Современное правовое регулирование авиационного лизинга в Российской Федерации

И. С. Евстигнеева, С. С. Юрьев

СОВРЕМЕННОЕ ПРАВОВОЕ 
РЕГУЛИРОВАНИЕ 
АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА 

В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Москва
Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°»
2014

НАЦИОНАЛЬНАЯ АССОЦИАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ПРАВА

УДК 347.73:[339.187.62:629.73]
ББК 67.402:65.375
Е26

Евстигнеева И. С. 
Современное правовое регулирование авиационного 
лизинга в Российской Федерации: Монография / И. С. Евстигнеева, С. С. Юрьев, Национальная ассоциация воздушного права. — М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2014. — 320 с.

ISBN 978-5-394-02481-8

В центре внимания авторов монографии — основы правового регулирования авиационных лизинговых сделок в Российской Федерации, содержание и проблемы применения положений Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Авиационного протокола к ней, принятых в 2001 г. на международной конференции в Кейптауне и 
ратифицированных Федеральным законом от 23 декабря 2010 г. 
№ 361-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного 
оборудования». Авторы книги отстаивают позицию о том, что 
надлежащая имплементация Россией международных правовых стандартов в сфере авиационного финансирования будет 
способствовать привлечению капитала в Россию и необходимому развитию воздушного транспорта.
Для юристов, специализирующихся в области гражданского права, международного частного права и воздушного права, а также специалистов в сфере лизинга.

Е26

ISBN 978-5-394-02481-8 
© Евстигнеева И. С., Юрьев С. С., 2014
 
© ООО «ИТК «Дашков и К°», 2014

Рецензенты:
Б. П. Елисеев — доктор юридических наук, доктор технических наук, 
профессор, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации, заслуженный юрист Российской Федерации;
И. Л. Данилевская — кандидат юридических наук, старший научный сотрудник Института государства и права Российской академии наук.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Глава 1. АВИАЦИОННЫЙ ЛИЗИНГ: ОБЩИЕ ВОПРОСЫ. . . . . . 9
1.1. Экономико-правовые аспекты лизинга. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.2. Формы и виды лизинга  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  32
1.3. Нормативно-правовые основы авиационного лизинга   . . . .  45
1.3.1. Международно-правовое регулирование  . . . . . . . . . . . .  45
1.3.2. Внутригосударственное правовое регулирование . . .  51
1.3.3. Субправо (нормы договора). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  59
1.4. Субъекты авиационного лизинга. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  60
1.5. Договор авиационного лизинга . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  64
1.5.1. Понятие договора  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  65
1.5.2. Форма договора  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  68
1.5.3. Предмет договора  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  69
1.5.4. Права и обязанности сторон договора  . . . . . . . . . . . . . . . .  83
1.5.5. Применимое право  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  85
1.5.6. Лизинговые платежи  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  88

Глава 2. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СДЕЛОК 
АВИАЦИОННОГО ЛИЗИНГА В КОНТЕКСТЕ 
КЕЙПТАУНСКОЙ КОНВЕНЦИИ 2001 Г.   . . . . . . . . . . . . . . . . . .  93
2.1. Обеспечение исполнения обязательств по договору 
авиационного лизинга: общие вопросы  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  93
2.2. Международные гарантии в отношении авиационных 
объектов  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
2.3. Особенности регистрации международных гарантий 
в отношении авиационных объектов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
2.4. Действие международных гарантий в случае 
несостоятельности  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

2.5. Способы защиты вещных прав на авиационные 
объекты. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
2.5.1. Общие способы защиты прав кредиторов  . . . . . . . . . . . 147
2.5.2. Особые способы защиты прав кредиторов . . . . . . . . . . 159
2.6. Международно-правовое обеспечение сделок 
авиационного лизинга при переходе прав требования 
(цессия, суброгация)  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
2.6.1. Цессия  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
2.6.2. Суброгация  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

ЗАКЛЮЧЕНИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  187

БИБЛИОГРАФИЯ   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  195

ПРИЛОЖЕНИЯ   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  209
1. Конвенция УНИДРУА о международном финансовом 
лизинге от 28 мая 1988 г.   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
2. Конвенция о международных гарантиях в отношении 
подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 г.). . . . . . . 223
3. Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции 
о международных гарантиях в отношении подвижного 
оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 г.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
4. Федеральный закон от 8 февраля 1998 г. № 16-ФЗ 
“О присоединении Российской Федерации к Конвенции 
УНИДРУА о международном финансовом лизинге” . . . . . . . . . 290
5. Федеральный закон от 23 декабря 2010 г. № 361-ФЗ 
“О присоединении Российской Федерации к Конвенции 
о международных гарантиях в отношении подвижного 
оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию 
к Конвенции о международных гарантиях в отношении 
подвижного оборудования”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
6. Федеральный закон от 5 июня 2012 г. № 60-ФЗ 
“О заявлении Российской Федерации в связи 
с Протоколом по авиационному оборудованию к Конвенции 
о международных гарантиях в отношении подвижного 
оборудования”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
7. Федеральный закон от 14 марта 2009 г. № 31-ФЗ 
“О государственной регистрации прав на воздушные 
суда и сделок с ними”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294

ВВЕДЕНИЕ

В условиях глобализации, диктующей повышенные требования к субъектам экономических и политических отношений, возрастает роль современных экономико-правовых инструментов оптимизации путей достижения бизнес-целей. 
Одним из таких инструментов является лизинг, представляющий собой весьма оригинальный правовой институт (родившийся, заметим, из потребностей развитой рыночной экономики), позволяющий не только минимизировать риски или 
снизить издержки конкретных участников гражданского оборота, но и ускорить смену основных фондов; последнее важно тем, что положительно влияет на повышение производительности труда, качество выпускаемой продукции (товаров, 
работ и услуг) и в конечном счете служит интересам национальной экономики, общему благу. 
Лизинг в авиации — явление в развитых странах весьма распространенное, поскольку позволяет с выгодой для 
всех использовать авиационные объекты (воздушные планеры, вертолеты и авиационные двигатели), которые в силу их 
технической сложности имеют относительно высокую стоимость, требуют значительных затрат при эксплуатации и обслуживании. 
Особенностью отношений по лизингу авиационных объектов можно назвать множественность лиц в обязательствах, 
вытекающих из договоров лизинга. Лизингодатели зачастую 
самостоятельно не в состоянии приобрести авиационный объект в собственность, вследствие чего они привлекают для финансирования сделки различные структуры под определенные гарантии. Поэтому важную роль при заключении лизинговых сделок играют не только лизингодатели, но и финансирующие организации. 

В настоящее время большинство воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, находится в лизинге. Авиационный лизинг — 
международный и весьма специфичный бизнес: авиационные 
объекты постоянно находятся в движении, часто пересекают 
государственные границы. Лизингодателями этих объектов 
(или финансирующими их организациями) могут выступать 
либо юридическое лицо или несколько лиц из одного или нескольких государств, либо транснациональная корпорация; 
авиационные объекты могут быть зарегистрированы в другом 
государстве, а эксплуатироваться — в третьем государстве. 
Отношения по лизингу авиационных объектов оформляются комплексом разнообразных взаимосвязанных соглашений, главное место среди которых занимает договор о лизинге. Для лизингополучателя авиационный объект не является собственностью, следовательно, значительно снижаются 
расходы при его эксплуатации. По окончании срока действия 
договора лизинга авиационный объект возвращается лизингодателю либо выкупается лизингополучателем в зависимости от условий договора лизинга. Однако при всей тщательности, скрупулезности подготовки договора лизингодателю в 
случае неисполнения лизингополучателем обязательств (как 
правило, в части платежей) далеко не просто за щитить свои 
права и интересы. 
Исследователи данной проблемы еще в 70-е гг. прошлого 
века пришли к выводу о том, что законодательство многих государств обеспечивает неодинаковую защиту прав и интересов лизингодателей, особенно при неисполнении лизингополучателем своих финансовых обязательств; нередко лизингодатель испытывает трудности с судебной защитой своих прав, 
а также при возвращении своей собственности (авиационного объекта) с территории государства лизингополучателя. 
Существенно, что от правовой регламентации и качества 
работы национальных судов в прямой зависимости находятся размеры процентных ставок займов, предоставляемых финансирующими организациями. Чем надежнее правовые гарантии возврата денежных средств или имущества (собственности или залога), тем ниже ставки. Далеко не случайно, что 

новые современные вертолеты, воздушные планеры и авиационные двигатели во многих странах недоступны для потенциальных лизингополучателей — авиакомпаний. Данные 
причины во многом послужили импульсом к разработке Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Авиационного протокола к ней, осуществленной под эгидой Международного института по унификации частного права (УНИДРУА) и после более чем десяти лет 
упорного научно-исследовательского труда завершившейся 
принятием в 2001 г. названных документов на конференции в 
Кейптауне; в этой связи они нередко именуются как “Кейптаунская конвенция 2001 г.” (приложения 2, 3).
Эти международные договоры направлены на снижение 
рисков, связанных с приобретением авиационных объектов 
в лизинг, защиту прав кредиторов (в том числе лизингодателей) в случае неисполнения должниками обязательств по 
договорам. Эти цели достигаются в первую очередь посредством регистрации в Международном регистре международных гарантий в отношении авиационных объектов по соглашениям об обеспечении исполнения обязательства, о предварительной продаже с резервированием права собственности или о лизинге.
Для российских организаций необходимо иметь в виду, что многие отношения в соответствии с указанными 
международно-правовыми документами подлежат урегулированию согласно применимому праву, а разрешение споров 
в отношении переданного в лизинг оборудования относится к 
компетенции тех судов Российской Федерации, в компетенцию которых входит рассмотрение экономических споров.
Следует заметить, что в России пока не ведется активного осмысления положений Кейптаунской конвенции 2001 г. Из 
зарубежных работ необходимо выделить фундаментальный 
труд одного из ее разработчиков — известного английского 
ученого в области международного частного права, профессора Оксфордского университета Роя Гуда, — озаглавленный как “Официальный комментарий к Кейптаунской конвенции”. Несмотря на свое название, этот комментарий не является официальным разъяснением Конвенции, исходящим 

от уполномоченного органа, как это понимается в общей теории права. По замыслу его автора, названный комментарий, 
одобренный УНИДРУА, призван служить авторитетным путеводителем для национальных судов, правительств и всех 
пользователей1. В России труд Р. Гуда не издавался; кроме 
того, в нем содержатся весьма общие отсылки к национальному праву того или иного государства, что при всей значимости данного исследования не позволяет составить полное 
представление о действии Кейптаунской конвенции и Авиационного протокола и их правовом потенциале в России. Вместе с тем в нашей книге взглядам Р. Гуда уделено существенное внимание, так как они представляют яркий позитивный 
пример доктринального толкования соответствующих правовых положений. 
Очевидно также, что рассмотрение особенностей авиационного лизинга невозможно в отрыве от рассмотрения общих вопросов лизинга, а также его правового регулирования 
на современном этапе развития российского законодательства, чему также посвящена часть данной работы. 
Основной же задачей книги мы видим распространение 
знаний об авиационном лизинге как современном правовом 
инструментарии, грамотное применение которого позволяет обновить парк воздушных судов России, что будет способствовать безопасности полетов воздушных судов, развитию 
международного воздушного сообщения и упрочению позиций 
российских авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок. 

1 See: Goode R. Official Commentary on the Convention on 
International Interests in Mobile Equipment and Protocol thereto on 
Matters Specific to Aircraft Objects. — 3rd ed. — Rome: International 
Institute for the Unification of Private Law, 2013.

Глава 1. АВИАЦИОННЫЙ ЛИЗИНГ: 

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

1.1. Экономико-правовые аспекты лизинга

Считается, что термин “лизинг” в его современном понимании впервые был использован в США, где в конце XIX в. 
появился отличавшийся от ранее известных вид арендных 
отношений, заключавшийся в приобретении оборудования и 
передаче его в аренду лицам, по заявке которых данное оборудование приобреталось. В 1950-е гг. лизинговые операции 
приобретают сложную структуру и наделяются финансовой 
составляющей: в них начинают участвовать банки, финансовые и страховые компании. 
Развитие лизинга с середины XX в. связывают обычно с 
увеличением потребностей транспортной системы. Так, уже 
в начале 50-х гг. прошлого столетия массовый характер приобрела сдача в лизинг транспортным организациям машин, 
морских судов, самолетов, железнодорожных составов1. Лизинговые схемы и сейчас широко применяются за рубежом, 
чуть менее широко — в России. Так, практически все крупные авиакомпании эксплуатируют воздушные суда, приобретенные в рассрочку или в лизинг, а в 2013 г. в сегменте авиа
1 См.: Договоры в предпринимательской деятельности / Отв. ред. 
Е. А. Павлодский, Т. Л. Левшина. — М.: Статут, 2008. — С. 166. По оценке В. В. Витрянского, наиболее подробно вопросы появления и развития лизинга исследованы В. Д. Газманом (Газман В. Д. Лизинг: Теория, 
практика, комментарии. — М.: Правовая культура, 1997). См.: Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Кн. 2: Договоры о передаче имущества. — 4-е изд., стереотип. — М.: Статут, 2002. — С. 554. 

техники, по оценкам экспертов, произошел рекордный за последние семь лет рост объема лизинговых сделок1.
По оценке Государственного научно-исследовательского 
института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), по состоянию 
на январь 2014 г. действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2805 воздушных судов, в 
числе которых 688 магистральных и 298 региональных пассажирских самолетов, 134 грузовых самолета, 1124 вертолета. Доля воздушных судов зарубежного производства в парке 
пассажирских самолетов достигла 67 %. За 2009–2013 гг. было 
приобретено 537 пассажирских самолетов зарубежного производства и только 54 отечественных. При этом ГосНИИ ГА 
отмечает, что в ближайшей перспективе значительная потребность российских авиакомпаний в поставках иностранных воздушных судов сохранится2.
В этой связи можно было бы назвать верным прогноз о том, 
что российский рынок лизинговых операций после вступления 
страны в ВТО будет стремительно увеличиваться3. Однако, 
учитывая сложную и нестабильную политико-правовую международную обстановку, строить прогнозы относительно развития рынка лизинга в России сейчас весьма затруднительно. 
Для установления и поддержания международных воздушных сообщений, по верному замечанию А. А. Баталова, 
необходимы соответствующие политические условия и наличие правовых норм, выработанных и принятых как на национальном уровне каждым из государств, так и на международном уровне совместно двумя и более государствами4. 

1 См.: Романовский Р. Держась за воздух // Лизинг. Приложение 
“Коммерсантъ”. — 2014. — 16 апр. — С. 17.

2 См.: Состояние и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России. [Электронный ресурс.] URL: http://
www.atminst.ru/up_files/doklad_stradomski_28-01-2014.pdf.

3 См.: Ширяев А. Ю. Финансовая аренда (лизинг): правоприменение и законодательное обеспечение в России // Российский судья. — 
2013. — № 3. — С. 40–43.

4 См.: Баталов А. А. Современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений: теория и практика. — М.: Зерцало-М, 2008. — С. XXI.