
Кроме того, в середине 50-х годов XX века Экономическая комиссия ООН для стран Европы в Женеве стала обращать внимание на 
автодорожной транспорт, включая транспортировку опасных грузов. В результате чего была подготовлена Конвенция ADR (Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов 
автодорогой)2, которая окончательно вступила в силу в 1968 г.3 При 
этом первые технические приложения к ADR были разработаны на 
основе RID, которые к тому времени насчитывали 60 лет.
Международная практика показала, что в течение многих лет Типовые правила по перевозке опасных грузов 1956 г. не выполнялись 
агентствами по наземному, морскому либо воздушному транспорту, 
даже несмотря на то, что на различных конференциях присутствовали общие представители. И только в 70-х годах прошлого столетия 
представители различных видов транспорта начали обращать больше 
внимания на работу Комиссии экспертов ООН. В результате была 
признана необходимость сравнения разработанных правил с системой ООН для предотвращения дублирования и содействия торговле.
В настоящее время положения Типовых правил по перевозке 
опасных грузов 1956 г., несмотря на их рекомендательный характер, 
и с учетом периодического внесения в них изменений и дополнений, 
находят отражение в императивных унифицированных нормах международных транспортных актов универсального и регионального 
значения. Среди данных источников, содержащих нормы технического типа, особое значение имеют Правила, касающиеся международной перевозки опасных грузов железной дорогой (RID)4, Прави
1 
Комитет экспертов по перевозке опасных грузов и согласованной на глобальном 
уровне системе классификации и маркировки химических веществ / http://www.
un.org/ru/ecosoc/about/dangerousgoods_committee.shtml.
2 
Документ не был опубликован. СПС «КонсультантПлюс».
3 
Регулирование транспортировки опасных грузов вдоль коридора ТРАСЕКА. Рабочий Доклад 5 Правовая и институциональная структура. EUROPEAID/ 
120569/C/SV/MULTI. Октябрь, 2007. /http://www.traceca-org.org
4 
Правила являются Приложением С Конвенции о международных перевозках 
железной дорогой (COTIF) 1980 года. Россия при присоединении к Конвенции 
о международных перевозках железной дорогой (COTIF) 1980 года сделала оговорку в части неприменения Приложения С.

О.В.Оскорбина

ла перевозок опасных грузов по железным дорогам СНГ1, Правила 
перевозок опасных грузов СМГС2, Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов автодорогой (ДОПОГ/ADR)3, 
Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям (ВОПОГ/ADN)4, Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 
9284-AN/905)5, Международный морской кодекс по опасным грузам 
(ММОГ / IMDG) 2006 года6. Следует отметить, что требования для 
воздушного (ICAO TI) и морского (Кодекс IMDG) транспорта являются более строгими по сравнению с общими требованиями Типовых правил 1956 г.
Типовые правила по перевозке опасных грузов 1956 г. состоят из 
Рекомендаций по перевозке опасных грузов, а также содержат текст 
Типовых правил, определяющих общие положения, терминологию, 
подготовку работников, обеспечение безопасности, классификацию 
(9 классов), перечень опасных грузов, положения, касающиеся упаковки и цистерн, процедуры отправления и т.д. 

1 
Правила утверждены Советом по железнодорожному транспорту государств — 
участников Содружества протоколом от 05.04.1996 № 15. Россия входит в состав 
Содружества Независимых Стран, для России вступили в силу с момента их утверждения.
2 
Правила выступают в качестве Приложения 2 к Соглашению о международном 
грузовом сообщении, вступившему в силу в 1951 году, между одиннадцатью странами, в числе которых был СССР. Россия является преемником СССР по данному Соглашению. 
3 
Соглашение заключено в г. Женеве 30.09.1957. Данный документ вступил в силу 
29 января 1968 года. Для России данный документ вступил в силу с 28 апреля 
1994 года в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 03.02.1994 
№ 76.
4 
Соглашение принято 25.05.2000 Дипломатической конференцией, состоявшейся 
в Женеве под эгидой Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций и Центральной комиссии судоходства по Рейну. Согласно Постановлению Правительства РФ от 12.08.2002 № 590 Россия присоединилась 
к Европейскому соглашению о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям, но на данный момент не ратифицировала международный 
акт.
5 
Инструкции дополняют Приложение 18 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год), опубликованы Международной 
организацией гражданской авиации (ИКАО) в Монреале. Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции в 1970 году. Россия является преемником 
СССР. В настоящее время действуют в редакции от 2013–2014 гг. 
6 
В настоящее время Кодекс действует в новой редакции от 2006 года с учетом всех 
принятых поправок, включая Поправки 33–06, применяется как обязательный 
международный регламент с 1 января 2008 года. Применяется совместно с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года. Россия 
присоединилась 18.08.2000 к Протоколу от 1988 года об изменениях к данной 
Конвенции.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

В Типовых правилах по перевозке опасных грузов 1956 г. акцентируется основное внимание на перевозке радиоактивных материалов, при этом отходы приравниваются к категории «опасный груз» 
даже в том случае, если они «не подпадают под действие этих Правил, но охватываются Базельской Конвенцией»1, в связи с чем правовое регулирование таких отходов осуществляется в соответствии 
с требованиями, установленными для класса 9.
В международной практике выдвигается идея о целесообразности 
разработки конвенции о международных перевозках опасных грузов 
всеми видами транспорта. Одним из основоположников этой идеи 
является Оливер Кервелла, секретарь Подкомитета экспертов Европейской экономической комиссии ООН по перевозке опасных грузов, который предложил принять «общую» конвенцию, основанную 
на тех же принципах, что и ДОПОГ, т.е. международную перевозку 
следует разрешать в том случае, если выполнены условия, содержащиеся в Правилах2. Договаривающиеся стороны не должны требовать выполнения более строгих условий, но допустимо будет вступать 
в двусторонние и многосторонние соглашения, с тем чтобы разрешать менее строгие условия для перевозки опасных грузов. Для того, 
чтобы такая конвенция стала эффективной и приемлемой для всех, 
в ней необходимо будет отобразить условия перевозок, требуемые 
для внутреннего транспорта, и, если таковые являются более строгими, то и условия морских и воздушных перевозок. При этом разработка условий перевозок по воздуху должна оставаться под полным 
контролем Международной морской организации и Международной 
организации гражданской авиации.
Транспортная отрасль в целом, а также некоторые правительства 
проявили интерес к созданию подобной конвенции. Однако еще есть 
целый ряд стран, которые не проявили заинтересованности, и, несомненно, необходимо провести серьезный предварительный анализ.
Также к числу универсальных актов технического типа в сфере 
международной перевозки опасных грузов относится Базельская 
конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением (далее — Базельская конвенция), которая была 
разработана в конце 1980-х годов под эгидой Программы Организации Объединенных Наций по окружающей среде. Базельская конвенция была принята в 1989 году и вступила в силу в 1992 году3.

1 
Рекомендации ООН по перевозке опасных грузов «Оранжевая книга». Типовые 
правила перевозки опасных грузов. Список ООН // http://www.6pl.ru/asmap/
rec_oon/toc_oon.htm
2 
http://www.idgca.org/idnexr.htm
3 
http://www.basel.int/Portals/4/Basel%20Convention/docs/convention/bc_glance-r.pdf

О.В.Оскорбина

Следует отметить, что принятие Базельской конвенции обусловлено злоключениями так называемых отравленных судов, таких 
как «Катрин-Б» или «Пеликано», скитавшихся из порта в порт в попытках освободиться от токсичного груза, о чем сообщалось на первых полосах газет всего мира1. Резкий рост затрат на удаление отходов привел к появлению «торговцев ядовитым товаром», которые 
в поисках более дешевых решений начали вывозить опасные отходы 
в Африку, Восточную Европу и другие регионы мира. Попав на берег, 
партии отходов подвергались бесконтрольному захоронению или 
неправильному обращению, что приводило к утечкам вредных веществ, серьезным отравлениям и даже гибели людей, а также к загрязнению почвы, воды и воздуха на десятки, а то и сотни лет вперед. 
В соответствии с Федеральным законом от 25.11.1994 № 49-ФЗ Базельская конвенция была ратифицирована Российской Федерацией2.
Базельская конвенция в отличие от Типовых правил перевозок 
опасных грузов 1956 г. является результатом международно-правовой 
унификации как материально-правовых, так и коллизионных норм 
преимущественно императивного характера, тем самым ограничивающих автономию воли участников трансграничной перевозки 
опасных грузов.
При этом в первом случае конвенционные нормы определяют 
перечень опасных веществ, для трансграничной перевозки которых 
необходимо уведомление (заявление и информация) в письменной 
форме для государства импорта от производителя или экспортера. 
Отходы, которые в силу их радиоактивности подпадают под другие 
международные системы контроля, в том числе международные соглашения, специально применяющиеся в отношении радиоактивных 
материалов, исключаются из сферы действия Базельской конвенции. 
Кроме того, требуется, чтобы отходы сопровождались документом 
о перевозке опасных отходов от пункта, из которого начинается 
трансграничная перевозка, до места удаления.
Во втором случае отходы, являющиеся объектом международной 
перевозки, упаковываются, маркируются и транспортируются в соответствии с общепринятыми и общепризнанными международными правилами и нормами. Одновременно с императивными нормами технического типа Базельская конвенция содержит требование, 
предусматривающее, что любая трансграничная перевозка опасных 
или других отходов должна покрываться страхованием, залогом или 
иной гарантией по требованию государства импорта или государства 
транзита, являющегося ее участником.

1 
http://www.basel.int/Portals/4/Basel%20Convention/docs/convention/bc_glance-r.pdf
2 
Бюллетень международных договоров. 1990, № 4.

РазделII.Унификацияотдельныхинститутовмеждународногочастногоправа

Однако правовой режим международной перевозки опасных грузов не может ограничиваться нормами «служебного»1 технического 
характера, поскольку основу перевозки опасных грузов составляют 
контрактные отношения между участниками транспортного процесса, регулируемые различными международными транспортными 
договорами2. Унификация международных перевозок грузов получила широкое распространение в форме многосторонних межгосударственных соглашений и была осуществлена в отношении всех 
видов транспорта: морского, речного, железнодорожного, воздушного, автомобильного. Смешанные (комбинированные, мультимодальные) перевозки, т.е. осуществляемые с использованием различных видов транспорта, пока не получили конвенционного регулирования3. Тем не менее различные международные организации 
разработали свои правила осуществления смешанных перевозок, 
в частности Унифицированные правила ЮНКТАД/МТП о документе смешанной перевозки 1992 года4.

1 
Термин «служебный» используется О.Н. Садиковым при классификации соглашений о международных железнодорожных перевозках грузов на 4 группы, где 
правила перевозки опасных грузов относит к «служебным инструкциям», цель 
которых — надлежащее урегулирование транспортно-технических и правовых 
взаимоотношений железных дорог, участвующих в транспортных отношениях. 
См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. 
лит., 1981. С. 99. 
2 
Следует отметить, что в Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам 
СНГ 1996 г. прослеживается ряд обязательств участников транспортного процесса. Например: 1) грузоотправителем определяется пригодность всех вагонов 
и контейнеров под перевозку опасных грузов в коммерческом отношении, а также техническое состояние и пригодность кузовов специализированных вагонов, 
корпусов контейнеров, а также их арматуры и оборудования. Им осуществляется 
и подготовка вагонов (контейнеров) в противопожарном отношении под перевозку конкретного груза. При этом у работников вагонного хозяйства железных 
дорог возникает обязанность по заявке грузоотправителя производить технический осмотр и определение пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозных и ударно-тяговых устройств подвижного состава, 
принадлежащего грузоотправителям (грузополучателям) или арендованного ими; 
2) мелкие отправки и контейнеры с опасными грузами должны быть вывезены 
со станции в течение 24 часов с момента получения грузополучателем уведомлений о прибытии грузов. При этом он не имеет права отказываться от приема 
прибывших в его адрес опасных грузов. После выгрузки опасных грузов из контейнеров и вагонов общего парка железных дорог грузополучатели обязаны 
осмотреть контейнеры или кузова вагонов, собрать и удалить из них остатки перевозимых грузов и мусора с соблюдением мер предосторожности и безопасности, 
а при необходимости промыть, обезвредить их и снять знаки опасности с вагонов 
и контейнеров.
3 
Принятая в 1980 г. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках 
грузов (Римская конвенция) до сих пор в силу не вступила.
4 
Публикация МТП № 481. М., 1998.

О.В.Оскорбина

Тем не менее в международных транспортных актах практически 
невозможно найти положения, касающиеся непосредственно перевозки опасных грузов1. Исключения составляют требования к содержанию транспортной накладной, в которой указывается наименование опасного груза; к упаковке, таре, маркировке и другим условиям, 
как правило, аналогичным положениям Типовых рекомендаций по 
перевозке опасных грузов 1956 г., за несоблюдение которых ответственность может быть возложена на отправителя.
В связи с чем особое место занимает так называемая «Декларация 
отправителя о перевозке опасных грузов» (далее — Декларация), которая была разработана секретариатом Международной федерации 
транспортно-экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) и внедрена под 
обозначенным наименованием в практику в 1984 году2. Со времени 
внедрения в практику Декларация подвергалась модернизации в связи с повышением требований к правилам перевозки опасных грузов. 
Последняя такая модернизация Декларации была осуществлена в августе 2005 года.
Декларация представляет собой унифицированный стандартный 
документ, позволяющий экспедитору правильно идентифицировать 
груз и помогающий точно определить ответственность в случае аварии груза, нанесения ущерба окружающей среде и жизни. При этом 
в практике настоятельно не рекомендуется заполнять и подписывать 
ее экспедитору, поэтому этот документ заполняется, подписывается 
и передается экспедитору только грузоотправителем, который несет 
ответственность за правильное описание опасного груза, его надлежащую упаковку, правильную маркировку, нанесение на груз отличительных знаков и выполнение других функций, связанных с транспортировкой. В частности, грузоотправитель должен обеспечить 
допуск опасного груза к перевозке, а также привлечь к организации 
доставки опасного груза получателю компетентного и опытного экспедитора, который обеспечит эффективное выполнение заключенного им с грузополучателем контракта купли-продажи.
Кроме того, Декларацию могут использовать только члены Ассоциации российских экспедиторов, с которой экспедитор заключает 
соглашение, в силу которого ему предоставляется соответствующее 
право и бланки Декларации. Наряду с этим экспедитор может при
1 
Автор не дает в рамках данной работы подробный анализ унификации международных транспортных договоров, который отражен в работах различных ученых, 
ранее упомянутых в рассматриваемой статье. 
2 
Рамберг Я. Международные коммерческие транзакции. Публикация ICC N 711. = 
International Commercial Transactions. Jan Ramberg. Fourth Edition. ICC Publication 
No. 711E / пер. с англ. под ред. Н.Г. Вилковой. 4-е изд. М.: Инфотропик Медиа, 
2011. С. 290.